[汽车之家 专业评测] Cayenne(参数|询价)这个曾被认为是保时捷离经叛道的产物，却让命悬一线的跑车品牌重新焕发活力。比BBA高一档的品牌调性，跑车般的浪漫还有一车多能的实用性，当这些要素交汇在一起时，造就了保时捷Cayenne的辉煌。时过境迁，人们对个性、环保、品质都提出了更高要求，当这些新的诉求又交汇在一起时，保时捷再次给出了自己的答案。
Cayenne E-Hybrid Coupé，它是一辆车，却也可以拆成三个独立的词。首先它是Cayenne，并不像宝马X6或是奥迪Q8那样想要努力摆脱X5、Q7的影子，从名字乃至样子上，它都和Cayenne有着不可分割的联系。
它的前脸乃至前半部分都是正统的Cayenne造型，老实说现在来看，这部分并没有太多能抓眼球的地方，或许整个车头最引人关注的还是那个金灿灿的保时捷车标。
接下来说Coupé，这点从你走向车身侧面时便能看出来，B柱之后车顶线条的下坠更圆润平滑，作为保时捷家族中比较新的一款车型，从它身上也能看出一些属于保时捷轿车或跑车的线条。车尾相比Cayenne更饱满、厚重，同时还有一个可以主动开闭的扰流板满足你对于Coupé的一些想象，不过个人感觉还是不升起来更好看一些。
E-Hybrid这点从车身上带有青柠色描边的标志和硕大的卡钳就能看出来，车内在仪表、车机菜单内也都能找到混动独有的特征。菜单内可以设置充电时间，这项功能更适用于家里有充电条件的车主们。这里就要提一下电池信息，Cayenne E-Hybrid Coupé的电池容量为14.1kWh，在快充状态下2.3小时可以充满，而慢充状态下则需要7.8小时，所以如果你打算将纯电作为平时的主要使用的模式，那么合理规划充电时间还是有必要的。
㊣● 动力表现和加速成绩
动力系统的组成是由一台2.0T发动机+电动机构成的，发动机是我们的老朋友，大众集团的“顶梁柱”EA888，在这台车上它可以输出252马力和370牛·米。电动机功率为136马力（100kW），峰值扭矩400牛·米，这套系统的综合功率达到386马力（284kW），总扭矩600牛·米。变速箱与汽油版车型一致，仍是8速Tiptronic S手自一体变速箱。需要说明的是，这套动力系统也是“中国特供”，海外版车型为3.0T+电动机，那套系统的最大综合功率为462马力，700牛·米。
但是我希望那些看见“中国特供”就准备要喷的朋友们先别着急开麦，因为如果打开海外网站你会发现，中国版车型和海外版的价格、定位是不同的，国内Cayenne Coupé售价99.8万元起，Cayenne E-Hybrid Coupé是101.2万元起，Cayenne S Coupé则是123.6万元起；海外以美国为例，它们仨的售价分别是76500、87600和89900美元起。也就是说国内车型的售价更贴近普通Cayenne Coupé，而海外版车型定位跟Cayenne S Coupé更近。
启动时车辆的驾驶模式会默认为纯电模式，此时的它与一辆纯电动车无异。作为一辆保时捷，你最不必担心的便是动力，纯电模式下它依旧能够给你足够的冲劲，当然插电混动车型的纯电模式还是更适合在城市中使用，此时的车速不会很快，走走停停的情况比较多，纯电模式能够保证车辆低速的平顺性和车内的静谧性。它的NEDC续航为51km，如果说你每天上下班的路程不超过这个数字，并且有充电条件，那理论上你可以把它当成一辆电车来开。
混动模式下共有三种状态，默认为HYBRID AUTO（自动），此时车辆也是会以电驱作为优先项。时速在大约6、70km/h以下，只要不是急加速，发动机基本不会过多介入。在此速度之上，发动机和电机大部分时间会协同工作，除非是一直匀速行驶或是非常轻柔的油门输入，否则发动机是不会轻易熄火的。值得一提的是，发动机介入时的动作十分轻柔，不会有突兀的振动和声音，可能转速表指针突然地跳动是会你最先发现它的信号。
此外混动还有E-HOLD（保持）和E-CHAGRE（充电）两种模式，E-HOLD会保持当前的电池电量，这也意味着驾驶时发动机介入的时间会更多一些，不过我认为这个模式的实用性不强，至少在几天里我几乎没有用过它。切换到E-CHAGRE模式，发动机会一直处于工作状态，一边给电池充电，一边还要驱动车轮，这时振动就会大一些，尤其是在停车状态下，传导到方向盘上的振感会比较明显，不过其充电效率还是很高的，基本几十公里的路程就能充个大半。而且令人欣喜的是，此时加速表现并不会疲软，它依旧能够对你的动力请求做出快速有力的回应，只不过转速时常会比较高，但由于发动机舱的隔音做得很出色，你不会觉得这台2.0T发动机已经歇斯底里，要知道作为一辆豪华车，最尴尬的事莫过于在动力上表现出狼狈的一面。
变速箱逻辑上的表现无可挑剔，它总能将转速保持在扭矩充沛的区间里，舒适模式下的升挡甚至比预期还要早，不过它并非无懈可击，在E-CHARGE模式下，发动机一直运转，低速行驶时变速箱还是会偶尔有小的顿挫出现。但日常使用时，混动的优势就得以体现，HYBRID AUTO（自动）低速时通常是电驱，因此也就避免了顿挫发生的可能性。
● 加速测试
在电池量充足的状态下，切换至SPORT PLUS模式，空气悬架会自动下降至最低位置。关闭ESC，同时踩下刹车和油门踏板，并按下Sport Response按钮，仪表上会出现20秒倒数，此时车辆已经进入最强状态，松开刹车，车辆弹射的瞬间感觉更像是纯电动车，电机0延迟的响应会首先把你弹出去，随后发动机介入完成助推，最终它的0-100km/h加速时间为5.64秒，并且10次下来，成绩并不会因为电池电量的消耗而出现明显衰减，整体跟3.0T燃油车型处于同一水平。
●油耗测试
NEDC给出的纯电续航为51km，实际测试中，电池满电情况下，这辆Cayenne E-Hybrid Coupé系统所显示的剩余续航为58km，打开空调后这个数字会立刻缩减至53km。在我们使用纯电模式并开启空调的情况下，以平均时速31km/h行驶了50.4km后，车辆自动切换至混动模式，而此时电池电量并非完全耗尽，在混动模式下继续行驶，低速时车辆依旧会用电驱动车轮。我们继续用混动模式行驶了101.4km，随后共加注了9.13L汽油，由此推算出300公里综合能耗为7.5L/100km，对一辆加速5秒多的中大型SUV来说肯定是算低的了。
㊣● 底盘转向和刹车成绩
这几天开着它，我无数次想到前几个月做过的X5对比GLE选题，如果说在舒适性方面跟这台Cayenne Coupé做一个比较的话，我会认为Cayenne Coupé的底盘支撑性强于GLE，对细小振动的过滤又比X5好，无论是起伏路还是颠簸，车身动作都干净利索。激烈驾驶对选购这辆混动Cayenne Coupé的人来说一定是小概率事件，因此这辆车既兼顾了他们对于舒适性的要求，同时也能在一定程度上满足他们对一辆保时捷运动感的想象。
说到运动，只要提到保时捷自然会想到这个词，即便是SUV，它也一定做同级别运动感最强的之一，而最能体现运动感的除了底盘便是转向，因为作为车里唯一跟人皮肤直接接触的部件，能给你带来的感觉是最直接的。Cayenne Coupé在这方面没有让人失望，首先一上手就会觉得方向盘不轻，至少比我前面提到的X5、GLE感觉都要紧致，舒适模式也不会有轻飘飘的感觉，转向中端虚位很小，车头有着灵活迅速的反应，方向盘转过的角度和车头运动的幅度成比例，简单说就是让人心里有准儿。
● 刹车测试
刹车成绩42.2米我并不意外，因为如果你翻看过我们之前Cayenne或是Macan的文章，会发现保时捷很愿意给SUV配上这套倍耐力蝎子胎，而且是一套四季胎，所以我们测试过的很多款Cayenne刹车成绩都在40米开外，但凡是不用这套轮胎的保时捷SUV，刹车成绩在同级中都是很出色的。即便我们这辆车选装了保时捷PSCB刹车系统，配有前415mm、后350mm的碳化钨涂层的刹车盘以及前十后四的刹车卡钳，但还是被轮胎拖了后腿。所以我建议您买车后可以考虑换一套轮胎。
● 噪音测试
在混动模式下，Cayenne E-Hybrid Coupé在60km/h时是用电驱动，所以此时并没有转速，车内噪音相对会低一些，但本身车辆发动机舱的隔音就很出色，即便是发动机工作时，只要转速不高，车内仍旧很安静，SUV车身造型的缘故使得在高速上的风噪还是会相对明显，不过整体来说，这辆车的NVH还是很出色的。
● 总结
我知道一定有人有这个疑问，为什么差不多甚至更低的价格，我不要3.0T六缸而是买这台2.0T的混动Cayenne Coupé呢？之前我也会有这个疑惑，但测试之后我想通了，在价格和动力都也差不多的情况下，不同的是背后车主的理念。相比一般燃油车，这辆Cayenne E-Hybrid Coupé能为自己增加环保和新潮的标签，这些东西对于一些社会精英的意义或许要比我等草民所能理解的更加重要。或是再简单粗暴一些，对一些限牌大城市的有钱人来说，混动车型能让他们获得车牌，而Cayenne又能满足他们对品牌或是这个级别车型的需要。总之，对于这种极小的细分市场中的车型，买与不买从来都不会太纠结，买的人会带着明确的目的性，不买的人永远看不懂。我们没有必要去猜测甚至诋毁这些选择小众的人，求同存异便是最好的状态。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）
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