● 驾驶感受：
对于911我自认为还是挺熟悉的，除了写过的911 Turbo S和911 GTS测试以外，我的同事此前的911 Targa 4S（2014款的991版本，搭载3.8L自然吸气发动机，最大功率400马力，配备全时四驱系统）测试中我也参与了配合，因此开过的也算不少了。从驱动形式和动力参数来看，其实与这次测试的911 Carrera 4最接近的还是老款的Targa 4S。
前文提过了，这台测试车选装了Sport Chrono组件，因此它具有普通、运动、运动增强以及自定义四种模式，除此之外它还选装了运动排气系统，助力转向升级版这两项对于动态表现有所帮助的功能。
既然上次已经开过动力最强版本的911 Turbo S，那这次对待入门级动力的Carrera 4自然心里就没有了太多的顾忌，纵然它的官方动力参数接近400马力，但开起来也不会觉得难以驾驭。在普通模式下，油门响应会变得非常迟缓，这也符合保时捷向来的设定。对于初次接触这款车的驾驶者非常友好，给足了人与车之间互相适应的时间。
不过作为一款跑车，慵懒的油门响应显然会让整个驾驶过程显得沉闷无聊，一旦有了这种感觉那就别犹豫了，切换到运动模式吧！这个状态才能更好的体验这台911能带给你的乐趣和快感。首先油门踏板的反应速度会立马变得灵敏，转速立马上升，变速箱会降挡将转速维持在2500rpm以上，动力响应几乎随叫随到。
当然了，毕竟还有运动增强模式还在后头，因此运动模式下车辆的动态响应也不会神经质一般的灵敏。这和之前开过的911 GTS还有Targa 4S比较相似，运动模式下的状态刚刚好。我并不会抱怨踏板踩的太深车却不怎么走，也不会觉得这台车开起来太窜得小心翼翼的去捉摸我的右脚得踩多深才合适，一切的感觉都刚刚好。
如果给动力响应速度做个打分（注意，这只是动力响应速度的打分，而不是给动力打分），普通模式给2分，运动模式给7分，那运动增强则毫无疑问会是10分。在这个模式下，转速表上的指针几乎不会指向它的左半圆部分——也就是几乎全程维持在4000rpm以上，更高的转速势必能够换来更好的动态响应，脚下的任何细微动作车辆都能立马给你反馈。
然而短短两天的测试中实在没有特别合适的路况能让运动增强模式大显身手，和之前几台911测试文章的观点相同，这个模式更适合在赛道上使用。高速公路限速120km/h，市区快速路限速也才80km/h。作为一台2挡便能破百的车，在不触犯交通法规的前提下，似乎运动增强模式真的没什么机会发挥。
保时捷在上一代911（底盘代号991）时已经将全系车型都换上了电动助力转向，相比以往的电子液压助力或是液压助力，电动助力无疑可以让日常的驾驶变得更为轻松，方向盘不再沉得需要肱二头肌发力才掰得动了，这一改变也在991 Ⅱ上得以保留。测试车选装了助力转向升级版后则会在低速停车挪库时变得更加轻松。
动态部分的最后再来说说底盘表现，其实这也是911车型最值得称道的优势之一。虽然前麦弗逊式的独立悬架也常常被不少车迷诟病不如双叉臂在字眼上看着让人心潮澎湃，但底盘表现终究还是要看调校。从保时捷在底盘上设计的各种复杂的连杆就能看出这家跑车制造厂商对于操控性有着极深的造诣（感兴趣的朋友可以看看我同事之前写的991 Ⅱ解剖车技术文章）。
从驾驶感受方面来看，车辆会极力将四条轮胎摁在地面上，无论是轻微的起伏还是坑洼，路感都能很清晰的传递给驾驶者。与此同时，对于纵向抛离感的抑制也做的非常优秀，虽然底盘整体感觉是偏硬朗的，但只要路面状况不是特别糟糕，基本不会对舒适性有所埋怨。
● 选装件简介：
最后再来对这台911 Carrera 4的选装件做一番简单介绍，此前我的同事在911 Carrera的测试文章中已经做了非常详细的静态描写，而这两款车其实没有太多区别，因此我在这里主要为大家说说试驾车的选装件，也能给打算买911的准车主们做个参考。
| 911 Carrera 4试驾车选装配置清单 | |
| 选装配置 | 价格（万元） |
| 石墨蓝金属漆 | 1.58 |
| 石墨蓝真皮内饰 | 3.48 |
| LED主大灯带有保时捷动态照明系统（PDLS）升级版 | 2.54 |
| 前部和后部停车辅助系统，包括倒车摄像头 | 0.88 |
| 喷漆的大灯清洗系统保护盖 | 0.27 |
| SportDesign车外后视镜 | 0.72 |
| 助力转向升级版 | 0.35 |
| 包含模式开关的Sport Chrono组件 | 2.8 |
| 运动排气系统 | 3.5 |
| 20英寸RS Spyder Design车轮 | 4.32 |
| GT运动型方向盘 | 0.37 |
| 全电动运动型座椅（14向调节，电动） | 0 |
| 涂漆内饰组件（搭配真皮内饰） | 1 |
| 带Porsche盾徽压花的头枕 | 0.27 |
| BOSE®环绕声音响系统 | 1.9 |
| 911 Carrera 4 售价 | 140.6 |
| 合计总价 | 164.58 |
颜色方面，石墨蓝的金属漆和石墨蓝真皮内饰的选装价格已经超过了5万元，在试驾车的所有选装件中比重已经算得上很大了。其实说白了，不少人都觉得911不管什么型号长得都差不多，因此想在车漆颜色上做点“花头”也是可以理解的行为，但如果你对此不是特别在意，那则完全可以省下这些钱。
另外值得一体的是，内饰如果不进行任何选装，原厂只提供软塑料材质的中控，而对于一台售价超过百万元的跑车而言，车内档次感也很重要，因此真皮内饰我建议还是要选一下的。而涂漆的内饰组件也是，可以选择车内档把周围，水杯架等部位的塑料件颜色，属于质感比较好的心情件。
动态照明系统升级版和于车漆同色的大灯清洗保护盖这两样放在一起说，前者在选装了后远近灯光源能从氙气升级为LED，并且也支持远近光自动调节、转向辅助照明等等。而与车身同色保护盖或许对于处女座的朋友们会比较纠结，因为不选装的话则是镀铬色的。这两项都可以算是痒点功能，选不选都可以，一切看预算。
前后雷达和倒车影像是为日常通勤增加便利性的配置，建议选装。跑车的视野本来就不算好，选了之后可以在停车或是狭小的空间里更从容些。助力转向升级版也是提升日常用车便利性的配置，可以让方向盘在低速时变得更轻，如果是力气比较小的女车主那强烈推荐选装，3500的价格不贵。
至于外后视镜，则又是一项车外心情件，7000多元的价格不贵也不便宜，喜欢的话可以选一个。20英寸轮圈则是逼格满满的配置，4.32万元的价格大约1万元出头些一只，其实也不算贵，性能方面也有一定提升。不过换大轮圈之后会有一个问题就是原厂制动系统会显得有些小，虽然性能在测试时依旧很强悍，但视觉效果不是很饱满，而PCCB陶瓷复合制动系统又太贵了（11.43万）。
Sport Chrono组件我认为是必选配置，如果说Panamera、Cayenne、Macan这几个车不选倒可以理解，但毕竟都911了，不选Sport Chrono组件真的有些不完整，2.8万元甚至没有真皮内饰的价格贵。另外运动排气也建议选上，跑车没声浪怎么行？
来到车内，不需要花钱的有两种座椅，风格偏竞技的4向电动调节座椅和风格平缓一些的14向电动调节座椅，选哪种完全看喜好。如果更青睐前者，但是又嫌电动调节太少可以花1.36万选18向电动调节。座椅头枕上的Porsche盾徽则又是一个心情件，2700元烫logo上去值不值自己判断吧。
GT运动型方向盘也是心情件，如果想要多功能按键则需要再花6200元，不过这两项选装无需叠加，可以单独选多功能按键，我建议GT运动型方向盘选不选看预算，多功能按键最好选上。最后一项BOSE®音响，很抱歉我对于音响的好坏向来没有太强的分辨能力，如果情况和我差不多的朋友可以不选，如果对此比较挑剔就选上。
● 编辑总结：
相比后驱版的入门级车型911 Carrera，这台911 Carrera 4在指导价贵了9万元不到（前者131.8万元）。在动力表现方面虽然我们实测的后驱版更快，但也不排除客观环境因素的影响，所以我们接下来先撇开实测加速，就以官方公布的为准，911 Carrera 4比911 Carrera在百公里加速上快了0.1秒。
然而这微弱的加速差异以及更漂亮的车尾示宽灯值得多花费9万元吗？我想这也并不是一个非常纠结的问题。理论上全时四驱的跑车在雨雪气候环境下相比后驱会相对安全些，因此在会下雪的北方想买一台能一年四季都开的911，那四驱车型是个不错的选择。然而像上海这样不怎么下雪的南方，多花9万元的实际意义似乎只在于多了个漂亮的车尾。这9万多还不如放911 Carrera上多选一些配置。
如果按照测试车160多万元的购车预算来看，我会更倾向于选择高功率后驱版本的911 Carrera S（指导价152.1万元），选上真皮内饰（3.48万元）、Sport Chrono组件（2.8万元）和运动排气系统（3.5万元），因为这三个配置在我看来是911必须选装的，其余的量力而行即可。（文/图 汽车之家 彭储文 摄：彭储文 祁子鑫）
