[汽车之家 原创试驾] 说到英国跑车，总是给人一种“温文儒雅”的感觉。但事实上，英国也推出过很多很“硬核”的跑车，像是路特斯、卡特汉姆、迈凯伦等等品牌。那为什么会有这种固有印象呢？我想可能受到阿斯顿·马丁的影响，因为在西方的娱乐工业中，阿斯顿·马丁总是随着“七号情报员”的出没，建立起观众对于英国跑车的想象。
Vantage和DBS Superleggera的出现，让上海街上的行人时不时地回头对我们行注目礼。虽然上海是一个富裕的国际大都市，超跑早已经是司空见惯的街景，但是同时出现两辆阿斯顿·马丁，还是很难不让人注意。这两款来自英国的跑车没有意大利超跑那样冶艳、炫目，但是和以往的产品相比，已经不再那么“内敛”，甚至让我们感受到更多激情。
回顾这间车厂的百年历史，可谓是曲折惊奇。从1913年第一辆挂上“Aston Martin”产品算起，一直到二次大战前，该公司的总产量不到700辆，产量稀少。一直到大卫布朗（David Brown）的出现，为该公司带来了重大的转变。除了整合Lagonda公司，以大卫布朗姓名为缩写的“DB车系”，成为阿斯顿·马丁的招牌产品。
虽然DB车系是一款成功的产品，但是阿斯顿·马丁还是摆脱不了财务上的问题，公司不停的被转手，英国人、美国人都曾经拥有过阿斯顿·马丁。在福特长达20年的控制之后，阿斯顿·马丁在2007年又回到了英国人的怀抱。
说到阿斯顿·马丁，可能十之八九的读者会马上想到一部有名的电影系列：007。如果说野马代表了美国自由奔放的形象，那么阿斯顿·马丁就代表了英国的意象：温和、典雅、雍容与大气。
阿斯顿·马丁总是给人一种非常“英伦”的形象，没有意大利跑车那样激情四射，或是德国跑车到处充满“算计”的感觉，而是以一种“有温度”的姿态出现在世人面前。随着西方影视工业的全球化，阿斯顿·马丁的形象也随着军情六处最有名情报员：詹姆士·邦德，深深烙印在全球观众的心中。
以行销学的角度来说，这是个很成功的案例，但是在某个层面上，却限制了它的发展，或许这也是许多英国车厂的“品牌包袱”吧？事实上，它们很完美，因为大家所认为的经典元素都被保留了，只要看一眼，就能知道这是一辆阿斯顿·马丁。厂家也不希望每一次改款，就像是另一辆全新车款，而是将精神继续传承。正因为如此，阿斯顿·马丁拥有有非常高的品牌辨识度，但是车款与车款之间的特色反而被减弱了（因为看起来都差不多）。
这种感觉在现代的阿斯顿·马丁上已经不复存在。当我们看到这两款车：Vantage和DBS Superleggera，发现它们没有丢掉自己引以为豪的过去，但是变化的确挺大。有点像是你所熟悉的枕边人忽然改变了妆扮一样，还是你熟悉的她，但又……有些不同！？！？
关于本文章重的两位主角：Vantage和DBS Superleggera，我们分别在2018年4月和2018年8月进行过海外试驾，有兴趣的读者可以参考。（Vantage(参数|询价)的海外试驾请点击“这里”，DBS Superleggera的海外试驾请点击“这里”）
V8 Vantage是阿斯顿·马丁最入门的车型，不过它的视觉效果可一点都不“入门”。颇具科幻色彩的外观一反上代车型圆润的造型，犀利且极具未来感，同时与品牌旗舰车型Vulcan还有几分相似。作为入门车型，长得像旗舰车型肯定能让车主感到暗爽。
极小的大灯或许会存在一些争议，但配上车头流线型的外观反倒并不显得突兀。下移的进气格栅尺寸巨大，除了获得更好的撞风冷却效果外，进一步提升攻击性也是这台跑车所需要的。我们此次拿到的试驾车还选装了碳纤维组件，与进气格栅外圈融为一体的前唇采用了碳纤维材质。减重的同时，还增添了浓烈的竞技氛围。
车身侧面的线条流畅且富有动感，在兼顾空气动力学效应的同时也拥有极强的设计美感。虽然Vantage采用了与DB11相同的平台打造而来，但在车身尺寸却小了不少，长宽高分别为4465mm×1942mm×1273mm，后者为4739mm×1950mm×1279mm，极短的车身长度甚至比保时捷911的4499mm还少了近30mm。
车尾部分的线条同样科幻，狭窄的贯穿式尾灯赋予了Vantage极强的辨识度。作为一台性能跑车，它并没有配备可展开的尾翼，一部分原因在于车尾末端已经设计了翘起的鸭尾，能够提供一定的下压力，此外尾部底端巨大的扩散器扰流板也能快速抽出车底的气流，让车身“吸”在地上。在最高时速下，没有大型扰流板的它能产生77kg的下压力。
Vantage的整体造型颠覆了历代车型温文尔雅的绅士形象，不过作为一台以性能为诉求的跑车，面面俱到似乎有些显得有失个性。你不得不承认这台Vantage在街上的回头率比911高不少，而后者则是每一代车型在外观上都要遵从传承的典范。另外，新世代的阿斯顿·马丁在空气动力学的设计上进步不少，这也是和红牛车队合作之下的结果。
来到车内，Vantage展现了阿斯顿·马丁作为豪华跑车制造商应有的气场。内饰被大块大块的真皮所包裹，而使用了与车身同色的柠檬黄缝线，不仅显得高档，也从细节上透着精致。
全液晶仪表盘被框架分割成了三个区域，上一代车型那极具特色的逆时针转动转速表已不复存在。跟上时代潮流的仪表盘能够显示更丰富的车辆信息，能够通过颜色变化吊动你的驾驶情绪，但少了一些经典元素我个人觉得有些遗憾。
中控台区域的造型看着相当复杂，第一眼给人的视觉效果透着未来感。不过对于初次接触的用户而言需要一定的适应时间，当然了，跑车从来不会向实用性妥协，更何况简单熟悉下就能明白各功能的按键究竟在哪。
在与奔驰深度合作后，Vantage配备了上一代的COMAND人机交互系统，对于熟悉奔驰车型的消费者而言可以非常迅速上手。不要觉得这就让整台车变得不像阿斯顿·马丁了，实际上一套好用的多媒体系统相比起所谓的情怀，优先级可要高的多。
和另一位主角：DBS Superleggera相比，Vantage的内饰年轻不少。中控区域外侧和车身同色的塑料饰板说明了它的产品定位（更年轻、更大胆）。也难怪当初厂家选择“狼”作为这款车的代表，更富有侵略性的内饰能满足不同客群的需求。
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全新Vantage采用了与奔驰共同研发的V8 4.0T双涡轮增压发动机，最大功率为510马力，峰值扭矩达到685牛·米，官方0-100km/h的加速时间仅需3.6秒，在200万元以内的跑车中，这样的动力表现可谓相当优秀了。
与发动机匹配的是一台来自ZF的8速手自一体变速箱，而在最近的社交网路上，阿斯顿·马丁官方还“明示”了未来Vantage AMR车型将提供手动变速箱的消息，未来是否引入国内，大家不妨期待一下。
由于是一款更注重性能表现的车型，因此Vantage并不提供适合巡航的GT模式，动力输出与底盘响应只有S、S+以及T（赛道）三种模式，相当于是9种组合。
初次上手肯定是将车辆调节到最温柔的S模式，可以明显感受到在该模式下，Vantage的动力输出被刻意调节的有些迟滞，或许是担心新用户hold不住过于凶猛的动力。不过只要深踩油门踏板，还是可以唤醒这台跑车应有的加速表现。
实际上在S模式下，整台车可以带给我非常轻松的驾驶氛围，我不用特别精确的去考虑右脚下的油门踏板该踩多深，也不用频繁的在油门和刹车踏板之间来回做挣扎。日常通勤，或是拥堵路段堵车时非常适用。我个人觉得DB11的GT模式太过慵懒，在高速巡航时或许还算不错（毕竟是GT跑车嘛），但在市区驾驶总觉得车辆的动力响应会有些脱节，而Vantage则完全不会。
简单适应了一下后，我按下方向盘右侧的调节按钮，把驾驶模式调节至S+，而该模式我认为才是能真正享受到这台车乐趣的状态。作为跑车，如果有动力迟滞很显然是件奇怪的事，而在S+模式下这个现象则完全消除了。与此同时，变速箱的升挡时机被延后至4000rpm以上，伴随着更澎湃的排气声浪，只有在此刻我才有真正在驾驶一台超跑的感觉。
虽然采用了与奔驰AMG GT同款发动机，但在排气声浪的调校方面，Vantage却有着阿斯顿·马丁独有的特色。它并不像典型的AMG那样低沉、浑厚，反倒是在高转时能爆发出非常高亢的嗓音，让人欲罢不能。当然，在市区里还是不要多尝试微妙，否则分分钟就超速了。
而最为激进的T模式，则会将这台Vantage最为凶残的一面给完全展现出来。油门踏板灵敏的仿佛神经质一般，转速不上5000rpm誓不换挡，而在松开油门的一瞬间，排气管还会发出噼里啪啦的回火声，简直就是炸街模式……毕竟这个模式是赛道模式，还是少在路上使用为妙，如果想要体验下澎湃的推背感，S+其实就能满足了，这实在太过激进。
对于底盘的三种调节模式，其实区别并不算大，作为一台性能跑车，势必不会向舒适性妥协太多，S、S+以及T可以单纯的理解为硬，很硬以及非常硬三个状态，在过弯时减振器对车身的支撑力也依次递进。它们的差异非常细微，在城市中驾驶建议使用前两种模式，毕竟我国路面状况较为复杂，一味的把悬架调硬只会给驾驶者和车辆带来不必要的负担。
得益于极短的车身，Vantage有着极佳的底盘动态响应，我甚至觉得四条与地面接触的轮胎仿佛是我四肢的延续，这真的是一台很好上手的跑车，也由此可见厂商相当深厚的调校功底。一台拉风的跑车，又特别好开，真的是太完美了。
虽然是一台性能跑车，但Vantage的适用场景有很多，你可以开着它上下班通勤，出席各种聚会，它不会让你的驾驶过程有任何压力；而当你想放肆一下的时候它也能陪你一起撒野；如果你的驾驶水平够硬，它甚至还能陪你去赛道里和别人一决高下。
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DBS Superleggera和Vantage，像是一对兄弟，你知道它们是同父同母所生（和Vantage一样，都与DB11共享平台架构），也能在它们身上找到相同之处，但是终究是两个不同的灵魂，例如V8和V12发动机的区别、造型风格的不同......还有价格。
相较于Vantage，DBS Superleggera的线条显得更加精致与优雅，长达4.7m的车长，旗舰级GT跑车的气势自然而然地显露出来。老实说笔者并不非常喜欢双色涂装，总觉得单色涂装比较能显出线条的整体感。不过这仅是个人意见，我不能否认它是一辆很美的GT跑车。
延伸到碳纤维前唇下方的的凸字形中网让它看起来更加“暴力”，这也是为什么DBS Superleggera看起来和以往的车型有种不同的感觉。虽然是一款旗舰级GT跑车，该有的运动架势还是得摆出来。
DBS Superleggera的副车名不是第一次出现在阿斯顿·马丁的车系命名中。在DB4、DB5和DB6上，你都能看到“Superleggera”的标识。这次在DBS Superleggera上复活，除了代表本车用上了该厂最先进的轻量化技术，也代表向Carrozzeria Touring Superleggera致敬。
车侧线条维持了GT跑车应有的长车头短车尾的车身线条。笔者认为本车的车侧线条还算“干净”，没有过多的复杂线条。最显眼的，大概就是翼子板上的鲨鱼腮散热口吧。
车尾应该是DBS Superleggera最具科技含量的设计，没有大型空力套件，但借由风刃II系统，能产生180kg的下压力。当然，除了机械上的特别之处，造型也很流畅，贯穿车尾的尾灯，细长的设计令人想要细细品味，让人感觉有一丝英国跑车的独有的神秘感。
这些大型GT跑车，并不适合太夸张的空力套件线条，毕竟这些跑车的客群通常比较喜欢内敛的外形，但是在现今越来越重视空气动力学的超跑领域中，如何不用夸张的空力套件达成良好的空气动力学效果，是各个厂家十分重视的事情。在DBS Superleggera上，我们看到阿斯顿·马丁和红牛车队联手之后的成果。
身为现今阿斯顿·马丁动力最强的车型，DBS Superleggera配置了碳陶刹车系统，搭配前六后四活塞刹车卡钳，不但提供超强的刹车力度，抗热衰竭的能力也是一流（这才是最重要的环节）。
总的来说，DBS Superleggera比起以往的车型，更加具有“魅惑人心”的本领，有点像是原本端庄贵妇换上了一套略带性感的晚礼服，该有的气质仍然存在，但是多了一点性感，更令人着迷。
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如果说DBS Superleggra的外形是一位略带性感的淑女，那她的内心应该还是一位大家闺秀。很多人认为它的外观和内饰有些不搭，内饰的设计显得比较保守。我想这应该是厂家考虑到DBS Superleggera的属性，所以才没有把它的内饰弄得太战斗。
有些质感是没有办法从图片或是视频中凸现出来的，但是如果你从Vantage换乘DBS Superleggera，马上能感受到两车的设计还有质感差异甚大。在DBS Superleggera车内，典雅（或是你可以称为保守）的设计和豪华的材质铺陈，打造出充满英国豪华氛围的车内空间。
论科技性，此车可能不像德国或是意大利的对手那样，充满各种绚丽的按键、屏幕、尖锐线条。或许这是英国人的坚持吧？唯一让我觉得有些不足的是，仪表盘的显示功能少了些。虽然我相信大多数的车主根本不会在乎那块液晶屏幕能显示什么，但是多一些“可玩性”也是一种讨好消费者的商业手段。
来自奔驰的多媒体系统相信大家都很熟悉，笔者认为这其实是一件好事，如果自己不擅长做这件事情，直接拿别人现有的东西来满足消费者并不是什么十恶不赦的事情，更何况它看起来还不错，而且多媒体系统也不是本车的卖点。另外，相较于Vantage复杂的中控台设计，DBS Superleggera则是简洁得多。
说到内饰质感，我想英国人应该是最有话语权的民族，DBS Superleggera更是GT跑车中的佼佼者。某个英国品牌总是能在各种豪华材质中嗅出一丝“德味”，但是你绝对不会在阿斯顿·马丁的内饰上找到这种情况。除了材质，设计功力也是一大重点。
以前总觉得阿斯顿·马丁旗下的车款，看起来都差不多，但这两款车显现了新世代阿斯顿·马丁的变化。Vantage看起来、摸起来都像是为了“好动人士”所准备的车，DBS Superleggera则不纯粹为性能而生，它更偏向享受、格调，当然了，想拥有它你得准备更多银弹。
DBS Superleggera是目前在售阿斯顿·马丁旗下动力最强的一款车。V12双涡轮发动机让启动时的声响都像是一种仪式。和Vantage的V8发动机相比，V12的运转声浪更加绵密、细致。
变速箱则是来自ZF的8速手自一体变速箱，这台变速箱能在许多欧系车上看见。称它是目前世界上最好的纵置8速变速箱之一我想也不为过，因为它的换挡速度，传动效率在同类型产品中都有不错的表现。
由于本车的产品定位，所以这款车没有赛道模式（Vantage有），最战斗的模式为Sport+，这是因为厂家考虑到这款车并不适合拥有过分激进的个性，不过厂家又强调Sport+模式其实已经非常接近赛道模式。
对于一辆拥有725马力、售价三百多万的GT跑车，笔者至始至终都抱着敬畏的心，除了价格不是一般市井小民能够负担，将近2m的车宽在上海市区里行走也要非常小心，满街乱窜的电瓶车更让人胆颤心惊。不过令人惊讶的是，它的“亲和力”还挺高，你不会有太多驾驶跑车的那种紧张感。
上车之后，车内视野好的让我感到有些意外，如果你觉得看不到车头，把座位调高一些就好了。它完全没有跑车特有的幽闭感，车内车外后视镜的视野非常不错。唯一让人不太适应的，就是需要路边停车的时候，会有些抓不准和马路牙子的距离。第二个出乎意料之外的地方，是DBS Superleggera的舒适性。一开始，我们把悬架和行驶模式都设定在GT模式，发现它的舒适性竟然比起许多轿车来得更好。
行驶在路上，除了过于敏感的刹车让人需要一些时间适应，其他部分都让人非常轻松，面对这辆725马力的猛兽，GT模式的动力完全不会让你觉得需要时时刻刻绷紧神经，你可以很轻松地开着它穿梭在城市中。而挡位选择虽然不那么积极，但是900牛·米的扭矩让你不需要靠着拉高转速过活。而将悬架调整到GT模式的话，就算经过颠簸路面，悬架虽然不能将所有振动化解掉，但是能够将传递到人身上的振动修饰的非常圆润。
另外，就算在Sport和Sport+模式下，悬架还能保持一定的舒适性。你能明显从轮胎传上来的冲击力变强了，但是不是那种毫无修饰过的冲击，笔者认为这样的表现就跑车的标准来看实属不易。另外，在动力输出方面，切换到Sport模式之后，除了能听到排气管发出的爆燃声，最明显的就是挡位的选择变得更加积极，油门响应也是如此。
其实在一般道路上，基本上用不到Sport+甚至是Sport模式，因为本车的扭矩实在太大了，更何况排气管传来的爆燃声其实有点打扰车内的宁静。在减速准备停红灯的时候，你更能发现变速箱正积极的减低挡位，减损了一些舒适度，所以我们并不建议一般行车的时候使用Sport+模式，笔者甚至认为，一般道路上使用Sport都有点过分了。
DBS Superleggera和Vantage在动态上最大的不同，就在于Vantage多了一些“躁动”，它很能挑起你的欲望，而DBS Superleggera则是温柔的多，就算拥有725马力/900牛·米的超强动力，但是你能够非常轻松的驾驶它。如果你想要更加狂野的感受，你可以切换到Sport或是Sport+模式，重点是它还能提供不错的乘坐品质。但是它并不是一款具有浓烈竞技风格的GT跑车，这是和Vantage最大的不同之处，在任何时候，它都保有最基本的优雅。
回到一开始的“相同与不同”，从这次的试驾，我们能够感受到现在的阿斯顿·马丁可能和我们想象中的那间车厂有些不同。Vantage的调性让我们感受到以往未曾感受到的狂野，这也和它的目标客群有关，而且它和DBS Superleggera有很大的区别，不论是车里车外的线条设计、动力输出感受还有乘坐性都有很大的不同。而DBS Superleggera还是保持了我们想象中，阿斯顿·马丁那种应有的舒适、奢华感受。换句话说，阿斯顿·马丁旗下车款的自我调性越来越明显，看得出厂家想要让各个车款都有自己的风格。
而相同的地方在于，不论是Vantage亦或是DBS Superleggera，你还是能找到属于阿斯顿·马丁特有的气质，DBS Superleggera就不用说了，在融入大量高科技空气动力学的外表中，还是能找到属于阿斯顿·马丁的韵味，而Vantage虽然显得年轻，但是FR布局，凸字形中网、适合日常通勤的行驶表现，都是阿斯顿·马丁一脉相承的特色。改变风格对一件车厂来说可能是一件很冒险的事情，但是有时候却又不得不改变，以迎合消费者口味。我们看到阿斯顿·马丁的变化，但是也很庆幸地，该保留的还是留下了，且令人回味。（文 汽车之家 张立祥 彭储文 摄影 曹昊旻）
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