[汽车之家 原创试驾] 去年8月份我参加蔚来ES8道路试驾的时候，在和厂方朋友的交流环节就有媒体同行提出了这样的疑问：ES8个头大、动力强，但是续航是目前的短板，为什么不推出一款尺寸、动力相对适中，而续航更长一些的车型呢？当时厂方朋友诙谐地答道：这说的不就是我们的ES6嘛。不到一年的时间，我再次参加了蔚来的试驾活动，ES6真真地就摆在我的面前了。
● 外观是小号的ES8
蔚来ES6(参数|询价)分为两种动力版本，即便是我们试驾的最强动力版，它的电机总功率也比蔚来ES8要低80千瓦。而从续航能力方面考虑，最低续航能力的蔚来ES6在NEDC综合工况下的续航里程是420km，选装了84kWh电池后续航最大能达到510km，比ES8的表现要好很多(ES8的NEDC续航里程为355km/70kWh、425km/84kWh)，舍“劲”求“远”的意味不言自明。蔚来ES6毕竟是个新朋友，可能有的朋友比较陌生，所以文章的前半部分我们来简单回顾一下它的外观内饰，之前我的同事做过这台车详细的体验内容，这里是>>传送门<<。
作为蔚来品牌的第二款量产车，ES6的前脸设计和ES8、甚至电动超跑EP9都有很高的相似度，一看就是一家子。但是ES6看起来是那种“萌萌”的表情，我仔细观察了一下，它的中网格栅比ES8小很多，并且取消了雾银色的“X”形装饰，营造出了不同的视觉效果。前部装备方面，前雷达、前置摄像头和ACC探头都配备了，目前ACC功能已经开放使用，未来还将通过OTA方式开启车道保持功能，不过即便如此，蔚来的动作也确实有些慢了。
ES6使用了常规的五座布局，和ES8的六座和七座布局相互补，这样大家需求的覆盖面就非常广泛了。少了第三排座椅，所以ES6的车长和轴距都比ES8小一些，车型定位也相应地调整为中型SUV(ES8为中大型SUV)。从侧面轮廓和比例来看，ES6很协调，车顶后部的下溜趋势更加明显，比ES8看起来多了一些动感。
我们常见的流水转向灯大多都是直线，而ES6的车尾转向灯是沿着示宽灯的曲线来动态点亮的，看起来挺特别，来个Gif大家感受下。
车尾造型的家族特征仍然很浓重，并且和ES8的区别没有车头明显，看起来是一台富有科技感的电动车该有的样子。如果你真的想从车尾一眼就区分出来这是ES6还是ES8的话，就看后包围上是不是有黑色的“獠牙”吧，有的话，ES6没跑儿了。
● 内饰细节有调整
蔚来ES6的内饰和ES8如出一辙，这似乎是很多人意料之中的事儿，一来可以节省成本，二来能形成较强的品牌辨识度，其实和外观设计的道理是相通的。
在内饰总体和ES8保持一致的基础上，ES6最明显的变化是方向盘造型不一样了，三辐式的造型更加传统一些，不过上边包裹的皮质触感以及方向盘的整体握感仍旧很棒，至于驾驶员眼前的这块儿全液晶仪表，不论是尺寸还是内部的显示内容，都和ES8没有差别，我觉得时速和续航/电量等信息可以多给一些显示区域，不过别失望，将于六月份交付的最终量产版ES6会预置全新的仪表和中控屏的UI界面。
目前ACC自适应巡航功能和动能回收还没有适配，也就是说开启ACC的时候是不会进行动能回收的，而在最终交付的车型上二者就能协同工作了。
中控屏尺寸升级了，同时带来的好处还有边框变窄，没有那么明显的大黑边之后科技感有了一定的提升。整个系统的操作流畅程度没什么问题，我们熟悉的那个NOMI也在，你有什么问题直接用嘴问就行，没事儿还能跟它逗个贫，而且除了声音之外它还会用表情来回应你，这是个有“温度”的配置，只不过中低配的车型这个“小脑袋”是要花钱选装的。
中控地台上保留了部分实体按键，我认为这是十分必要的。电子挡杆造型和ES8无异，很有品牌特点。中控地台下方仍然能看到那个可以放下各种女士包包的储物格，它是全车储物空间的最大亮点。
在ES8刚和我们见面的时候，标新立异的“女王副驾”给我们留下的深刻印象，但是它的存在牺牲了传统的手套箱，而ES8的车主们也没有选择空间，因为它是ES8的标配。不过这种情况在ES6上就基本不存在了，除了我们的试驾的首发纪念版外，较低配置车型的“女王副驾”是需要选装的，给了车主们自主选择的机会，这很赞。
● 动力仍旧是强项
简单回顾完ES6的外观内饰之后，我们赶快来试试这台车的驾驶感受吧，正好我试过之前的产品ES8，来和大家分享一下开起来有什么区别。
ES6共有两种动力版本，我们今天试驾的是高动力级别的车型，前160kW+后240kW双电机，这是首款同时搭载永磁电机和感应电机的SUV，通俗一点来理解，160kW永磁电机的特点是电能转化率高(省电)，但动力相对弱一些，而240kW感应电机正好相反，这样的搭配组合可以优劣势互补，加速能力和续航水平更加均衡。
另外有个信息跟大家分享，首发纪念版2019年6月开始交付，性能版2019年三季度开始交付，而基准版要等到2019年第四季度才能交付，并且此前有消息称前期排产的都是70kWh电池包的版本，84kWh电池包的版本最早要2019年9月份才能见到。
之前试驾过ES8，所以我根本没对ES6的加速能力产生疑问，而事实也印证了我的猜测，即便是节能模式这台车开起来也非常轻快，最夸张的是运动模式，我尝试过起步时一下将加速踏板踩过4/5的的开度，突如其来的加速g值会让人产生短暂的眩晕，就身体得到的反馈而言，它比ES8少了80千瓦的动力真的体会不太出来。我还试了ACC自适应巡航功能，能在0-130km/h速域工作，开启很方便。另外自主介入制动时感觉它动作还挺柔和的，没有突兀感，遇到有车辆并线到你前方这种情况也能轻松应付，而目前我觉得它需要改进的是跟车距离，现在即便跟车距离调至最近，也感觉比很多车型的设定要远，低速时容易被人“加塞儿”。
动能回收力度一共有两挡，分为“标准”和“低”，这个和驾驶模式是相关联的，“节能”和“舒适”驾驶模式是“标准”、“运动”驾驶模式是“低”，而“自定义”驾驶模式下可以自主选择。驾驶之后我的感觉是动能回收力度有些偏强了，即便在“低”模式一松开加速踏板也会有明显的拖拽感，所以要保持车辆匀速平稳行驶的话，需要右脚“含”着加速踏板，如果是之前开汽油车的朋友刚接触它肯定会不习惯，需要一定时间来适应，另外也建议蔚来方面能在动能回收方面多给用户一些选择，比如增加动能回收可调节的挡位和关闭选项。
我们试驾的首发纪念版配备了可调节高低和阻尼的空气悬架，高度和阻尼软硬也和驾驶模式相关联，日常驾驶时各个悬架模式之间给人的主观差别不是很明显，整体感觉比ES8更偏向舒适一些，路面的细微沟坎和颠簸能被它很好地“抚平”，经过起伏路面避振器和弹簧的伸缩也有很好的紧致感。另外，这个悬架还能手动调节“超低”模式，在速度低于5km/h时可以使用，方便上下车以及往后备厢装卸货物。
没什么意外，方向盘同样有三种力度可调，并且和驾驶模式相关联，总体的风格是比较轻盈的，当然有的朋友喜欢较沉的转向手感这台ES6也能给到你，照顾到了不同驾驶习惯的朋友。电动车的NVH表现具有先天优势，这台ES6也是如此，城市道路行驶能听到“Vi~Vi~”电动机发力的声音和一些底盘传递上来的噪音，这些都是处在完全可以接受的程度。
关于大家关心的续航里程，这次我也做了个简单的小测试，实际里程40.8km的路程包含了拥堵路况和城市快速路，平均时速27.8km/h，没有刻意省着电用车，空调、座椅通风该开的都开了，最后的结论是实际每跑1km，表显续航下降1.37km，这些数据仅供大家参考。另外这也不是ES6最终交付给用户的版本，所以更加详细的电耗和实际续航里程的结论，等我们拿到测试车再见分晓吧。
● 全文总结
能从品牌传播和产品的实际表现看出来，蔚来是个有调性的中国电动车品牌，从Formula E到EP9，再到后来的量产车ES8和ES6，蔚来一步步走来，我们看得到它的努力和进步。虽然在相关功能的放开以及续航方面它还受着不少的质疑，但是对于一个创立四年多的品牌我们也应该给予一些包容和耐心。六月底，量产版的ES6就要开始交付用户了，届时它将换上全新的车机系统并且开放更多的功能，而到了年底你可以用最低20万左右的价格(基准版、70kWh租电、算上补贴)拥有它，对于认可蔚来产品但又觉得ES8价格高的朋友来说，这是有一定的诱惑力的。(文/图/摄 汽车之家 洪冰清)
㊣[汽车之家 专业评测] 前不久我们刚参加完蔚来ES6的动态试驾，对于它静态和动态都有比较详细的一个了解，但是作为一台纯电动车，我相信最关系的还是它的续航能力，这不为了满足用户的需求，我们率先从蔚来拿到了蔚来ES6的试驾车，虽然还不是最终的量产状态，但是它的续航表现也能一定程度上体现未来交到用户手里量产的水平，我们也根据EV AH-100的续航测试标准对它进行了严格的续航检测，废话不多说我们直接进入续航正题。（注：本次测试结论仅针对此次试驾车辆和工况得出，未来我们还会对量产车进行详细测试。）
高速续航测试
测试高速工况前先在高速旁边的特来电充电桩补满电后开始测试，此时续航里程显示满电状态下为509km。车内乘坐两人（含驾驶员），在测试前我们将驾驶模式调节为节能模式，动能回收设为“标准”挡位，并将小计里程和平均能耗数据清零。室外温度约31°C，空调温度全程设定为23°C。
根据EV AH-100续航测试流程，我们将电池充到100%电量，并开启空调，驾驶模式调整到节能模式，动能回收ES6有两档，我们选择回收力度较大的“标准”挡位，全程平均时速保证在90±2km/h，最快的时候差不多120km/h，中间稳定在110km/h左右，还有进入收费站等时间，来模拟日常高速行驶体验。最终停止测试我们以300km和剩余15%电量以先到的为标准。
最终历时3小时16分，行驶了300.1km后结束了高速续航测试，表显剩余电量23%，剩余续航里程106km，经过换算我们得出在测试工况下，它的续航里程大约在379km左右，对于周末近郊出行来说完全没有问题，省际间通勤行驶300km左右进入服务区充电比较合适，这个成绩在同价位产品中有着很不错的表现。另外用快充桩测试它从30%电量充到80%的时间为32分钟，充电速度比较快。
城市工况续航测试
城市低速工况测试，我们同样先将电量充满，驾驶模式依旧保持为节能模式，动能回收为“标准”挡位，将小计里程和平均能耗数据清零。室外温度约29°C，车内同样乘坐两人（含驾驶员），空调温度全程设定为23°C。在城市工况中我们行驶100km，保证平均时速在30±2km/h，来模拟日常通勤使用。
最终经历了3小时22分钟，我们结束了100km的城市续航测试，平均时速30km/h。表显剩余电量80%，剩余里程407km，经过换算我们得出在此工况下城市续航大约在499km，这个换算成绩也超过了之前冬天测试的目前实测城市续航里程最高的2019款 特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版（493km），虽然测试工况不太相同，但也可以看出蔚来ES6 510KM版本的实力。在测试结束后我们将电池充满电，得出它的能耗为16.34kWh/100km。
在测试结束后，我们还对话到了蔚来全球电动力工程部副总裁黄晨东，让他介绍了这次ES6的动力部分。这次ES6 510KM续航版本采用了两种电动机搭配的组合，这也是国产纯电动车型的首次应用，目的是通过永磁电机工作提高能效，通过感应电机工作提高性能，这样可以兼顾车辆提速能力和续航表现。
为了提高ES6续航，除了增加电池组容量，采用永磁电机+感应电机组合，蔚来还对它的风阻系数和车身重量进行优化，增加续航里程。另外蔚来除了硬件部分的提升，服务方面还有一键加电功能和换电服务能够提供给车主，在不方便的时候有专人上门加电；而当你是70kWh车主，需要长途出行状况下，还可以到换电站以租用的方式使用84kWh电池组，使用更加便利灵活。在量产车到位后，我们也会对这些功能进行详细体验。
总结：
城市工况大约499km续航能力（目前汽车之家能耗实测第一），高速工况大约379km续航能力，我想看到这个成绩可以令质疑蔚来ES6续航能力的消费者吃一颗定心丸，当然这只是本次工况下试装车的表现，拿到量产车我们还会对其进行详细的EV AH-100测试，但这个成绩也是我们一公里一公里跑出来的，能够有一定的参考价值。它的续航表现可以说和特斯拉Model 3高性能版和特斯拉Model X 100D这两个标杆产品有着很接近的表现，城市日常代步完全够用，市郊短途出行也能满足需求，与工信部公布的510km续航成绩相似。（文/图/摄 汽车之家 曹昊旻）
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