一汽奥迪一路走来，从艰难生产到本土化研发
1989年末，奥迪100焊装线开始调试。一汽的技术人员在艰苦的条件下完成了生产线的装配调试。1989年4月21日，奥迪100轿车总装线建成投产，德国大众汽车集团董事长哈恩博士专程前来剪彩。哈恩博士由衷地感叹：“我们同一汽的合作，使大众汽车公司拥有一个最具实力的伙伴。你们的速度不是一辆卡车，而是一辆奥迪200”。
『1991年，3万辆先导工程导出的15万辆轿车基地——一汽-大众正式成立』
1989年8月1日，第一辆奥迪100轿车下线，当年组装1922辆奥迪100轿车，比上年增长116%。
就是在这条生产线上，后来曾经走下超过10万辆的奥迪100轿车。
根据一汽与大众汽车集团1988年签署的技术转让协议，一汽以许可证和CKD组装方式生产奥迪100，期限为6年。
6年后的1995年，这款1984年的“全球年度最佳轿车”终于完成了其在中国的“特殊使命”，一汽立即将主导轿车产品由奥迪100换成了新一代的红旗轿车，为了与老款的大型红旗轿车有所区别，起名叫小红旗。它是中国改革开放以来第一个外来高档车技术转让的结果。
从1988年开始建设，到1997年，一汽共生产奥迪100和基于奥迪100的小红旗轿车123294辆，国产化率分别达到82%和93%；10年间销售收入达到311亿元，实现利税66亿元，相当于总投资的10倍；同时还为奥迪100 CKD进口零部件上缴关税70亿元人民币，也为中高级轿车的进口替代做出了巨大贡献，为国家节约了大量在当时极为宝贵的外汇资源。
在引进奥迪100项目合同到期后，一个新问题摆在中德双方面前：是否继续合作？如何合作？是保持一定的技术合作，抑或是与中方合资？如果合资，那么与谁合资，怎么合资？
从1993年开始，双方就在合资生产奥迪的问题进行谈判。中方的意愿毋庸赘述，但德方对此有分歧。
此时在考虑奥迪100后继车型的引入方面形成了两派意见。一方面认为当跨过已经进入生命中期的奥迪100 C3车型，直接同步引进全新一代的A6 C5车型。但反对者认为，A6 C5凝聚全球顶尖的汽车技术和制造工艺，一汽此时并不具备充足的生产条件。
已升任为大众汽车集团董事长的皮耶希和时任奥迪公司总裁戴莫尔在一次与耿昭杰的早餐对话中打破了僵持不下的局面。最后，双方最高层终于达成了协议，奥迪加入一汽-大众和生产全新一代奥迪A6 C5的项目便不可逆转地开始了。
1995年11月13日，在当时的德国总理科尔访华期间，一汽和大众汽车公司及奥迪公司三方在北京共同草签了有关奥迪轿车纳入一汽-大众生产的合同。一个月后的12月18日，三方共同修改了合资合同，将股比结构改为：一汽60%，大众30%，奥迪10%。同时，一汽-大众与奥迪公司签署了《技术转让协议》，奥迪系列产品将作为合同产品正式纳入一汽-大众生产。
奥迪从此成了第一个在中国合资生产的国际高档汽车品牌。与1988年开始由一汽以许可证和技术转让方式生产奥迪100不同，合资生产意味着奥迪将作为股东一方全面介入国产奥迪的生产管理、零部件采购、产品升级换代、市场营销和售后服务等所有环节，并承担相应的风险。
从1995年12月奥迪正式加入一汽-大众，到1999年底新一代奥迪A6 C5下线，中间有4年时间，对奥迪和一汽-大众来说，除了对奥迪A6进行“加长”、国情适应性研发及生产和销售上的准备之外，在一汽-大众的生产线上本来没有计划中的奥迪产品。于是，合资双方决定在一汽-大众先生产与奥迪100 C3同一平台的奥迪200。
1996年1月，一汽-大众合资双方签署了“联合开发”奥迪A6 C5的协议。根据协议，针对中国市场的加长版车型开发与奥迪A6原型车的开发紧密配合，主要在德国的奥迪总部同步进行，历时3年，参加人员300多人，其中包括中方人员6人；开发费由一汽-大众支付，奥迪和一汽作为联合开发的双方按一定比例收取这笔费用。
『奥迪6款国产车型和奥迪Q5』
然而在A6 C5的本土化工作上，中德双方又产生分歧。矛盾的焦点集中在A6 C5到底要不要加长上。基于对中国高档车市场和用户需求特殊性的深刻理解和尊重，当时，一汽明确提出，国产奥迪A6必须要“加长”，轴距要加长，整车也要加长，因为这个级别轿车的中国用户特别重视后排空间。但奥迪方面认为，奥迪A6是大众集团唯一的行政级高档车，后排空间也足够用，非要“加长”干什么？
最终一汽方面说服了德国人。加长开发工作基本按照一个新项目的流程进行，历时三年。几乎所有的工作都要做，为的是最大限度地减少加长对车辆性能和外观可能造成的不良影响。
1999年9月6日，奥迪A6 C5在长春的一汽-大众正式下线。它比全球版的轴距加长了90毫米，而整车长度也增加了约100毫米，达到4886毫米。至2005年4月退市，这款车在5年多时间内共销售了20多万辆，获得了巨大的市场成功。当初为加长而多投入的资金得到了丰厚的回报。
