[汽车之家 专业评测] GT-R，一个令人望而生畏的名字，它的神话从上世纪70年代初一直延续至今。现在的R35已经完全脱离了Skyline车系，以全新的姿态展现在世人面前。然而10年过去了，R35也进入了生命末期。在接下来几分钟里，我们特意找来了R33和R35两代GT-R，来共同致敬战神的光辉。而且，这台R35还是最令人激动的Nismo版本！
历史回顾
相信你也一定听说过Nismo的传奇，这个来自日产官方的运动部门早在1984年就成立了。Nismo这个单词就是由NISSAN（日产）和Motorsports（赛车运动）的英文结合而成的，整个部门专注于赛车和高性能车及零部件的研发。GT-R战神的名号之所以能够享誉世界，也多半是拜它所赐。
再来回顾GT-R，从1969年诞生的第一代Skyline GT-R C10开始，GT-R就已经奠定了自身高性能的基调。不过GT-R这一路走来，也是充满波折与坎坷，在成功打响了第一炮之后，第二代Skyline GT-R C110并没能很好的延续这一殊荣，恰逢石油危机的它在市场上表现不佳，其生命周期只有短短的4个月而已。随后很长一段时间，GT-R也仿佛销声匿迹了。
直到16年后的1989年，第三代Skyline GT-R R32终于登场，它凭借强大的科技与性能一举夺得“战神”的名号。我想过多赞许的话也不必多说了，了解GT-R的朋友自然都知道R32的强大。1995年，当第四代Skyline GT-R R33问世时，由于采用了更舒适的底盘调校，导致其操控性并不如之前的R32。而我们这次拿到的R33就是一台普通版的GT-R，几乎没做任何的改动，至于它的表现到底是不是和传言相同，一会开起来我们就知道了。
有了前车之鉴，1999年推出的第五代Skyline GT-R R34自然不会继续犯错，更换了底盘之后的它重拾GT-R的光辉，并且推出了许多强化版本。再后来，又是一段漫长的等待，直到2007年，我们熟知的GT-R R35终于横空出世了！
故事到这大概就讲完了，如果您有兴趣想多了解GT-R和Nismo的历史的话，请点击相应的链接（GT-R历史、Nismo历史）。而现在我们的任务就是要坐进R35 Nismo和R33这两台车中，去寻找那份纯粹的驾驶乐趣。当然重点还是这台R35 Nismo了，它可是个实打实的狠角色。
静态展示
相比普通版GT-R，Nismo的车身采用了更多碳纤维部件，比如前进气格栅、尾箱盖以及夸张的扰流板等等，车内也遍布着各种碳纤维装饰件。厂家这么做的目的当然不仅仅是为了好看，更为了减重。不过以这个时代的眼光来看，这台2015款的GT-R Nismo的确略微缺乏精致感。
我知道外观、内饰设计这东西都是见仁见智。咱先不说GT-R长得像不像超跑、好不好看，单凭这种气势就足以震慑全场。尤其是当你在后视镜中突然发现身后有一台GT-R时，那种感觉真的有些毛骨悚然。这个外观尽管是10年前的设计了，但时至今日，它依然能散发出GT-R独特的魅力。
不过拉开车门之后，一股浓浓的怀旧感的确会涌上心头。2015款GT-R Nismo采用的还是R35的经典内饰设计，尽管有不少真皮、Alcantara以及碳纤维材质，但整体并没有奢华的感觉，也不够动感。没错，GT-R就是这样，它的驾驶舱几乎不会促使你分泌太多的肾上腺素，但却会让你怀着一颗敬畏的心，因为你知道它绝对不是一个好惹的家伙。
㊣动力匹配
Nismo车型通过换装两颗更大尺寸的涡轮来压榨动力，而且采用了各气缸分别控制的点火正时系统。使这台VR38DETT发动机最大功率提升至441千瓦（600马力），峰值扭矩达到652牛·米。同时等离子喷涂气缸内径、对称独立进排气歧管系统、二次空气管理系统、干式油底壳等技术也得以保留。除此之外冷却系统也进行了强化，比如储液罐就换成了耐高压部件。
变速箱也是我们熟知的6挡双离合变速箱，在每次挂挡时都会发出清晰的金属撞击声。当然，你也可以评价这种声音有失质感。事实上，相比保时捷的PDK，GT-R的6挡双离合变速箱确实要差一些，因为它在低速换挡时的平顺性不佳。不过值得称赞的是，现在这台变速箱已经不再那么娇气了，至少在我们连续测加速时，变速箱并没有出现保护的现象。
与普通GT-R相比，这台Nismo车型装配了BILSTEIN电子可调阻尼减振器，通过更换内部的阀门，控制液压油的流向，以此增强在舒适模式下减振器对来自路面振动的吸收效率。听到这，你可能一头雾水。没错，从2015款开始，工程师就在想尽办法让GT-R变得更加舒适，而我去年试驾的2017款GT-R更是舒服得像天籁一样，好在这台Nismo的实际感受并不是这样。
日常驾驶感受
正如前面所说，去年我试驾过最新款GT-R，它的日常表现实在是太舒服了，甚至缺少了一点跑车应有的味道。好在这台2015款 GT-R Nismo又把我拉回到了现实当中，你得时刻留意路面上的井盖或者减速带，一不小心就有可能让你神经受损。不过相比其他超跑，GT-R开着还是更偏向于高性能房车。尽管Nismo已经进行了轻量化处理（相比普通版GT-R减重了约100kg），但1679kg的体重还是让人时刻都能感受到它的存在。
相比之下，同行的这台R33反而会让人更有兴趣。这一代GT-R虽然都不被大家看好，但不得不承认它迷人的线条和凶悍的外观设计直至今日都让人回味无穷。
今天我们试驾的这台车虽然已经年久失修，性能表现平平，但手动挡纯粹的机械质感真的让人无比享受。280马力全天候机械四驱系统让这辆车驾驭起来几乎没有难度，操控稳定性也非常高，而且这台RB26DETT直列6缸双涡轮增压发动机不可小觑，从280马力至1000马力都可以通过改装轻松完成。
㊣赛道驾驶感受
相比街道或者山路，很显然赛道才是GT-R Nismo施展拳脚的地方。不过遗憾的是，因为近日连降大雨，导致赛道的两个高速弯有很多泥土，所以这一次我们没能做计时圈，只能给大家分享一下感受了。
不过这也印证了ATTESA E-TS全轮驱动系统的强悍，这套系统保证了GT-R在弯中也能拥有不错的稳定性。其实在激烈驾驶时，GT-R的特性更偏于后驱车，发动机会将绝大多数动力分配给后轮。这一点在出弯加速时表现得尤为明显，只要稍微深踩油门，车尾就会发生摆动。当然了，此时的你也完全不必紧张，毕竟这不是一辆后驱车，前轮还是会有相应的动力输出的。换句话说，它可比那些大马力后驱车安全多了，你轻轻松松就可以把它开得很快。
看到这，你可能就会问了：“这不是所有的四驱超跑普遍具备的特性吗？何以凸显GT-R Nismo的过人之处呢？”其实对于那些高性能车而言，除了足够快之外，还有一点很重要，那就是在极限时的宽容度。我们都知道，这台GT-R Nismo拥有很高的极限，倘若它能够让驾驶者更安全的享受这种在极限边缘游走的快感，那么就一定会获得更高的赞许。
当然，这一切的前提是把驾驶模式、减振系统和VDC电子稳定系统全部调至R模式，否则你离所谓的极限还差得很远。没错，关闭VDC和安全并不是相互矛盾的，因为只有这样才能充分展现出底盘的素质，一副好的底盘足以让你在享受极限快感的同时，还能有足够的安全感，这就是所谓的极限宽容度。这种宽容度越高，就证明车辆的操控越好，就越有驾驶乐趣。
然而我不否认，这台GT-R Nismo给人的感觉还是太重了，往往体重是制约操控性的重要因素，所以如果单纯评论驾驶乐趣的话，GT-R Nismo显然不是最好的，但是这台车令人不可思议的地方就在于，它可以让你灵活运用这种巨大的惯性。最明显的例子就是，在通过高速弯时，你可以运用“边进弯边刹车”的技术，此时轻微反打方向，车辆会凭借强大的惯性做出漂亮的四轮漂移动作，而且这种“华丽的失控”是可控的，只要在恰当的时机油门跟上，就能够一直维持这种状态直到加速出弯。
这种高速四轮漂移的画面常见于拉力赛中，其震撼程度可以想象，所以没人会说GT-R只是一台傻快的直线机器，因为它在弯道中也是快得可怕，而且是那么潇洒。最终没有赛道成绩确实非常遗憾，不过从机油和轮胎的状况来看，这台车也确实没有做圈速的必要了，还是来看看它的各项性能测试数据吧！
性能测试
0-100km/h加速测试
同级别车型实测加速成绩对比 | |||||
| 车型 | 日产GT-R Nismo | 讴歌NSX | 捷豹F-TYPE SVR | 奥迪R8 V10 Performance | 保时捷911 Turbo S |
| 0-400m时间（s） | 11.46 | 11.33 | 11.76 | 11.2 | 10.79 |
| 冲线速度（km/h） | 199.65 | 199.44 | 195.6 | 205 | 209.11 |
这台GT-R Nismo跑得到底够不够快？我的回答是，够快，但也不够快！如果与之前我们测试过的两款普通GT-R相比，这台Nismo的确是最快的，但是和我们最近测试过的几款超跑相比，这台Nismo的加速成绩只比捷豹F-TYPE SVR快而已。
100-0km/h刹车测试
这台车采用的由brembo代工的前6后4活塞卡钳，并且使用的是打孔钢制刹车盘。从刹车脚感来看，这样的制动力度足够令人满意。不过别忘了这可是一台主打高性能的超跑，37.21米的刹车成绩显然是不够理想的。当然，这样的成绩和试驾车所装备的轮胎有很大关系，官方给出的这套邓禄普高性能轮胎本身的抓地力还不错，只可惜这台车的轮胎已经有了一定程度的磨损，所以导致最终测试成绩并不理想。
总结：
总之相比普通版GT-R，Nismo版本更加的偏向于赛道化。全车不仅采用了更多轻量化的碳纤维部件，而且发动机也使用了两颗更大号的涡轮增压器，进一步增强动力表现。不过600马力这个数字依然是保守的，看看那些国内外爆改的GT-R就知道了，战神的极限远不止于此，“超跑杀手”这个称号也绝非浪得虚名。
尽管R33在GT-R的整个历史中并没有获得太多赞许，但不可否认它依然发挥着至关重要的作用。如今的GT-R在底盘调校方面依然兼顾了日常驾驶的舒适性，但他们显然更懂得如何拿捏这种平衡了。而至于下一代GT-R，也许会进化成一头混动怪兽或者电动怪兽吧！哎，管它呢，总之我相信日产一定不会让大家失望的。（文/图/摄 汽车之家 张子仪）
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