[汽车之家 专业评测] 我不是一个丰田粉，更不是“雷粉”，但我必须说，有时候我还挺敬佩这间公司，先不论销售策略，在产品层面，它们总是能够抓住消费者的喜好（以北美市场而言），产品的质量更是其他厂家无法比拟的。这次我们的主角：RC 200t F SPORT，更加深了我对雷克萨斯的这种印象。
在初春时节，我们终于拿到了雷克萨斯RC 200t F SPORT的试驾车。相信大多数人都会被它充满锐利折角的外表吸引住，在我们拍摄的时候、在我们堵车的时候，路人的反应印证了这个想法。它拥有一切雷克萨斯新世代的家族特征、一切吸引目光的元素，即使你遇见的，不是我们这次借到的、如此骚气的炙橙色。一切的一切，看似如此完美，但是我必须得说，它是辆讨喜的车，但却非面面俱到。
● 道路动态：不是我的菜，但是我爱
前言的结尾是不是吓到你了？为了解释这句话的含义，我决定跳过外观的介绍，先谈谈它的动态表现。原厂给出的动力数据和宝马428i十分相近，但之前在上海试驾的时候，发现它开起来还是非常有“雷味”。而这次我们开着RC 200t F SPORT上山时，更加深了我们心中这种想法。
关于车身减振阻尼器，很多人会以为这只是一根“拉杆”（例如我）。但实际上，这不仅仅只是一根拉杆这么简单。它的英文名称是“Performance Damper”，可以抑制车头两侧的振动，内部的构造为氮气和弹簧，可吸收车身在行驶中产生的1mm以下微小形变。原厂宣称这个装置能提高行驶稳定性和乘坐舒适性，是雷克萨斯旗下第三款使用此装置的车型。
当你踩下油门踏板的瞬间，其实你感受不到245马力的威力，用两个字简单的形容RC 200t F SPORT（以下简称RC 200t）的动力表现，就是“平顺”。基本上，动力不是它的强项，在副驾驶座的女伴也不会被突如其来的加速力道吓得花容失色。
它很慢吗？如果你这么问我，我会跟你说“不会”。毕竟原厂公布百公里加速7.5秒的数据在那摆着呢，只不过对手比它更强罢了。在一般道路上，我相信开着它还是很容易不小心超速的，只是它维持了雷克萨斯一贯的优雅、温和。所以，假设你喜欢暴力的拉扯感，我只能说你和它之间注定会成为一对“怨偶”，跑跑跳跳的事情，还是交给宝马或是奥迪吧。
RC 200t的油门/变速箱响应特性充分显示出刚刚上面的说法。不管在什么模式下，你总是需要用更深的油门，才能让变速箱降挡。我相信这是原厂刻意调校出的响应特性，因为，这就是“雷粉”心中的雷克萨斯。
虽然动力不太适合过于热血的激进主义分子，但是操控呢？我们试驾的RC 200t不但配置了F SPORT专属的运动悬挂调校套件，在F SPORT极致版上，还配置了托森式限滑差速器。此外，车上搭载的这台爱信八速手自一体变速箱，和以往的产品有些不一样，不但换挡速度加快，还能侦测g值，判断换挡时机，听起来很神奇是吧？好不好用，还是得进山才知道。
虽然配置了运动调校悬架，在一般道路上，我和同事们一致觉得这辆车的调性明显偏向舒适，就算取车的时候，发现胎压偏高，压过减速坎时仍然保持了不错的舒适性。看到这里，想必它应该是一辆偏向软调的样子货。如果你这样想，那可就大错特错了。
确实，它在高速弯中的悬架反应并不是非常线性，在入弯的瞬间下沉来得有点突然，但在路况不良的低速弯，车身动态反而显得稳定，相较于欧系车的直接，在RC 200t上，路面的振动被排除在外，通过每个弯道时，它都能依照你所预想的路线前进，多了稳定性却少了些“摆动”，或许你会觉得不够刺激，但是绝对不能用“慢”这个字来形容它。不过，原厂配置的后桥限滑差速器似乎没有在山路中发挥太多的作用，或许是因为我们没上赛道，没有将它推向极限所致吧。当然了，如果你想要在开阔的场地中漂移，对它也不是件难事，这时候你就能感受到托森限滑差速器的存在感了。
变速箱的表现也挺令人喜欢。很多时候，我总觉得某些厂商所投放的新科技，带有一部分的吹嘘，而且从一般道路上的表现，我对它没有太大的期待，但是上山之后的表现，还真的让人有点刮目相看的感觉。
在Sport模式下，进弯前用力踩下刹车，你会很明显的发现变速箱正在积极地降挡，伴随着模拟声浪的轰鸣声，好像真的“有些感觉”。在弯中，你不用担心变速箱胡乱升挡干扰你的节奏、降低后轮的牵引力。若是你觉得手动模式才能满足你，大胆地切换过去吧，这台变速箱保留了一点运动风格，当发动机转速到达红线区时，它不会自动升挡（需关闭TRC牵引力控制系统），而是将主控权交给了驾驶者。
讲到这，你应该会了解为什么我认为它是一款讨我欢心的产品，但不是面面俱到的车。原厂公布百公里加速7.5秒的实力，在一般道路上虽已足够，但对性能要求较高的车主可能会觉得这道菜略显清淡。我想雷克萨斯应该是认定了RC 200t的潜在客户应该不会想开着它和428i在大直线上拼输赢，老话一句：它不慢，只是对手太强，相较之下，性能方面就比较没那么亮眼了。
而操控的表现也是如此，它没有很极端的调校，大多数人应该都会觉得“这辆车真舒服”，真想要上山挑战一下它的底线，行，它不会让你失望，也不会让你产生征服的快感。这和我理想中的车有着很大的差异，但是在开着RC 200t的时候，我竟发现我爱上了这种轻松自在的感觉。
㊣● 加速测试
许多丰田/雷克萨斯的车款，都搭载了这台8AR-FTS发动机。先前我们提到，这台发动机的动力数据为245马力/350牛·米，动力输出与428i一模一样，但是整体的表现偏向柔顺。原厂给的0-100km/h加速成绩为7.5秒，然而，实际成绩又是如何呢？以下就是我们的测试。
在测试时，如果放开刹车踏板的时机超过2200rpm，后轮会产生较为严重的空转。此时发动机转速会立刻攀升至4500rpm左右，在回落至3000rpm，如果出现这种状况，百公里加速成绩大约会倒退到7.8-8秒的水平。最佳的起步时机，大约在2000rpm时就得放开刹车踏板，此时你会看到车辆伴随着轻微挠胎顺利起跑，发动机转速直奔6200rpm并且换上二挡。最终我们得到了百公里加速7.22秒的表现，已经快过于原厂公布的成绩了，但是略慢于IS 200t（RC 200t比IS 200t还重了50kg。IS 200t F SPORT评测内容请点击此处）。这点还是令人挺满意的，毕竟在测试当天，气温只有2℃，轮胎的抓地力有限。
● 刹车测试
在反复的测试之后，RC 200t的刹车成绩一直维持在38米上下，刹车稳定度很高。想想RC 200t的整备质量高达1700kg，想必是前334mm、后310mm的大直径通风刹车盘，让制动效果大幅提升。
● 绕桩测试
后驱车绕桩的时候，对于油门和方向盘的掌握都是一门艺术，如果你的基本功不够扎实，后驱车很容易出卖你的实力。不过，开着RC 200t时，虽然偶尔还是能感受到车尾有些蠢蠢欲动的感觉。如果没有经过再三确认，你可能会以为忘了关掉车上的VSC车身稳定系统。
当切入第一个桩桶时，你会发现转动方向盘的瞬间，车头显得非常灵活，但速度一快还是很容易出现推头的现象。此外，大多数时间，车尾紧紧地贴在地面，不容易出现转向过度的现象。或许以操控乐趣的角度而言，这样的调校不够刺激，但在安全的层面而言，转向不足是比较容易应付的情况。
● 油耗测试
我们测试油耗的路况，包含了晚高峰的市区平面道路、五环，还有顺畅的G7高速公路，测试的总里程为112.2km。由于此车配置了发动机启停装置，在等待红灯时等于没有燃油消耗，而且发动机升挡的意愿很高，时速60km/h就已经升上7挡，80km/h就已经升到最高挡8挡，变速箱调校明显偏向经济节能风格。
● 噪音测试
良好的隔音一直是雷克萨斯的强项之一，特别是低速时的噪音抑制。另外，由下方的图表可得知，此车的发动机转速较低，这或许也是行驶噪音较低的原因之一。
本车搭载了一台四缸发动机，相信大家都一定很好奇它的运转品质。我们特地打开发动机舱，将水瓶放在运转中的发动机上。若以发动机本体的振动的幅度而言，这样的表现已经算是中上水平，再加上车内隔音制振的效果不错，因此车舱内的舒适度表现让人有不错的印象。
或许很多人不是那么喜欢升挡如此快速的变速箱逻辑，但是从噪音和油耗的表现上来看，这样的逻辑才适合都市路况，以及不那么热血的车主。不得不说雷克萨斯很清楚自己的产品定位，不会一味地盲目追求所谓的“激情”，更何况，本车还配置了“ASC主动声浪模拟系统”，这套系统是以音响系统模拟出八缸的排气声浪，如果你觉得车辆太安静，只管打开它就是了。
㊣● 动漫机器人
RC 200t的外观似乎有种似曾相识的感觉，没错，它和2013年发布的IS车系相同，线条锐利，同样拥有雷克萨斯最著名的特征：Spindle Grille纺锤式中网，而且面积更大。RC车系的整体造型是以2012年巴黎车展中所展出的LF-CC为蓝本，但大灯的造型却采用了LF-LC的概念（于2012年北美车展展出）。
它的造型实在太突出了，让人想起小时候流行在同窗之间的日本机械人，又或者是日本武士的盔甲，或许这种美学的基因深植于日本人的血液当中吧？我不敢说这种外形能讨好所有人，但绝对标新立异。
在大型中网的银色镀铬边框上，镶嵌了两组雾灯，姑且不论照明效果如何，看起来十分小巧精致，与硕大的中网形成一种有趣的对比。说到中网，我觉得它所营造出的气势和它的动态表现实在有点不相称，不过，那又如何呢？现在是个讲求颜值的时代，能吸引目光比较重要。
初见RC 200t，我觉得它的外形其实挺“唬人”，远看还以为是这是一辆RC F，但是从一些细节上，例如排气管、轮圈等配件，你还是能看得出来它的真实身份。RC 200t的造型的确能够抓住许多人的眼球，毕竟路上实在太多“制服车”了。
原本我以为我们拿到的试驾车，会是上次我们在上海试驾活动中的炫红色车款，但是当我们去提车的时候，却发现留给我们的试驾车，竟然是骚气十足的炙橙色，对我这种内心保守的人（其实是闷骚）而言，好像有点过于刺激了。不过，我相信喜欢高调的人绝对会满意这个颜色所带来的效果，每当我在等红灯的时候，总是有一堆人把目光投向我这里，其中还包含一位边开车边玩手机，却又舍不得把视线从RC 200t移开的3系车主。
雷克萨斯车系的外形已经“有趣”好几年了，大概是因为在上个世纪即将结束时，丰田的高层发现自己的客户年龄偏高，年轻人对他们的产品不感兴趣，所以这几年来一直不断地将旗下产品往年轻化的方向靠拢，其成果我们看到了，RC 200t就是一个很好的例子。在一片欧系高级车之中，RC 200t充满了和风，显得独树一格。
㊣● 不新鲜，但吸引人
或许你会觉得和IS车系相仿的中控台设计有点了无新意，但是这内饰可是我当初在美国试驾IS250时最感兴趣的一部分，而RC的车型定位算是IS车系的Coupe车款，出现这样的内饰也不会令人感到惊奇。
“和风”、“科技感”，还是内饰整体的设计语言，充满层次感的内饰、整齐排列的按键，让人想起高中时的MD随身听。刚硬的线条无所不在，就拿空调出风口来说吧，虽然现在很多车都喜欢用圆形的空调出风口，但是RC 200t还是用上了比较传统的长方形出风口。落伍吗？我觉得长方形出风口反而适合RC 200t的内饰，而且使用上更加直观。
中控台上的7英寸屏幕看起来有点小，不过这是和RX 450h上的12.3英寸屏幕相比之后的结果。反正这台屏幕不支持触控功能，只要看得清楚就好。经过实际使用，我相信不会有人看不清楚屏幕上的信息。
“触控”这个概念常出现在RC 200t的设计中，这似乎成为了一种趋势，但老实说我并不是很喜欢这种设计。如果Remote Touch系统改成触控方式，我还觉得能够接受，毕竟中央扶手给了手肘一个不错的依托，而且直接用手滑，速度比较快，操作也算直观（低配的风尚版依旧使用旋钮）。但是空调温度控制使用触控方式，就有点让人匪夷所思了，因为这不利于盲操作，虽然它看起来很炫。
经过几天的相处，你能发现雷克萨斯对于细节的专注，或许本车的高级感、科技感就是由这些细节堆砌起来的吧？虽然说你在内饰中看不到任何一片木纹或是竹饰板，而是用各种材质、线条和配色打造出强烈层次感，进而提升内饰的质感，这样的设计手法非常高明。
车舱其他部分依旧使用了多层次的设计手法，让我不禁想起所谓的日系服装风格好像都非常注重“层次感”的体现。这种多层次的设计手法很容易让内饰看起来杂乱，但是在RC 200t上，却显得精致。
说到顶棚，其材质为一种摸起来有点像Alcantra的材质，名为BELLEZA，据说这种材质能够制成内衣。不过既然是装在A、B、C柱和顶棚上，我们就不方便验证它如果穿在身上，是不是真的非常舒适，只能说摸起来的触感十分舒服。
总结内饰的设计，如果你看腻了那些欧系品牌的内饰设计，RC 200t应该不会让你失望才是，在这个级别中，它的特色非常明显，在同级别的日系对手中，它也是如此的独树一格，令人印象深刻。
㊣● 储物空间
在你往下看之前，我可以直接告诉你，不要对这辆车的储物空间有太多的幻想。因为在这个环节上，RC 200t有非常明显的跑车倾向。杯架，刚好两个，剩下的请用手拿着。想必设计师大概认定了开着这辆车时，旁边肯定会有一个女伴，或许连喝饮料的时间都没有。
从上面几张图，你可以发现这辆车的储物空间不是浅或是狭小，或许真正的型男出门都非常潇洒，不会像宅男一样总是大包小包，如果是女车主，把手提包往副驾/后座一扔，储物空间什么的并不重要，反正这不是一辆适合阖家出游的车，坐两个人，刚好。
● 乘坐空间
虽然车内空间看起来很狭小，但是实际坐入车内之后，发现跑车给人的压迫感并不会太强烈，整体感受与IS车系类似，只不过感觉更接近地面。而F SPORT车型专属的运动座椅，除了质感出众，还提供了不错的包裹感。
通常这类车的后排座椅实用性并不高，身高超过1.7米的成年人都不太适合坐在后排，但或许是为了降低家中“财政大臣”的反对力度，大对数Coupe车型还是保留了后排座椅，毕竟双座跑车和四座跑车给人的感觉还是不太一样。RC 200t也没打算让后座成为一个常规的乘坐空间，而且你在后座找不到任何储物空间，不过，原厂却给了后排空调出风口，非常有趣。
在提车的时候，我特意坐进后座试试看它的舒适性，如果单就悬架减振效果而论的话，后排空间的确有相当不错的表现，但是空间表现就如同前述，不太适合久坐，只要身高超过1.7米的乘客，在后排都会成为一个“顶天立地”的人。
● 后备厢空间
后备厢的空间表现倒是令人有点惊讶，从下图可以看到后备厢的空间规划并不高明，但是相较于车内储物空间的“个性”，后备厢还能够毫无困难地放下一个28英寸和一个24英寸行李箱，说明了你可以开着这辆帅气的“跑车”去机场接妹子，然后送她回家。
● 宝马4系车主对雷克萨斯RC的一些看法
各位读者大家好，我是评测频道的郑宇（编辑博客/微博），之所以在此乱入是因为我本身是宝马428i xDrive车主，在参与测试了3天雷克萨斯RC 200t F SPORT之后，我的一些固有观点被改变了，也想在此跟大家分享一下。
作为宝马轿跑车的车主，当看到雷克萨斯出了一款同价位、同排量，甚至发动机各项数据都很接近的雷克萨斯RC时，我的第一感觉是它和宝马4系以及奥迪A5是针锋相对的竞品。我相信不少人也有同样的想法，但就像互为同科近亲的长颈鹿和霍加狓，各自有着迥异的外形一样，我们印象中理应是同类的宝马4系和雷克萨斯RC却有着完全不同的性格。
Coupe车型或者说是双门轿跑车的消费者多少是有想要做到与众不同的心理诉求，在这一点上RC的功力比4系要深厚的多。不同于4系前脸设计仅是在3系基础上改动一些的做法，RC的前脸造型比雷克萨斯IS要夸张很多，开在路上绝对是目光吸收器。
| 同级别车型重点配置对比 | |||
| 宝马428i 运动设计套装 | 雷克萨斯RC | 奥迪A5 | |
| 厂商指导价 | 59.6万元 | 58.6万元 | 58.6万元 |
| 无钥匙进入 | ○ | ● | ● |
| 全景天窗 | - | - | ● |
| 方向盘电动+记忆 | - | ● | - |
| 自适应巡航 | ○ | ● | ○ |
| 倒车影像 | ● | ● | - |
| 座椅加热 | ● | ● | ○ |
| 座椅通风 | - | ● | - |
| GPS导航 | ● | ● | ○ |
| 远近灯光 | 氙气 | LED | 氙气 |
| 并线辅助+车道偏离预警 | - | ● | ○ |
前文已经说过雷克萨斯RC的内饰用料方面的优势，而相比豪华感的提升，配置的丰富更能为车主带来实惠的舒适性和便利性。在厂商指导价接近的前提下，RC相比4系和奥迪A5有着明显的配置优势，上表列出的是比较重要的几项差异，其中无钥匙进入、自适应巡航和座椅通风是我个人非常羡慕的配置。
一旦话题聊到了性能，雷克萨斯RC表面上可以显露出不屑——在城市里你们能开多快？但背后却是明显的底气不足。同样是245马力和350牛·米，两辆车的实测0-100km/h加速成绩相差甚远，如果换成低价位的RC和420i的话恐怕更加对位。不单是加速性能，整体操控表现上雷克萨斯RC更趋向一辆普通轿车，而不是运动化的轿跑车，不过它平顺柔缓的个性倒是非常适合在拥堵的城市环境中代步驾驶。
所以已经明显能看出来，雷克萨斯RC在同级别轿跑车这个小众群体中也是比较另类的一个存在。它不重性能，却另辟蹊径地偏豪华和舒适。如果是在直线竞速赛或赛道中，宝马4系可以用领先几个车身的优势得到在场所有观众的欢呼，可要是并排行驶在城市公路上，绝大部分人都只会盯着RC，而完全忽视旁边这辆“两个门的3系”。
● 总结
回到一开始所说的，Coupe所带给你的想象是什么？刺激的操控？超强烈的推背感？还是为了轻量化而牺牲的隔音？很抱歉，在RC 200t上，你一样也找不着。四平八稳的转向特性，很好操控，但是少了点激情，加速不慢，但总感觉少了些狂暴，隔音更是雷克萨斯的强项。它和我们心中所想像的“运动Coupe”好像有点差距，但我必须得说，这就是雷克萨斯，无论何时何地，它总是那么的温顺、没有脾气。原厂的定位十分清晰，披着亮眼外观的RC 200t，虽然是奥迪A5、宝马4系“广义上”的竞争对手，但实际上，它的动态表现注定了它和奥迪、宝马不会产生任何交集，反而和奔驰比较类似，只是它的外观容易让人产生这样的错觉。
它真的在动态表现上一无可取吗？我想除了动力较弱，在操控上其实没什么值得挑剔的地方，当然，如果你将它放到赛道上，那又另当别论。而在静态的表现上，我想它的设计已经掳获了不少人的目光，纵使后排空间稍小，也不会成为它的硬伤，我们反而更担心它偏高的售价，对消费者产生一定的排斥。
相较于路上的制服车，RC 200t适合那些不甘于平凡、注重外形的人，毕竟颜值是RC 200t最强的武器。（文/图 汽车之家 郑宇、张立祥，视频拍摄 姬振嘉）
（如果你觉得照片不能满足您对于RC 200t的窥探欲望，您还可以点击以下视频，看看在夜色的烘托之下，RC 200t是多么的美丽性感）
特别感谢
751动力广场
Ace Cafe中国
提供外观及视频拍摄场地
