技术/动态感受：熟悉的配方、成熟的调校
终于到大家喜闻乐见的动态环节了，关于这款车的动力总成，还是先上点干货，虽然对于一些人来讲也并不陌生了：
动力总成方面，依然是基于雷凌双擎上那套成熟的THS II混合动力系统。一台1.8升阿特金森循环发动机为主，最大输出53千瓦的永磁同步电机为辅。只是新加入的松下三元锂电池组让电机的存在感变得更多了些。据官方资料，车辆的纯电续航里程可达55km，使用交流充电桩3小时左右可将电池充满（非快充桩）。
针对动力电池组，厂家推出了一个“电池无忧计划”，即针对非运营车辆提供不限年限不限里程得电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的。可以说解决了车辆维护成本的后顾之忧同时也间接提升了整车的保值率。
试驾环节，我们先进行的是一段城市道路，这一段路我们采用“EV CITY”模式。该模式下电机的峰值输出会受到限制，能量管理逻辑会更优先地使用纯电动行驶。相对而言“EV”模式在较大动力请求下，发动机介入时机会比“EV CITY”更早。额外设置“EV CITY”模式的目的就是为了针对城市工况实现更优的节能效果。
就纯电动行驶表现来看，两个模式下雷凌双擎E+(参数|询价)的表现都可圈可点，加速踏板较为线性，对动力请求执行迅速，电机的扭矩特性令这辆车在城市中穿梭得十分愉悦，这一定程度上打消了我对动力性的顾虑。
驶上高速路后，我们将其切换至“HV”模式，该模式下雷凌双擎E+的动力系统逻辑与雷凌双擎并无二样，油电衔接平顺，驾驶轻松。经过一段时间行驶后我们发现，电池中的剩余电量非但没有减少，反而有少量增加，这是由于THS II在高速工况中是要经常启动发电机为电池充电的，这部分电量在小电池的雷凌双擎上并未留有冗余，而在大电池的雷凌双擎E+上，它刚好可以被储存起来。这也从另一个角度说明，“HV”模式下，混合动力系统几乎不会额外消耗电池电量。
高速路段另一个体验到的就是车辆的后段动力输出。实不相瞒，雷凌双擎E+多出的重量确实会对动力性造成影响，一个直观的感受就是在80-120km/h的加速中，偏灵敏的油门设定会使你稍不小心就将动力指示表打向“PWR”的偏右侧，随之带来的就是发动机不太甘愿的嘶吼。放平心态吧，如果这时开启“EV”模式，车辆可以在较平缓路段实现缓慢加速至120km/h并保持相对平静的电驱状态，官方称这台车的纯电行驶速度可达125km/h。
无关动力性的行驶部分表现可以概括为两个惊喜和一个不足。在高速路段巡航时，这辆车给人的主观静谧性还是很不错的，因为它的各个噪音源相对平均，没有哪一项是十分突出的。此外它巡航时底盘的厚重感和转向中心感也很好，结合刚才提到的高速路段能够储存的冗余电量，这款车反而比雷凌双擎相对更适合高速工况一些。一个不足在于这辆车的悬架调校整体比较硬，对小振动处理不够彻底，毕竟它的用户是比较在意舒适性的。
最后说一下燃油经济性，我们的试驾里程约200km，大部分为高速及快速路工况，期间使用了等效45km续航的电量后行车电脑计算的油耗为3.6L/100km，数值仅供参考，但至少可以得出结论：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV车在馈电状态或者是电量保持模式（相当于此车的HV模式）下油耗并不能达到一个如此理想的值。
全文总结：
雷凌双擎E+也是丰田“双子星”战略中的一员，和卡罗拉双擎E+一样，它们有着相似的定位、相近的售价以及相同的技术。如果让我选，那我可能完全走颜值粉路线选雷凌了……言归正传，雷凌双擎E+拥有丰田成熟的技术和良好的口碑作背书，其前景并不会差。回归市场层面，参个售价以及各个地方的政策，雷凌双擎E+的主战场应开在上海、深圳等强新能源优惠政策的地区。那么它能否在进军新能源市场的路上打好因地制宜的仗呢？我们拭目以待。（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰）
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