[汽车之家 专业评测] CVT变速箱的燃油经济性要优于传统的自动挡变速箱，同时它可以让发动机的动力输出持续而顺畅，为行驶平顺性及舒适性奠定了坚实的基础。就一般家用车而言，配备CVT变速箱是再合适不过的选择了，尤其是那些拥有独立研发CVT变速箱的汽车厂商。于是，你看到本田最近两年开始大范围的为自己的新车配备CVT变速箱，这种情况跟它当时普及平行轴式AT变速箱的情况基本一样，而最新使用CVT变速箱的本田车型就是刚上市不久的新款凌派。
这一次年度改款，广汽本田针对凌派的外观、内饰以及配置都进行了小幅度的修改，而改进的重点则放在了变速箱上，之前的5AT变速箱被CVT变速箱替代。现在，我相信大家最关心的是，更换上CVT变速箱后，凌派的性能表现如何，又有哪些提升的地方？
● 硬件配备：
新款凌派依旧搭载R18系列的1.8升自然吸气发动机，带有本田独门的i-VTEC技术，采用的是SOHC单顶置凸轮轴，比较注重燃油经济性和轻量化。这台发动机与之前的有些许差异，其代号从R18Z5变为了R18ZH，最大功率、扭矩反而相对下调了3马力与3牛·米。在账面参数上，这台发动机与缤智的1.8L发动机（R18Z7）完全一样。值得一提的是，新款凌派还新加入了发动机自动启停系统。
与发动机匹配的是CVT变速箱。由此可见，这套动力系统跟1.8L缤智的基本一样。之前在做缤智长测时（点击进入缤智长测文章），它的动力系统给我留下了不错的印象，而现在新款凌派则让我更加期待。该CVT变速箱由本田自主研发，但诸如钢带这些核心部件依旧无法脱离博世这些世界级的零部件供应商。
它采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架；前后轮采用规格是205/55 R16的固特异NCT 5。据悉，该轮胎属于耐磨型的轮胎。这两方面的配备跟老款车型完全一致，而16英寸的铝合金轮圈则采用了全新的款式。
● 加速测试：
关闭车身稳定控制系统、ECON智能绿色节能辅助系统、发动机自动启停系统，让车子摆脱所有电子安全系统的束缚，并且把变速箱的挡位切入S挡，踩紧刹车踏板一脚油门到底。此时，发动机转速表的指针锁定在2300rpm，显然这是出于对CVT变速箱的保护。
随即迅速松开刹车踏板，车子毫不犹豫地起步出发，起步的响应速度明显快过传统的AT变速箱。然而，碍于发动机自身的动力水平并不是特别强悍，以及CVT变速箱自身的特性问题，整个提速过程动力给人的感觉显得平淡无奇。当然，感觉归感觉，事实是它在加速测试上交出了让人欣喜的答卷，最终我们测得新款凌派的0-100km/h加速时间是10.05秒。另外，在连续10次测试里面，它的加速成绩变化并不大，基本上是在10.05-10.20秒之间徘徊，CVT变速箱的稳定性值得肯定。
10.05秒是一个什么概念？它比我们之前测试的老款凌派快了将近1秒（2013款是11.04秒，详情请点击这里），动力性能的提升很明显。与同样采用1.8L排量自然吸气发动机、自动变速箱的同级别竞争对手相比，这个成绩也很不错，仅比主打运动的同门兄弟思域慢了0.23秒。
● 刹车测试：
它的100-0km/h刹车距离是38.40米，按我们的标准来衡量，这是一个优秀的成绩。还记得在测试2013款凌派时，它的100-0km/h刹车距离是41.79米，连续刹车时有小幅度的热衰减现象（详情请点击这里）。现在，它的刹车距离一下子降到了38.40米，连续刹车的稳定性也很高，而且这是在轮胎配备相同的情况下测出来的成绩。不瞒你，刹车成绩的提升比加速成绩的提升更让我感到意外。
与前文提及到的几位主要竞争对手相比，新款凌派的刹车成绩遥遥领先。另外，在全力刹车时，新款凌派对于车身姿态的控制在合理的范围内，可见其悬架系统拥有足够的支撑力度。
● 油耗测试：
新款凌派配备了ECON智能绿色节能辅助系统以及发动机自动启停系统，在做油耗测试的过程中，这两套系统全程处于开启的状态。另外，变速箱处于D挡位置，空调系统处于A/C ON的状态（车内恒定温度设定在25摄氏度）。
经过158.6公里的拥堵、环路以及高速路况行驶，在平均时速为32km/h的情况下，它的百公里油耗是6.8L，属于优秀的表现。与2013款车型的7.79L/100km相比，油耗降低了接近1L/100km。再一次验证了，凌派这一次更换上CVT变速箱绝对是明智之举。当然，我相信ECON智能绿色节能辅助系统以及发动机自动启停系统也是功不可没的。另外，我试驾的已经是2016款凌派的顶配车型了，但仪表盘竟然还没有平均时速显示，这有点说不过去，希望厂家未来可以把这项功能加进去。
㊣● 试驾感受：
接着上面的测试简单聊聊日常驾驶感受。可以肯定的是，1.8L发动机的动力是没有问题的，0-100km/h加速10.05秒的成绩还可以拿出来在几位主要竞争面前炫耀一翻。当然，那只是针对一款家用车的标准来衡量，说它的动力能随心所欲显然是有点过分，但用充足来形容绝对不为过。日常游走于拥堵的城市路况，即使在D挡状态下，它也能让你从容地应对，这完全得益于不错的油门响应以及1.8L发动机自身有着不错的低扭输出。
在更换上CVT变速箱以后，行驶的平顺性确实相对老款有一定的提升。另外，发动机的动力响应也来得更加直接了。打个比如，在静止状态深踩油门，它的车身会以直接的响应作为回馈，并不像以往那样需要“思考”半秒钟的时间再出发。再往上提速，动力的输出持续、均匀而且线性，主观感觉是动力输出好像不如老款强，但实质上速度很自然地就已经往上提了。在这几天的测试里面，我经常驾驶着它往高速公路上走，一脚油门下去速度不知不觉就已经拉到了120km/h。
D挡状态下正常在市区驾驶，这台CVT变速箱会把发动机转速控制在1500rpm以内。在需要提速时，它会根据油门的深度来把转速控制在一个固定的转速值上，待你的提速需求得到满足后它才会把发动机的转速降下来。
切入S挡后，它同样会采用相同的方式来满足你的提速需求 ，而变化之处在于发动机转速会一下子“跳跃”到3000rpm，只要你有继续提速的需求，发动机的转速就不会掉到3000rpm以内。再激进一点，一脚油门到底把转速拉升到6500rpm，它也会保持着这个转速值，直到你松开油门为止。
在D挡、S挡两种状态下，它的动力响应差异比较明显。S挡时，变速箱刻意地把发动机转速保持在3000rpm以上的目显然就是为了让发动机的动力输出更加顺畅，以便最大限度地发挥出性能。当然，它也带来了负面的影响，须知道持续地让发动机保持在较高转速的区间，油耗会随之而增加，同时噪音也会比较明显。
在这几天的相处里面，新款凌派的车身隔音水平给我的感觉依然是很“本田”。一旦转速超过3000rpm，来自发动机舱的噪音会比较明显。换句话说，你把提速放缓一点，在城市里面安安静静、舒舒服服地驾驶完全不是问题的。当车速超过100km/h，噪音的主要来源就会变更为路噪和风噪。不得不说，本田这位纯“技术宅”似乎更加关心的是技术的研发，而一些小细节却忽略掉了。
方向盘的指向准确，而反馈回来的转向力度均匀且带有些许粘滞感。显然，它的电动助力转向系统采用了偏舒适性的调校，这在城市里面驾驶表现得尤为明显。低速行驶，转向系统通过方向盘反馈回来的手感很轻，用一只手指便可以完成大幅度的转向，这个说法一点也不夸张。高速行驶，方向盘的反馈力度会变得沉稳一些。如果力度反馈调校得再大一点，我相信驾驶者在高速并线超车时，会有更加充足的信心。
前麦弗逊、后扭力梁的悬架系统在调校上并非一味偏向舒适。如果舒适和操控加起来是100%，那么它的舒适性会占60%，而操控性则是40%。于是，即使是你驾驶着它以较高的速度过弯，其车身的侧倾并不会很夸张，而坐在车内的你也不会有种被甩出去的感觉。另外，在高速行驶需要超车并线时，车身的动态响应也算是比较干脆利落。当然了，作为纯正家用车的它，悬架系统对于细碎颠簸的过滤还是比较彻底的，保证了一定的舒适性。只是，在应对较大颠簸时，悬架系统的过滤能力就会显得有些苍白了。
动力足、刹车优秀、油耗低、行驶平顺、驾驶轻松，这就是新款凌派给我的感受。如果说行驶平顺、驾驶轻松属于主观类别的感受无法拿出来作为对比，那么动力、刹车以及油耗这些有数据可寻的就可以看得出它相对竞争对手的优势了。至于与老款车型的性能相比，那就更不用说了，这样的提升已经是十分全面。
除了我以外，同事陈海佣也参与了本次测试，下面是他对新款凌派的评价：
考虑到不久之前，我的同事张郁达已经针对该款车型的静态部分进行过详细的阐述，因此本文就不再赘述了，想知道新老款凌派差别的朋友不妨点击下面的图片链接：
● 全文总结：
用CVT变速箱替代老款车型的5AT变速箱，这是新款凌派的最重点变化之处。在更换上该变速箱后，随之而来的是其加速性能以及燃油经济性的明显提升。这些原本相对竞争对手逊色的地方，也一下子变成了其竞争优势。在性能上的蜕变，确实有点出乎我的意料。至于外观内饰小改、部分车型增加LWC盲点显示系统等等细微的变化，你可以视之为锦上添花。
还记得老款凌派上市之时，厂商就特意说明了这是一款专门为中国市场而研发的特有车型，空间超级大、配置不含糊等都是它的亮点所在。此后，月销上万台，最高月销量超过26000台，则能很好地证明了它是一款深受国内消费者喜爱的合资紧凑型车。能够看得出来，老款凌派已经是抓住了国内消费者的需求点。现在，新款凌派保留了老型车型的优点，同时还全面提升了性能，增加了部分配置，从而让竞争实力得到了显著的提升。由此看来，它要超越老款车型的表现，并非难事。（摄/图/文 汽车之家 何家荣 协助：陈海佣 黄荣嘉）
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