[汽车之家 新车图解] 五年时间，转瞬即逝，在你还没来得及怀疑过去所经历的一切是假还是真的时候，你所不在意的未来，已经悄然到来。Mission E概念车2015法兰克福车展发布，Mission e Cross Turismo概念车2018日内瓦车展发布，2019年Taycan(参数|询价)量产，2020年年末Taycan Cross Turismo车型也会量产。保时捷电动化的步伐，越来越快......
今年9月份，汽车之家在海外试驾了Taycan Turbo和Turbo S车型后，10月份Taycan 4S车型发布。与此前的“入门款”Turbo车型相比，114.8万元的售价给车主又省了35万元。时隔一个多月的时间，在洛杉矶，我们再一次提前试驾到了Taycan 4S。不过，由于此次试驾内容有针对全球媒体的保密协议，动态体验感受将于12月11日7点01分发布，本文只聊Taycan 4S的静态内容。
看到保时捷在给Taycan不同配置车型命名的时候，你也许会发现一个小问题。Taycan作为一款电动跑车何来“Turbo”。的确，在曾经的一段时间内，保时捷车型上的“Turbo”是代表着增压的意思，但随着991.2（2015年推出的保时捷911）入门车型也开始装备3.0T涡轮增压发动机之后，保时捷家族中的“Turbo”就被赋予了新的使命，那便是车辆动力配置的划分。而Taycan已经推出了Turbo S、Turbo以及4S三款车型。
通过汽车之家前面密集的深度报道，相信大家对Taycan已经非常了解，但对于Taycan 4S来说，一些区别于其他两款车型的基础的技术参数，还得给大家介绍一下。在核心硬件上与Turbo、Turbo S车型似乎相差不大，对Taycan技术细节感兴趣的用户，可以回顾之前那篇超级详细的技术解析文章，《对手只有我自己 保时捷Taycan全解析》。
在车辆性能方面，Taycan 4S搭载普通79.2千瓦时电池包，最大输出功率390kW（530PS），百公里加速成绩为4秒，从静止加速至200km/h需13.3秒；选装Performance Battery Plus的93.4千瓦时电池包之后，最大输出功率为420kW（571PS），百公里加速成绩不变，从静止加速至200km/h提升至12.9秒。Taycan Turbo最大输出功率500kW（680PS），百公里加速成绩为3.2秒，Turbo S百公里加速成绩为2.8秒。增加6.05万元获得更长的续航能力非常有必要，对整车性能没有太大提升也在情理之中。对于纯电动车主来说，我预估未来市场上应该很少能见到79.2千瓦时的Taycan 4S车型。到那时，保时捷是否有可能会把Performance Battery直接停了？
有关能耗问题，在Taycan发布的时候，也引起了不小的争议。从目前Taycan 4S公布最大续航成绩看，基于WLTP的两个电池包的成绩，前者续航能力在333km-407km，后者为386km-463km。当然，具体的能耗测试还需等测试车来了之后，我们还需按照“汽车之家EV AH-100”的标准实测。
从整体外型看，Taycan属于四门运动型轿跑，设计很好的传承了保时捷的DNA，其拥有2900mm的轴距尺寸，接近非加长版的Panamera的2950mm，也远大于911的2450mm。为了保证纯电动车的长续航，车身能容得下更多电池组，长轴距和长车身目前也是绕不开的路，当然保时捷也不能例外。
Taycan沿袭保时捷纯正的轿跑造型，采用了内收式的C柱和宽大的翼子板肩部，这样能很好的营造出很宽的车尾，从车侧和车尾看上去也神似911。谈到此，Taycan成功的设计也是其能获取全球超3万台的订单的基石，而保时捷计划年产Taycan也只有4万辆。中国市场的目前收集的订单大约在4000台左右，相信Taycan 4S经过近期的一大波宣传，这个数字还能提升。
只要是保时捷的车型，选装配置单都能把人逼疯，漫长的选装旅程始于车身颜色。Taycan为用户准备了10种车身颜色，不同油漆的选装价格有所不同，各位看官可以根据个人口味来选择。
如果非要聊聊Taycan设计“缺点”的话，内收式C柱和宽翼子板肩部，确实影响了后排乘坐空间。即便后排空间通过“脚坑”的独特设计得到了不少的提升，但头顶的横向空间却无法改善。如果你是在乎后排乘坐空间的用户，2020年年末的量产Taycan Cross Turismo车型（Taycan旅行版，应该和Panamera旅行版很像），也许更适合你。
车尾被内部发光的窄灯带贯穿整个宽度，三维立体玻璃字母组成的“PORSCHE”标志，镶嵌在三维立体黑色电路板图案中。据了解，在2020年下半年，保时捷还开放选装深色金属电路板图案，以及冰蓝色或黑色加粗的玻璃字母。
外观区别于Taycan其他两款车型的一些细节，Taycan 4S标配了尺寸略小一些的19英寸Taycan S Aero轮圈，红色制动卡钳、黑色侧门槛和后扩散器也能看出些区别。关于轮圈选装，20英寸轮圈价格还算公道，而且不用强制选装更高级别的刹车系统，所以也是值得推荐选装的项目。不要以为选装项目都是坑，免费的午餐也是有的，例如免费提供去掉“Taycan 4S”标识的服务。
有关内饰部分，我们可以简单回顾一些亮点。保时捷对于新老车型的换代或者改款，一直都在延续和突破着经典的设计理念，Taycan仪表盘比方向盘更宽的设计，便是从1963年的初代911汲取了灵感。
Taycan用现代和数字化的方式，重新定义了保时捷现在和未来的仪表盘。一块处于仪表板最高点的16.8英寸曲面显示屏，在造型上不仅保留了经典圆边的外观，而且取消了遮光罩的纤薄材质，也使其突破了传统液晶仪表盘的死板。不仅如此，在功能上，屏幕两个边缘用于操控照明和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。
前排乘客侧的10.9英寸触摸式显示屏，Taycan全系车型都需选装，9500元的售价和iPhone 11 Pro Max接近，这也是我推荐Taycan 4S车主的必选装备之一。这块屏在功能上有点小遗憾，它与驾驶员的中央显示屏共享输出音频。副驾驶乘客听到的音乐和看到的视频，不管驾驶员想不想听，他都得听着。而此前我们接触到有类似功能的理想ONE车型，他们为这块屏幕单独提供了一个耳机接口。保时捷在未来的Taycan车型上，或许能再赋予这块屏幕更多的娱乐功能。
Taycan 4S方向盘有两种设计可供选择，除了装饰组件增加不同颜色嵌件的基本款，还可以通过选装Sport Chrono组件（1.03万元），升级到GT多功能运动型方向盘。后者的特色除了有外露的螺钉头以外，还提供了保时捷特有的圆形模式开关，可以选择不同驾驶模式（Range、Normal、Sport、Sport Plus和Individual）。这一组件，是我认为，除了加6.05万元增加续航里程以外，第二个Taycan 4S车主必选的装备。
选装过后拥有的4种驾驶模式中，Range模式会让Taycan具有相对较高的能效，最高车速也会被限制在90–140 km/h（可调）之间，但是驾驶者可以随时通过踩下加速踏板突破这一限制。在该模式下行驶时，车辆可以实现最高效的四驱分配。极端情况下，Taycan甚至可以只通过前桥驱动。冷却空气导流片、底盘高度（降低20 mm）和后扰流板的空气阻力降至最小。空调、液压泵、空气悬架和大灯的运行效率达到最高。
除了提供传统真皮、植鞣的致新真皮外，还提供了一种全新的Race-Tex材料，它是一种这是一种含有再生聚酯纤维的高品质微纤维材料。与传统材料相比，生产这种新型材料所产生的二氧化碳可减少80%。地板垫采用再生纤维Econyl®，主要用回收渔网等材料通过创新工艺生产而成。当然内饰部分免费的黑色部分真皮，其它选装价格范围大致在3-6万元之间。
关于后备厢容积，有一点值得大家注意，Taycan 4S比Turbo和Turbo S车型（366L）多出了41L的容积，相当于多出了半个前备厢（81L），原因是缺少了低音炮扬声器。另外，Taycan全系不标配备胎，但中国官网上却显示选装备胎费用为0元，相当于免费，补胎液和电动空气压缩机选装费用为600元。
Taycan是第一款系统电压达到800V的量产车型，而常见的电动车系统电压为400 V。因此，Taycan具有持续稳定的高性能和更短的充电时间，并且线缆重量减轻，所需的安装空间更小。在一定充电功率下，电压的提高，电流就可以降低。在选择增大电压或电流都能提高输出功率的时候，增大电流会增加插头和线缆的重量，因此更加笨重，而增大电压则能在不影响使用便捷性的情况下，大幅提升充电性能。与增大电流相比，增大电压的另一个优点是减少了电阻带来的额外损失。将电压增加一倍，可以在减小车辆电流的同时使输出功率保持不变，进而减小电缆的横截面积。
保时捷推出Taycan 4S无疑又拉近了与消费者的距离，在114.8万元的基础上再通过丰富的个性化选配，购买到一台适合自己的Taycan不是一件难事。在配置方面Taycan 4S并不逊色于Turbo和Turbo S车型，在性能数据上弱了一点，但也仅是一点点而已，原本纯电车的强悍性能已经与传统燃油车拉开很大的差距。作为保时捷的第一款量产纯电车Taycan，其在整车质感和驾驶品质上无可挑剔，但如果从整车能耗和续航实力、OTA、辅助驾驶、以及车内娱乐化程度上看，似乎它与最完美的电动车还是有那么一点距离。
我们也看到了保时捷会继续加大投资，明年年末推第一款衍生车型Taycan Cross Turismo，到2022年，在电动车领域的投入将超过60亿欧元。对于传统车企电动化的转型，并不应该是不得不做的痛苦之事，而应该如同保时捷Taycan一样，竭尽全力的去拥抱属于自己的那个市场。
㊣[汽车之家 海外试驾] 上个月，我们对保时捷Taycan 4S的静态做了详细解读（点击阅读），受保时捷对全球媒体统一的保密协议限制，动态感受的部分只能在今日奉上。随着解密时间的到来，我们直接切入正题来聊聊它的实际驾驶感受。Taycan 4S标配的电池容量为79.2kWh，功率为320千瓦（435马力），搭配起步控制超级增压模式下的最大功率为390千瓦（530马力）， 最大扭矩为640牛·米。选装“Performance Battery Plus”，能获得和Turbo、Turbo S一样的容量为93.4kWh的电池，配以超增压功率和起步控制系统，最大输出功率提升到420千瓦（571马力），最大扭矩为650牛·米，从0加速至200km/h比普通版缩短了0.4秒，仅需12.9秒。
从绝对动力数据来说，Taycan 4S与之前我们试驾过的Taycan Turbo S那恐怖的761马力/1050牛·米的数据有不小差距，但就算用530马力/640牛·米的数据与保时捷家族的汽油车对比的话，数据表现也依旧介于Panamera的4S和Turbo之间（Panamera 4S 2.9T为440马力/550牛·米，Panamera Turbo 4.0T为550马力/770牛·米）。
不过，电动车与燃油车发力特性全然不同，并不需要动力攀升的过程，瞬间爆发力强。燃油车不管动力有多么强大，当你踩下油门需求加速的时候，它总会有一个递进式的发力，动力不同所带来感受差异是“量变”的。Taycan作为一款纯电动车，“快”自然也是不能缺席的关键字。
Taycan采用了前双叉臂独立悬架（包含锻铝摇臂和空心锻铝轻质旋转轴承），后多连杆独立悬架，并标配自适应空气悬架。搭配驾驶模式选择功能，可以提供驾乘者完全不同的行驶质感，而整体的驾驶感受介于911和Panamera之间。
Taycan 4S的动力输直接、细腻，但不暴躁。在Normal模式下，轻松穿行于城市间，电动车所特有静谧性搭配上保时捷在机械层面给予驾驶者的那份细腻感，你很容易的就爱上它。Taycan应该是我开过最舒服的保时捷。在洛杉矶试驾这几台Taycan 4S都选装了Sport Chrono组件，提供了4种驾驶模式：Normal、Sport和Sport Plus、以及电动车特有的“Range”（续航里程）模式。简单说，Normal最适合日常驾驶代步，开着轻松舒适；Sport和Sport Plus为了玩乐而准备的，这两种驾驶模式下保时捷让Taycan的驾驶体验像极了传统燃油车，甚至于你还能体验的一种类似于拉高转速延迟降挡的感觉。
在Range和Sport Plus模式中，底盘会被降低22mm位于最低位置，提供高速更稳定的姿态和更小的风阻。同时，在其他保时捷跑车上拥有的底盘升高模式（升高20mm用于进出地下车库）以及车速超过90 km/h时，自动降低行车高度（降低10 mm）等模式也依旧存在。备注：Panamera/Macan/Cayenne只有带有空气悬架的车才有升高和降低功能。
离开城市的喧嚣，驶上了宽阔的高速公路，通过方向盘上的旋钮，将驾驶模式选在“Sport或“Sport+”模式，Taycan 4S动力响应会变得极其灵敏，刹那间转换为一种更保时捷的风格。右脚对加速踏板的任何细微动作，车辆都会毫无保留的给出反馈。Sport可以在空旷的高速公路或跑山时体会Taycan 4S带来的更灵敏的安全驾控感，有乐趣且不至让人很紧张；而Sport Plus从它的字母意思就能看出，是一种对驾控更高阶的追求，更适合在封闭场地内放飞自我。
选定Range模式后，Taycan 4S并不会反馈出比Normal更明显抑制感。与很多传统车企电动车的ECO或ECO PRO那种慵懒与迟钝调校风格相比，Taycan 4S的“Range”更类似于传统燃油车的Comfort，不会有明显抑制动力的感受。
㊣电动车的“能量回收”，虽然对提升整车能效有帮助，但它工作时的那份“拖拽感”并不是所有人都喜欢的，特别是有些电动车推崇的“单踏板”理念，调校好了是对传统驾驶习惯的一种颠覆，调校不好会让驾乘者有晕车感。Taycan 4S在Range和Normal模式下，驾驶体验区别不大，动能回收可调成自动，且两种模式都不能实现“单踏板”模式，加速和刹车踏板之间的切换，保留了保时捷燃油车跑车的感受。
Taycan在能量回收设定的时候，采用了完全通过制动踏板来实现，也就是说当踩下制动踏板时才会回收能量，右脚松开加速踏板，车辆不会有突兀的“拖拽感”。车辆在减速与滑行时的感受，都接近于传统的燃油车。踩下制动踏板，能量回收系统开始工作，保时捷设定Taycan90%的日常制动由电机完成，并不会使用车轮制动器，在高达3.8米/平方秒的减速度下，最大可回收功率为265kW。
电动车的“太安静”在感官体验上，也许会让一台纯电跑车的驾控存在感降低不少。在过去的这100年中，无论是汽油车还是柴油车，卡车还是跑车，发动机的轰鸣声的确在驾驶者与车辆之间的起到了纽带的作用。保时捷的工程师怎么解决Taycan的这个问题？
工程师们为Taycan设计了一套独特的电动运动音效（Turbo S车型标配，4S车型选装4600元），它不仅是为了法规要求所做的行人提示音，也不是粗暴的将911的水平对置发动机声音用音响在车内播放，而是通过独特的设计让车辆自身的驱动装置声音，变得更加丰富且充满特色。为此，工程师们特意对驱动架构中的干扰噪音进行平衡和降低，这种声音并不是传统电动车电机的啸叫声，也不是模拟汽油车的轰鸣，而是把电机原本的某一些声音放大。打开“电动运动音效”时，在车外听起来会更加的悦耳，由于此次试驾客观条件有限，不能很好的录音，待未来在国内拿到试驾车后，我们会找一个安静的场景将这个声音呈现给大家。
高级驾驶辅助功能，在特斯拉、以及中国新晋电动车企们看来，这都是纯电车该有的基本配置。而保时捷在Taycan车型上，这方面的步子似乎迈得很小，它仅是提供了自适应巡航定速控制系统（1.62万）和车道变换辅助系统（0.72万）这两项功能的选装。这点或许就是传统车企与新势力车企在造车理念上的不同吧。Taycan的独白或许是：“嗯，我是一台保时捷，你更应该自己先去安全的驾驭。”不过，我认为，保时捷应该为未来更好的提升用户体验、拉大与竞品差距，在此应该坚决彻底的进行自我革命式的改变。
全文结尾：
保时捷推出Taycan 4S无疑又拉近了与消费者的距离，在114.8万元的基础上再通过丰富的个性化选配，购买到一台适合自己的Taycan不是一件难事。在配置方面Taycan 4S并不逊色于Turbo和Turbo S车型，在性能上弱了一点，但也仅是一点点而已，原本纯电车的强悍性能已经与传统燃油车拉开很大的差距。作为保时捷的第一款量产纯电车Taycan，其在整车质感和驾驶品质上无可挑剔，但如果从整车能耗和续航实力、OTA、辅助驾驶、以及车内娱乐化程度上看，似乎它与最完美的电动车还是有那么一点距离。
好在我们也看到了保时捷会继续加大投资，明年年末推第一款衍生车型Taycan Cross Turismo，到2022年，在电动车领域的投入将超过60亿欧元。对于传统车企电动化的转型，并不应该是不得不做的痛苦之事，而应该如同保时捷Taycan一样，竭尽全力的去拥抱属于自己的那个市场。对于保时捷车迷来说，眼前的Taycan它是陌生的，因为它是一款前无古人的全新电动跑车；但同时它有是我们熟悉的，因为它除了电动化的动力源之外，驾驶感受依旧是我们熟悉的保时捷。
Taycan的出现，可以看做是保时捷作为一个德国老牌车企在新时代下，向电动化方向进军的重大突破，有着跨时代的意义。而从保时捷Taycan产品本身，它所蕴含的魅力以及想要传达给消费者的理念，或许与包括特斯拉在内的很多新兴电动车企所带来的产品与思考完全不同。Taycan是一款“保时捷+电动+跑车”，如果给这三个词排序，我觉着首先它是“保时捷”、其次是“跑车”，再者才是“电动”。电动化所带来的是一种动力源的改变，不变的是保时捷对驾驶、对操控乐趣的理解与阐释。
进一步看Taycan，很多人会把它与特斯拉Model S做比较，甚至一较高下。我觉得，其实没有必要那么地较真谁最厉害。从1886年第一辆汽车问世到如今，汽车产业迎来了百年的大变局，在这样一个发展何去何从的十字路口，包括保时捷、特斯拉在内的各大车企，都用自己的技术、产品，谱写着对未来行业发展的思考。（文/汽车之家 李店斌 图/黄荣嘉）
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