[汽车之家 专业评测] “FF（前置前驱）、FR（前置后驱）和AWD（四驱）孰强孰弱？”一直是车迷们津津乐道的话题，当然这个话题没有标准答案，但为了展现它的趣味性，我们还是决定做一期类似的选题，索性就从最亲民的20-25万级“买菜车”下手。于是，高尔夫GTI（FF）、凯迪拉克CT4（FR）、领克03(参数|询价)+（AWD）很快进入了我们的视线。
三款车摆在一起，一较高下是不可避免的。当然，领克03+和高尔夫GTI理应站在同一擂台，相比之下，CT4从诞生之日起可并没有想混进“钢炮”的队伍当中，那些打打杀杀的场景并非凯迪拉克注重的。但是考虑到最近CT4风头正劲，拿来比试比试也未尝不可。至于结果，我早有预期，就看差距有多大了，毕竟CT4不是性能取向。
需要说明的是，由于GTI濒临换代，厂家已不提供7.5代试驾车，所以此次对比的这台GTI是从朋友手中征用的，并非纯原厂状态，轮胎进行了更换，电脑程序之前进行过升级，现已刷回到原厂状态，所以结论上不会受太大影响。
为了减少各位车迷的阅读烦恼，此篇文章我擅自决定去其糟粕，关于那些肤浅的外观内饰，就不做过多介绍了，不如阁下直接看图一睹为快。至于空间，由于都是正常家用车，所以满足日常使用都没问题。
㊣◆ 动力介绍
◆ 性能测试
● 0-100km/h加速测试
接下来就开门见山，先来看加速比拼。当日测试气温：30℃，三台车同场竞技，0-100km/h最终实测成绩排名：1、高尔夫GTI 6.46s；2、领克03+ 6.71s；3、凯迪拉克CT4 7.51s。
在测试过程中，高尔夫GTI和领克03+的主观加速体感差不多，电子系统对于弹射控制得都很好，不管是FF、还是AWD，轮胎都没有太多打滑，效率很高。GTI胜出主要在于动力的延展性更好，全转速区间都能维持较高的扭力，双离合变速箱换挡速度也较快，所以更容易做出较快的时间。
领克03+在急加速时，排气声浪与GTI区别还是很大的，从车身后部会传来“嘶嘶”的声音，不知工程师是否有意为之。爱信8AT换挡也是干脆利落。无巧不成书，03+与这台GTI刚好使用了相同型号的轮胎，只是规格03+宽了20mm，抓地力更好，再加上四驱系统，所以理论上03+的弯道极限和稳定性也会有更好。
相比之下，CT4略显平庸，我说的不仅是加速时间，发动机的出力范围也非常有限，仅在3000-5000rpm范围内，你才能感受到些许推背感。在D挡运动模式下，即使是全油门，这台8AT也会在指针到达5000rpm时就自动升挡。之后，我尝试切换至M手动模式，才发现确实没那个必要。第一、这台发动机在高转速确实没力；第二、拨片的换挡速度简直太慢了，从下达指令到接收指令大概需要……“一个世纪”的时间。
● 100-0km/h刹车测试
再来看刹车，硬件上三台车其实都没什么惊喜，同为单活塞浮动卡钳，通风刹车盘尺寸也很一般，并未做划线、打孔处理。刹车距离上03+最短，其次是GTI，因为两车所采用的马牌MC6轮胎抓地力不错，而即使作为顶配的凯迪拉克CT4也受制于成本，并未采用CT5顶配车型上的Brembo对向四活塞卡钳以及米其林PS4S轮胎，所以刹车距离勉强只能控制在40米左右。不过从刹车脚感上，CT4反倒是让人信心十足，主要在于它采用了电子助力刹车，踏板只是一个电子开关，不会随着实际的热衰减而改变行程，所以在刹车过热之后你不会觉得踏板软绵绵，只是刹车距离变长了。
◆ 绕桩测试
该项目是由车手梁奇来完成的，以下是他的感受：很久没开掀背式的运动车型，发现尾部的灵活性真的非常出色，这也是一上手GTI就能让我非常喜欢的原因之一。7.5代GTI的表现在绕桩环节较为出色，首先悬架阻尼设定比较硬朗，车身侧倾较小，连续重心转移也不会出现底盘响应速度慢的情况，配合较短的车身使其在桩桶间的穿梭过程变的更为闲庭信步，灵活性是三位选手里面最好的。转向手感与我传统印象中的表现背道而驰，转向虚位被控制在很小的范围内，前桥能够给你非常多的路面信息反馈，能够给你更多的沟通感，尾部轻微的滑动恰到好处，整体循迹能力较为出色，如果10分为满分的话，我可以给GTI的表现打出8分。
03+是上手就给你性能车味道的车型，相比GTI，它的悬架支撑性更加硬朗，但是缺乏回馈质感，所以主观感受它只是给你感觉更硬，缺乏GTI更为均匀的悬架回弹质感。标准的三厢造型配合四驱系统，在桩间的灵活性也不如GTI来的直接，但是整体可控感依旧出色，把一切交给轮胎抓地力，它就能给你不俗的表现。与GTI的表现实力相当，同样可以给出8分。
CT4标配的轮胎影响了它的表现，几乎一直是介入转向不足与转向过度之间，但是FR前置后驱的布局具备更好的平衡感，转向精准度是三位选手里面最好的，灵敏的指向反馈让人很是喜欢，悬架的支撑性表现中规中矩，面对前面两位选手显得平淡了一些。在连续变线的可控性方面要好过03+，车身的整体感觉很小巧也很灵动，不会给你笨重或者死板的感觉，苦于轮胎抓地力太差最终表现只能给7分。
◆ 麋鹿测试
作为运动车型，其实麋鹿测试不仅能显现出车辆在底盘基础与电子辅助系统相互配合是否默契，也可以非常容易的看出车辆在极限状态下的车身动态，至于驱动形式所带来的差异，在麋鹿测试中并不是决定性因素。这个项目是由车手林琦来完成的，以下是他的感受：
高尔夫GTI在麋鹿测试中的表现在三车中最好，方向响应与精准度都是这个级别运动车型应有的状态，从A区进入B区非常轻松，在B区中车辆的车尾动态非常活跃，在一定程度上也使车辆进入C区更加容易，但就在即将驶出B区时由于车尾滑动过大，电子辅助系统介入了力度突然加大，甚至出现个别车轮抱死的情况，则需要更多的修正方向，才能完成测试，最终成绩为：74.8km/h。
至于领克03+，这套四驱系统其实并没带来太多帮助，也仅仅是从A区到B区的过程中比其它两车的稳定性更好，但从方向响应的灵敏性以及准确性的反馈上都稍有模糊，而灵活的车尾动态倒是对车辆从B区进入C区有所帮助，只不过电子辅助系统的介入时机与强度并不稳定，在测试中与高尔夫GTI的状况有些相似，导致从B区进入C区时需要反复修方向才能完成测试，最终测试成绩为：74.6km/h。
而作为后驱的CT4，我认为它完全被一套静音取向的四季胎拖了后腿，其实从A区进入B区的过程还算稳定而准确，但在大幅重心转移状态下，这套轮胎的抓地力不但被轻松打破，甚至在电子辅助系统的帮助下，都不能及时恢复状态，导致车辆在B区中的减速与行驶轨迹的修正都受到影响，最终测试成绩为：73.1km/h。
㊣◆ 赛道圈速PK
基本功测试完毕之后，是时候来一场巅峰对决了。接下来将由车手王涛分别对三台车刷圈速，看看在这条凯择赛道，谁能更胜一筹。这条赛道全长只有1.63公里，可以说非常短了，但是它却拥有14个弯角，弯心复杂多变，低速弯较多，特别考验车辆的灵活性，马力的强弱反而没有那么大的影响。
今天的气温高达30℃，几乎没有风，所以对于车辆的散热提出了更高的要求。第一个上场的是领克03+，虽然它的加速表现并没有预期的那么劲爆，但是换回来的是综合的稳定性！车辆原厂装配的是马牌运动轮胎，抓地力尚可。高速弯下车辆的指向性还算不错，由于是四轮驱动，所以进弯的时候多少会出现一些转向不足的迹象。不过只要你加油门，电控四驱马上进行50：50的动力输出，虽然只有50%的动力给后轮，但你能感受到车尾在帮你转向，而这种帮助很线性、很舒服！如果你行驶的是高速弯，出弯还有点后驱车的感觉。但这样的四驱分配在组合弯里会变得很拧巴，虽然可以很早的加油门，但转向不足的状态很明显！天气很热，几圈的驾驶车辆并没有出现高温的现象，变速箱依旧可以按照激进的状态工作，但机油温度高了之后，我能感受到高转速下的乏力。值得表扬的就是电子刹车系统，脚感永远都很有信心，没有因为热衰减而加剧行程，刹车也会呼呼冒烟，但制动距离可控！
第二个登场的是凯迪拉克CT4，2.0T+8AT+FR后轮驱动，考虑到它并不是“钢炮”属性，再加上没有CT5的Brembo刹车、MRC电磁悬架、mLSD后桥限滑差速器和米其林PS4S轮胎，所以我们也没有对它抱有太高的期待。在赛道里开起来的感受就是直线确实很猛，变速箱在手动模式下且变速箱油温低的时候就稍缓滞后，最后迫不得已采用了自动模式进行。机油温度最高146度，能明显感觉到发动机出于保护进行了动力输出限制。车辆的指向性非常不错，但连续弯道中的重心转移非常明显。ESP车身动态控制系统的虽然能够全关，但还会有20%预留限制。车辆悬架的调整偏向前硬后软的思路，但因为没有限滑后差速器，所以弯道中因内侧轮胎打滑产生的蹦跳非常明显！
最后登场的是7.5代的高尔夫GTI，它属于一款非常成熟的产品。虽然是FF前驱车，但驾驶感受一点不输给另外两台车！账面上的动力参数并没有那么高，但与DSG双离合器变速箱的配合非常棒！每次换挡都铿锵有力，减挡也可以做到很好的联合制动。
在轮胎温度较低的时候，车头指向性和吸入感都非常喜人，随着轮胎温度逐渐升温，转向不足的迹象也就越来越明显。不仅如此，在高速进弯以及出弯的时候内侧轮打滑带来的车身跳动非常明显。这台车让我唯一不满意的地方就是刹车，相比另外两位的电子刹车，GTI刹车的热衰减非常非常明显，在圈速采集的过程中我散热的圈数远大于我做成绩的圈数，所以这辆车要想获得更好的驾驶感受，刹车升级是必备要素！
◆ 山路试驾
以上就是在测试场地的实战结果，最终成绩高尔夫GTI拔得头筹。不过联想到实际用车情况，我们还是一致决定要把三台车拉到山路上一较高下。因为无论是钢炮，还是主打运动属性的轿车，它们99%出现的地方都是公路！所以，大家一定要有一个正确的意识，那就是“驾驶乐趣、人和车之间的交流”远比它的加速、赛道成绩更加重要。
在山路上，高尔夫GTI的两厢布局依然让它有着身轻如燕的感觉，转向精准，细腻程度虽算不上出彩，但整体反应速度总是很快，会让你乐此不疲的享受每一次攻弯。这台EA888发动机在任何转速下都很擅长扭力的调用，排气声浪低沉有力，变速箱的响应最为积极。格子布座椅会让你爱上这种简单、淳朴的性格，三台车中数它视野最好，最易上手。DCC自适应悬架的整体设定比海外版要高，所以过弯时侧倾会略大。前轴没有XDS电子差速锁的加持，加速出弯时容易出现一定程度的转向不足。倘若山路挑战分为上山和下山两部分，那么我开着高尔夫GTI更愿意享受上山路段，因为充沛的扭力和极快的升降挡速度，会让你忽略刹车和前轴抓地力上的不足，灵活的车尾也不至于在上山路段扭来扭去，速度极快。
CT4的山路特性则刚好与之相反。我相信没有人会愿意开着它去参加爬山赛的挑战，究其原因还是动力问题。不过该问题在这里已经被削弱很多，因为极少有人会在复杂多变的山路上用尽转速，所以CT4最为擅长的中段转速恰恰可以在山路上发挥得淋漓尽致。倘若是下山，我几乎不会对这套动力有任何抱怨。车厢内音响模拟的声浪很能烘托气氛，刹车时的脚感也是信心十足。不过这台车最令我喜欢的还是底盘，调校的火候恰到好处，让我这个CT6车主意识到，即使没有MRC电磁避震、ARS后轮转向技术的加持，通用一样可以调出优秀的底盘。不得不说，即使面对另外两位运动健将，CT4在山路上所展现的底盘功底依然耐人寻味。首先，CT4的转向是三台车中最重的，起初我还有点不适应，但在跑山时，转向的细腻程度接近完美，而悬架的压缩回弹也最为精致，你能感受到四条轮胎时时刻刻都紧贴地面。所以作为家用车，你不要妄图把它逼向极限，这是永恒不变的法则。正常对待的话，它绝不会违背“运动”二字。
最后采用AWD形式的领克03+则更像是前两者的综合体，无论是上山、还是下山，它都展现得更加均衡。它有着动力强、稳定性高的优点，转向在靠近中间位置的手感稍微有些轻薄，但一切都在掌控之中。三台车的音响都擅长模拟排气声浪，但数03+最为夸张。在上山路段，它没有CT4那样的动力烦恼，变速箱也比较善解人意，虽不及GTI车身灵巧，但四驱系统的分配可以给你更早的开油时机。而下山路段，GTI刹车和转向不足的问题又不会出现在03+上面。换句话说，03+允许驾驶员的技术更加粗枝大叶，这是一台很快的车，谁来都可以开得很快，毕竟有AWD，你还怕啥？
◆ 总结：
结果很明确，单论性能，这一轮高尔夫GTI胜出。不过需要强调的是，这台租来的GTI试驾车更换了轮胎，动力上此前也进行过升级，虽然现已恢复至原厂动力水准，但依然不能代表纯原厂状态。其实一款车的好坏并不完全是由性能来决定的，还是那句话：主观感受才是最重要的。于是我决定采取投票的方式，看一看四位车手在试驾过后会作何推荐。最终投票结果2:1:1，依然是高尔夫GTI胜出。主要原因在于GTI后期的改装潜力巨大，类似车型的买家们想必也非常在意这一点，最终GTI用它多年来持续进化的产品力证明了其江湖地位，中国品牌仍需加油啊！（文/图 汽车之家 张子仪 性能测试车手 梁奇、林琦、王涛 摄像协助 郑雷 视频 王旻昊）
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