[汽车之家 海外试驾] “未来已来，只是尚未流行”，美国科幻作家威廉·吉布森曾经的一句话现在常被引用。在对事物的发展大家还未完全达成共识前，更多的时候只把它当成“未来”，而等到未来的事物流行起来后，“未来”就成了“现实”。周末，我在美国试驾体验了Mission E(参数|询价) Cross Turismo的原型车。准确的说，这次试驾的是在全球各大车展上亮相的那台“概念车”，试驾体验会上也仅有这么一台“试驾车”。不同以往试驾活动，这次保时捷的工程师们真的很迫不及待的，要把纯电动车的研发成果展示出来，而它也是保时捷的未来。
在2015年法兰克福车展上，保时捷发布纯电动概念车型Mission E。之后的每一年，保时捷都在有条不紊的推进着它的量产计划。2016年开始，保时捷对斯图加特祖文豪森工厂进行改扩建升级；2017年，原型车开始路试，超级充电站网络计划推进建设。而在2018年日内瓦车展上，推出的Mission E Cross Turismo概念车，不仅仅展示了Mission E跨界版车型的形态，其接近量产的内外饰，让人真切感受到它真的离我们越来越近了。或许，到2019年，你就能开上自己的Mission E了。
另外必须再啰嗦一句，根据晚饭时闲聊得到的信息，未来首先面世的将是没有塑料包围的版本，这也是为什么，我在上海见到两次Mission E路试车都是非跨界版。不知道大家怎么看，反正我更偏好没有使用包围的版本。
● 最短的20km，最紧张的2小时
这次试驾会确实不同以往，不仅只有一台试驾车，而且还是在海内外车展上展出过多次的“概念车”。那么，这次试驾的意义在哪里？保时捷工程师用非常确信的口吻告诉我，2019年下半年在欧洲市场上市的Mission E量产车的驾驶品质，和今天你试驾的Mission E Cross Turismo概念车几乎完全一样。此外因为只有这么一辆车，并且还是一辆电动车，所以每个人的时间被严格限制，里程也是一样。2小时+20公里，这就是今天的数字，在紧凑的时间里尽可能深入的去体验这辆概念车，是个非常大的考验。这是我试车经验中最短的一次，但却是我精神最高度集中的一次。
从我的驾驶经验来看，电动车大多都比较无趣，而无趣可能来自于这么几个方面，首先是悄无声息的电动机虽然在初始阶段就能爆发出磅礴的扭矩，但少了内燃机那种随着转速上升而带来的听觉上的愉悦享受，以及每一次红线换挡时带来的冲击感，当然还包括人与车的沟通。当然无趣并不一定是件坏事儿，比如我需要一辆“买菜车”，由于它的职责，我很乐于接受这种“无趣”。不过保时捷不同，它必须要有趣，这是70年造车历史中不断累积的特性，所以即使是电动车，它也应该开起来很有乐趣。
● 关于驾驶乐趣
在我试驾之前，马克·韦伯也短暂试驾了这辆Mission E的工程车，这位前F1车手对这辆车的驾驶感给予了肯定，这也从另一方面增加了我对这款车的期待。启动按钮依然位于中控台左侧，保时捷的习惯保留了下来，不过作为电动车型，自然要跟以往做出区别，比如这个不再需要钥匙，也不是实体按键，你摸一下就唤醒了车内的所有系统。
对于保时捷用户来说，插入钥匙的同时，扭动点火开关，这一启动车辆的仪式感如何保留？保时捷UX/UI负责人Gantimur Meissner是这样解释这个设计的，方向盘左后方依旧保留“启动按键”，设计主要从安全考虑，让车辆开动前多出一个按键步骤，让车主知道当前的状态，而插入钥匙这个步骤确实没必要保留了。Gantimur Meissner说曾经也考虑过另一方案，上车关车门后就默认车辆处于可启动状态，不用按任何启动键，有点像类似特斯拉的启动方式。不过，综合考虑，从对车主安全和对保时捷品牌认知层面看，还是应该保留一个启动按键。
另外在这辆车上，保时捷竟然使用了怀挡设计，好在现如今都是自动换挡机构的天下，手动挡凤毛麟角，所以挡把放在哪里其实并不重要，毕竟除了起步时切入D挡，倒车时切到R挡以外，行驶中你都不怎么需要去碰这个东西。
挂P挡是通过按压后面一个“拨片”实现的，上车挂D挡向下拨一下即可，挂R挡由于要经过N挡则需要向上推两下。由于原型车的缘故，挂挡都没有提示声音，我有两次都没挂上P和D挡，量产的时候这个小问题会被解决。Mission E Cross Turismo方向盘上的驾驶模式调节旋钮，其中间的按钮不再是“大招20秒模式”，而被设计成了启动辅助驾驶按键。
即使是一台原型车，很多部件还并没有达到量产的精细程度，但在NVH上保时捷依然用了下了不少功夫，关上车窗似乎只能听到丝丝的电流声。Mission E Cross Turismo在前、后轴分别安装了一台永磁同步电机，总功率超过600马力（440kW），0-100km/h的加速时间3.5秒以内，加速至200km/h不到12秒，官方宣称极速被限定在250km/h，续航按照NEDC的测试方法预计可以达到500km。在沿海笔直的公路上巡航时，必须要说这很惬意，足够的动力储备让你随时有能力爆发，但也可以让你以很低的能耗安静巡航，偶尔静静的看着远方海浪不断翻腾。
相比于目前的对手，同样拥有双电机的Model S 100D加速成绩4.3秒，P100D加速成绩2.7秒。而在试驾之后聊到怎么看待2.7秒的时候，Mission E项目主管Christopher Sachs表达了他自己这样的看法。保时捷在面对研发纯电动车性能时，也必须要保证和品牌其他车型性能的产品一致性。这可以类比，在燃油车上能频繁弹射起步也用不坏的PDK变速箱。要确保车辆在爆发最大能量时，具有持续性，而不是一、两次之后就开始衰减了。在耐用性上，研发团队也体验过不少竞品，却很少有具备持久用最大能量去完成一圈测试的产品。Mission E在纽博格林北环的圈速在8分钟以内，而Model S目前还没跑过圈速，同时它也不会定位自己是一台跑车。在保时捷品牌精神里，不去单纯追求“最快”，而是能平衡快与稳定持久之间的关系，才是最重要的。要比快？汽车之家在16年测试的911 Turbo S还在加速排行榜排第一的位置上待着。
在电机选择上，Mission E Cross Turismo与特斯拉Model S使用的异步感应电机不同，它使用了目前市场上，大多数电动车采用的永磁同步电机，其最大优势是节能效果显著、可大幅度延长续航里程。而如今，为了在同等电池容量下，去显地著提升电动车续航里程，采用永磁同步电机也是一种趋势，特斯拉Model 3也弃用了异步感应电机。
用过往认知看，永磁同步电机在温度和环境适应性上，比异步感应电机相对的差一点。主要原因是，在过高温度或受到剧烈的机械振动时，有可能产生不可逆退磁（失磁）。不过，随着解决电机长时间高负载运行产生的高温问题，电机冷却技术同时也在不断的进步，这个问题也在进一步的被缓解。Christopher Sachs也表示，在保时捷研发团队看来，Mission E在确保性能的同时，利用先进的热管理系统可忽略这个问题。相比较，异步感应电机体积大、重量重的缺点，也是被主流厂商逐渐淘汰的原因之一。
当然从乐趣的角度来看，如此安静的电动机是不能通过疯狂踩“油门”来制造令人愉悦的声浪的，它不会有V6或者V8发动机的怒吼以及逼近红线时的紧迫感，所以严格的说，在纯直线加速路段，虽然加速非常快，但这款车可能并不如Panamera S由听觉营造的速度感更激动人心。不过没有关系，前方还有绵延的山路。
㊣位于前后轴的电机使得Mission E Cross Turismo成为一辆四轮驱动的汽车，这点不同于保时捷的其他四驱车型，例如Panamera那种采用机械结构的四驱系统，配合保时捷的PTV（保时捷扭矩引导系统），或许能够带来更有意思的体验。
跟特斯拉差不多，保时捷也将电池平整的铺在车辆中央，这样的布局可以让重心更低，并且分布更加均匀，这对于提升操控性是有好处的。不过大量的电池也会增加车身重量，虽然在动力系统部分比内燃机汽车要更轻盈，但电池则会让一辆电动车总质量比汽油/柴油车更重一些。
但保时捷毕竟是保时捷，Mission E Cross Turismo在山路上却表现出了让人兴奋的操控性。“这是一台保时捷！”试驾后每个人都会说这样一句话。这种感受和驾驶Panamera非常接近，虽然不轻盈，但却展现出了和Panamera相似的灵巧。小巧的方向盘握在手中的感觉恰到好处，灵敏的转向让它能准确的执行你的指令，车头会向着你预想的路线前进，而车尾也会紧紧的跟随车头的步伐。虽然是四轮驱动，但却有一些后驱车的感觉，不过它并不会让你在高速驾驶时感觉非常惶恐，怕车尾会过于活泼而难于控制，在电子系统的辅助下，整台车的动态表现很稳定，会让你有那么一点点紧张，但却又不会有太过激的反应。
空气悬架除了能够抹平路面的颠簸，还可以在弯道和并线时对车身给予足够的支撑，它并不是一味的去追求舒适，实际上它的总体感觉是偏硬朗的，这也是保时捷的一贯风格。空气悬架可以提供足够的支撑性，这会让驾驶者有更充足的信心去把车开得更快一些。制动脚感很线性，很容易掌握制动力输出效果，让你更好的掌握该去踩下刹车踏板的时机，这代表着可以更精确掌握的刹车点，让你不必太过提前松开动力踏板，更长时间的享受从出弯到进入到下一个弯道之前的这段加速快感。
试驾车型选择了GENERAL品牌的GRABBER AT轮胎，理由应该是为了配合那一身越野包围，以及能够升起50mm的悬架系统。虽然它不是为了公路驾驶而生，并且我想真的量产之后，Mission E更大可能性也应该是配备公路性能为重点的轮胎。但即使是当前的配备，这辆车也能够给人以有趣的操控感受，证明它没有辜负保时捷的名号。
保时捷并没有止步于现在的水平，在试驾过后与工程师的闲聊中，他们表示目前Mission E Cross Turismo的体重还不算满意，而在未来量产车身上，希望能够再次减掉500kg的重量，如果真的如此，那到时这辆变轻盈的电动车的操控表现就真的会让人十分惊讶了。
● 关于电池与充电
有关电池包数量和容量的问题，保时捷工程师并没有回答，在量产车发布前对车辆参数的调整工作还在继续，目前能确定电芯是LG的。关于800V的事工程师聊了不少。保时捷超快速充电桩工作电压可达800V，直流输出功率350kW；而特斯拉超级充电桩的输入电压接近400V，输出功率120kW，前者几乎是后者速度的2.9倍。也就是说，同样15分钟，理论上，超充只能给特斯拉车辆充30kWh，而超快充能给Mission E Cross Turismo充满87.5kWh（预估续航400km）。如果充满400公里特斯拉超充是用了一顿午饭时间，那超快充则是买一杯咖啡的时间。
从国内特斯拉车主反馈的实际充电速度看，超充站最高输出功率大约在95kW左右，输入电压在330V左右，也就是说15分钟实际大约可充24kWh的电量，虽然距离理论值有一点差距，但相信不管是超充还是超快充，充电速度的不断大幅提升，一定会促使更多消费者去选购电动车。
不过，仅简单的去提高电压加快充电速度，这只会把电池给毁了，保时捷为此有一套更复杂的电池管理系统，来确保如此高电压直流充电的安全，这也是电动车的核心技术。而为了实现“充电15分钟能跑400km”并加快直流超快速充电站的布局，17年底大众集团、宝马集团、戴姆勒股份公司、福特汽车公司成立合资公司IONITY，并发布了HPC超级充电站（High Power Charging）。当然，保时捷Mission E Cross Turismo也是该项目的受益者。据悉，上个月IONITY首个超快速充电站已在德国启用。
在美国市场，保时捷也找了合作方大众旗下的Electrify America，并计划在2019年年底建650个以上的150kW充电站，300个以上的超快速充电站。这个数量的多还是少？同比，特斯拉目前在美国有1260个超级充电站，在全球的数量超过9800个；而在中国截止2017年年底已有1000多个，计划2018年再建立1000个。比较着看，在传统车企里，保时捷建充电站的速度快且量大。而未来，国内消费者是否可以享受到类似服务，我们也很期待。据厂商透露，在合作方选择上，到2020年才会有一个确切的答案。
㊣● 外观与内饰的再次回顾
Mission E基于纯电动车J1生产平台打造，开发新平台用来制造电动车，相比使用传统燃油车平台，在结构上特别是内饰空间上，有着先天设计优势。同时，也不用去妥协的适应燃油车平台结构来调整电池布局，在提升电池能量密度上，也同样有设计优势。造电动车，不管是传统车企还是新势力造车，从对平台的研发力度上，也能看出来谁在踏实造产品。
有关J1和PPE(Premium Platform Electric)平台的那点事。Christopher Sachs分享以下信息，保时捷研发纯电动车平台J1之初，集团内部还没有这个动作，后来为了整合集团优势满足电动车同平台化战略需要，奥迪和保时捷联手开发PPE平台，并在2022年计划启用。而未来J1平台的走向问题，有一个很重要的信息值得关注，未来随着PPE平台的成熟，J1平台会逐步的退出，那也许是4、5年之后的事情。
Mission E Cross Turismo跨界车型的特性，决定了它有比一般轿车高一些的离地间隙，进一步提升了对驾驶环境多样的适应性。关于整车外观设计，保时捷首席设计师Michael Mauer（迈克尔·摩尔）曾介绍，外观继承了很多保时捷标志性设计，比如：两侧上拱的弧形翼子板、下凹式车头，近乎圆形的矩阵式LED大灯等。而名为保时捷X-Sight的远光灯配置，进一步让车子更具跨界特性。设计师将这些元素和谐的整合到一起，一款让人过目不忘的保时捷纯电动车就诞生了。
车顶线条向后方下降，Fastback的尾部造型与Panamera Sport Turismo也有些相似。尾部贯穿式的灯带造型，时刻延续着在售车型的设计语言。而此前，官图展示过有蓝色灯光的“Porsche”字样，则有可能成为保时捷纯电动汽车独特标识。
侧面看，Fastback的造型也使整车动感十足，取消了概念车上对开四车门设计，现在看似常规的无框车门则更贴合实际用车场景。感应式车门把手配上电吸门，让整个开关门动作流畅又不失档次感。前翼子板上有一个感应式活动的盖板，打开就能看到充电口，这个设计会保留在量产车上。未来进口到国内的车型，相信也会进行新国标充电接口的优化。
从此前厂商给出Mission E Cross Turismo概念车的车身尺寸看，4950mm的车长略短于Panamera，1420mm的车身高度与Panamera很相近，而1990mm接近2米车宽很罕见。另外，更早时候，厂商给出了Mission E概念车与Panamera、911车身尺寸对比图，我们可以看到，其轴距与Panamera的很接近。为了保证整车更趋向轿跑的设计风格，同时又要给后排乘客有足够的头部空间，在后排的H点设计上，并没有像Panamera那样太靠近后车轮。不过，为了不影响后排腿部空间，它驾驶位的H点更倾向于911。这样不仅能给驾驶者提供更具操控感受的坐姿，而且还给了后排乘客更接近Panamera的腿部空间。
虽然用概念车来体验车内空间似乎没有太多实际意义，但实际体验过后确实如上所述，前后排H点的设计，前排更像911，后排更像Panamera。
现如今，车内没几块大屏都不好意思出来见人。不过，有不等于真的好。如何掌握好各块屏的尺寸，规划在车内的合理布局，让屏幕之间、屏幕与驾乘人员之间能有很好的互动，这才是好产品更应该去解决的问题。在Mission E Cross Turismo的原型车上，似乎能感受到之前在概念车吹过的牛，未来量产真的可以实现。
保时捷UX/UI负责人Gantimur Meissner介绍说，今天在Mission E Cross Turismo体验到的绝大多数功能，包括仪表盘的曲面屏都会量产，HUD的功能性也很值得期待。可见，此次试驾的并不是概念车，而是真正意义上的原型车。为了能给汽车之家网友们更清晰的介绍整套系统，在试驾间隙Gantimur Meissner为我们录了一段解说视频。通过下面的视频，你也可以找到很多以往发布会没听过的信息点。
全新显示控制系统的仪表盘设计，Mission E Cross Turismo遵循着保时捷五环的设计理念，通过方向盘和中间屏幕可以调整显示出智慧互联（Porsche Connect）、性能（Performance）、驱动系统（Drive）、能量（Energy）、以及Sport Chrono信息。至于之前概念车提到的“眼动追踪系统”，量产可能性不大。而未来量产被保留下来的那块乘客显示屏亮点更足，给副驾驶“女王”更多控制权限。相信其他车企未来的量产车也会逐渐的效仿。其余两块显示屏，小触摸和中控台触摸控制板的功能相对常规一些。
此前也有报道，Mission E量产车可能会通过DestinationsApp（个人出行助理）可以设定的功能更让人期待，特别是通过对出行前线路的预设，可对底盘进行定制化设定。而保时捷智慧互联（Porsche Connect）推出的数字服务和智能化的应用，让你的旅途更有乐趣。
● 编辑总结：
在保时捷每次推新产品之初，或多或少都能听到一些保守派车迷，对品牌灵魂是否改变了的质疑声。而灵魂需要不断进化，在对待纯电动车型到来的时候，心态也该改变了。在欧洲市场售出的Panamera已有了约60%都是插电混动版车型，产品趋向电动化是保时捷品牌灵魂进化的必经阶段，Mission E Cross Turismo的推出则是一个重要转折点。试想一下，未来开上纯电动版911，或许也不是那么遥不可及的事，保时捷也正在开发针对电动跑车的SPE新平台，2025年前后就会发布。
对了，文章开头提到，工程师们迫不及待的把研发成果展示出来，真的不是开玩笑。此次试驾会，不仅时间和里程有限制，全球受邀媒体数量也有严格约定（中国仅4家媒体，在我们之前是2家德国媒体）。时间虽短，体验的也都是原型车，但现在我能给出一个小结论，Mission E依旧是一款纯粹的保时捷车型。就在此时，在上海一些经销商那里，已有消费者急切的去定车了。新车上市后，把意向金转成定金就可排队提车（以上非厂商行为）。只是，现在你再跑去店里付款，提车时间至少也要排到2020年下半年或者更久了……（文/汽车之家 李店斌 图/祁子鑫）
在Malibu试驾会间隙，保时捷官方摄影团队录制了几个Mission E Cross Turismo静态、动态展示视频。汽车之家视频团队把它们做了一个合集。在文章结束后，您可以静静的欣赏一下。
更多相关链接：
