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确有硬实力 测试日产途达四驱旗舰版
● 四驱及越野表现
说了这么多，相信大家还是更关心途达的越野方面的实力。对这种车型真正的潜在消费者来说，对越野能力的重视程度甚至要比公路行驶更甚。
在正式开始越野之前，我们先来说一些发现的小问题，途达的底盘原厂状态没有任何底盘防护板，油底壳以及前桥固定支架都属于较低的位置，在行驶在碎石路面上很容易因打坏零配件而出现故障。所以建议您在去越野前，首先加装一个护板。另外，后拖车钩有些太单薄了，救援的时候很容易出现断裂或者损坏，被救以及施救别人时都要注意。
有一副好底子是能否适应高强度越野的前提，非承载车身自不用多说，途达在四驱结构上采用了相对比较简单直接的分时四驱，低速四驱状态扭矩能放大2.7倍，后桥带有牙嵌式差速锁，轮间有电子限滑，不过在不同的四驱模式下，电子限滑的强度也不尽相同。另外自然吸气发动机输出线性的特点也是它的优势。
滑轮组测试中，交叉轴和单后轮有附着力的情况下，车辆没有遇到什么挑战就通过考验。在仅有单前轮有附着力时，采用高速四驱，车辆无法脱困。在车外看，滑轮组上的三个车轮无法获得足够的制动，动力很难传递到有附着力的车轮。不过挂入低速四驱并锁止后差速器后完全是另一种情况，电子限滑介入速度很快，并且强度大，左前轮几乎没有挠地就轻松脱困。所以通过这点设计来看，在实地越野且低附着路面的状态下，对于驾驶员选择四驱形式会稍微有些尴尬，高速四驱弱、低速四驱又有些杀鸡用牛刀的意思，如果能稍微折中一下就好了。
在实地越野中，可以说这辆车的表现还是可圈可点的。首先是入门的30°侧倾路，途达在这个项目中可以说是如履平地，较长的悬架行程使得四个车轮能够随时紧贴地面，毫无挑战。这个场景也不由让我回忆起当时中型SUV横评时，昂科威在这个最入门的项目中因为悬架行程不够，左前轮离地，无论如何都无法脱困，最后只能依靠惯性冲过去，正所谓术业有专攻。
言归正传，接下来是38°坡，按照测试流程我们开启的是高速四驱模式，在攀爬的过程中能够感受到动力确实比较一般，不过逐渐加油门车辆可以保持很好的爬升状态，最终轻松登顶。
紧随其后的是45°坡，使用最强模式，也就是低速四驱+后差速器锁止状态。在2.7倍扭矩放大的作用下，使用1挡可以轻松登顶。不过测试过程中也发现了一个现象，在尝试使用2挡爬坡时，会觉得动力有些不足，此时想手动降挡却降不下来，好在项目坡道不长，车辆最终顺利登顶。
后来又经过几次尝试，发现在低速四驱模式下，升挡没有问题，1-3挡降挡指令会遭到拒绝，除非转速低至1000rpm出头或是车速很低，快停住的状态才能够成功降挡。我们也找了两辆其它品牌的硬派SUV，在相同情况下，均可以顺利完成降挡。这也暴露出一个问题，如果途达在面对沙坡这种需要初速度往上冲的坡时，低四模式下变速箱不能降挡，发动机会因为不能保持转速而无法持续输出高扭矩，那么就有可能爬坡失败，甚至发生危险。
在U形池的测试中，使用高速四驱模式，车辆凭借后悬架出色的拉伸能力，能够确保大多数时间有三个车轮处于接地状态，所以几乎没有出现打滑的现象。途达有着相对不错的车身重量分配，在对角车轮离地的状态下，可以做到缓慢地重心转移。在这一点上，途达要比劲畅厉害，劲畅受到悬架行程的制约会遭遇对角打滑的情况，需要依靠电子限滑的介入才能够脱困，否则就必须要锁止后差速器才可以顺利通过。
随后我们又来到了下陡坡这个项目，这辆车没有装配陡坡缓降，只能通过低速四驱来达到与陡坡缓降一样的效果。在此模式下，将变速箱切换至1挡（或D挡），车辆能以每小时5-7公里左右的时速缓慢下降。另外在低速四驱状态下，无论是上坡还是下坡，都没有出现自动升挡的现象。
连续驼峰相对较难，因为连续的扭曲对于动力输出和四驱系统都有着很大的挑战。同样，在这里也要开启车辆最强的状态。车辆缓慢攀爬，在单驼峰的时候车辆的表现非常从容，即便出现对角车轮打滑的状态，轮间电子限滑的响应也非常直接，很顺利的通过三连驼峰路。
在所有项目中，途达唯一没能通过的是水泥炮弹坑，不过这并非车辆自身能力的问题，两侧的踏板成为阻碍它前进的原因。