[汽车之家 原创试驾] 每次试驾超跑之前的那几天，总会浮想连篇，在城市里难开吗？动力真的很暴躁吗？排气声好听吗？思维很跳跃，总之各种问题，那种忐忑又有点激动的心情，有点像读书的时候想着暗恋的女生，哦不是，女神才对。但真正来到女神面前的时候，却又脑子一片空白......“愣在那里肯定想不到啦，感觉是要亲密接触才能找到的，还不开门......”
店里的销售员跟我说，“不用担心，这台Huracan(以下简称：小牛)比Gallardo好开多了，更别说大牛Aventador，有些车主甚至天天开，完全没压力。”说着轻松，怎么说也是600多匹马力的超跑啊，让我先看看车，酝酿一下情绪。
对于超跑用户来说，车辆性能和个性化需求同等重要，要的就是那种独一无二的效果。小牛提供了多种车身颜色选择，但亚光色的选装价格高达216300元。
不久前罗浩刚在法拉利的老家意大利试驾了全新的488 GTB(《五年计划成果展 海外试驾法拉利488 GTB》)，搭载涡轮增压器之后各项性能指标都完胜价位更高的同级对手，车身尺寸也更大，风头一时无两。但更伤人的是，488 GTB的售价把门槛一下子拉低了不少。传统观念认为，搭载大排量自然吸气发动机的超跑才算得上正统，这或许是一种情结。当情结和价格之间发生矛盾的时候，这就让人犯难了。
在空气动力学设计方面，小牛的做法比较“保守”，通风口数量没有488 GTB那么多，也没有迈凯伦那种自动调整的扰流板，这是深藏不露吗？
小牛原厂的排气管已经具备“变声”功能，STRADA模式排气声不会太吵，适合日常使用，SPORT模式则会更响亮一些。如果切换至CORSA赛道模式，小牛在高转的时候会发出赛车般的尖叫声。如果觉得原厂排气声音还不够洪亮，厂家还准备了运动排气系统，选装价格为43300元。
为了拉住这头猛兽，制动系统的任务很重。小牛标配前6活塞后4活塞的制动卡钳，搭配大尺寸的碳陶瓷刹车盘。
强大的驱动力和制动力，最终都是要通过轮胎来释放，小牛原厂标配倍耐力PZERO系列高性能轮胎，日常使用足以。如果下赛道的话，换一套抓地力更强的轮胎能够更好地发挥车辆性能。
超跑都是性能取向，低车身低重心是必然的，即使在城市里用车也总会遇到通过性问题。小牛前悬架标配高度可调功能，约可升高30mm，日常出入停车场不成问题。
㊣试驾车选择了全黑内饰配色，使科技感更浓，仿佛来自未来世界。对于超跑来说，实用性是附属品，地位低至连选装的机会都没有。但小牛在这方面有所改进，车门上有储物格，中控面板下方也有放手机的地方，这已经是飞跃式的进步了。
方向盘是人车交流的主要桥梁，手感是第一印象。小牛标配滑面皮革方向盘，手感和握感都不错，但视觉上始终有种豪华有余运动不足的感觉。或许选装绒面皮革方向盘效果会更好，选装价格为10700元。如果可以再加一排换挡提示灯那就更好了，现在判断换挡时机基本上只能靠听发动机声音，如果不是很熟悉车辆的话会有一定难度。为了让驾驶员更专注驾驶，方向盘集成了转向灯控制按钮(左侧)和雨刮控制按钮(右侧)。
小牛的换挡拨片行程很短，变速箱的响应也非常快，总让人觉得拨片还没完全复位挡位就已经换好了。静止的时候拨右手拨片为D挡自动挡，之后再拨就是升挡操作。在STRADA标准模式和SPORT运动模式下都可以使用D挡自动挡，但CORSA赛道模式就只有手动挡模式了。
内饰是人和车接触最多的地方，对于超跑来说，与驾驶相关的东西最重要，如方向盘和座椅，除此之外的都是附属品。尤其是座椅，让我深深地意识到，腰要多注意保健才行。在小牛上，附属品的表现也值得肯定，超炫的仪表台和启动按钮让人印象深刻，“流用”奥迪的多媒体系统题提升了日常使用的便利性。
㊣官方称这是一台全新的5.2L V10发动机，气缸夹角依然是90°，最大功率达到610马力，比Gallardo的570马力和奥迪R8的525马力都要高不少。发动机配备缸内直喷和多点电喷两种供油方式，可根据发动机的转速和负载情况在两种供油方式之间自动切换。
看了半天，又唠叨了半天，再不入正题就憋不住了。那么问题来了，我是先试试地板油的推背感，还是听听8000转的尖叫，又或者是体验劈弯的感觉，满汉全席就摆在面前，先尝哪样好呢？先别急，咱们先跟女神聊聊天，熟悉之后再想别的。较长的前悬和近乎忽略不计的后方视野(车内后视镜)，让人增添了几分紧张的心情。选择STRADA模式，右手拨一下拨片，有惊无险地驶出停车场。
拐过几个弯之后很快就适应了，之前的顾虑挺多余的。STRADA模式下，无论动力输出还是排气的声音都很温驯，方向也不沉，变速箱换挡也比Gallardo的AMT变速箱(《超跑的秘密（二）：分秒必争的变速箱》)平顺很多，完全没有脾气的样子。刚接触的第一印象很不错，确实如销售说那样，开起来确实没什么难度，甚至还有一定的舒适性，当然，这是相对来说的。
为了如实反馈车辆情况和路面情况，小牛的座椅填充物很薄，缓冲作用非常轻微，说白了就是所有冲击都会直接传递到驾驶员的腰和屁股，路感非常清晰，对于超跑来说这是刚需。但小牛还不至于这样虐待咱们的老腰，试驾车选装了磁流变悬架系统，通过选择不同的驾驶模式可以调节减振器阻尼，舒适性就是这样实现的。
日常以最软的STRADA模式代步其实并不会太颠，或者换个说法，那种程度还可以接受，这对于超跑来说，挺不容易的。反而是过坑时那种冲击的声音较为明显，似乎就没有隔音的概念，为了轻量化、欣赏发动机声音......随便都能找到几个合适的理由。
接触时间长一点了，慢慢找到一些用车心得。在市区走走停停的时候，一般要到2000rpm以上才1挡升2挡，这样的设定对于普通民用车来说是合理的，但对于超跑来说就有点不太合适了。低速时发动机牵阻较大，轻微的给油和收油动作都会造成顿挫，舒适性要打折扣。后来我发现了一种特效药，手动提前升2挡，把发动机转速降低一些，效果立竿见影。
切换至SPORT模式，方向盘的转向力度不会明显变沉，和STRADA差别不大，但过弯的时候会觉得车头的指向更狠了。再加上四驱系统的帮助，整个过弯的动作就像是在轨道上完成的，过得非常扎实，非常稳定，横向G值直接传递到驾驶员身上。那种对抗G值的肌肉记忆深深地记在我的身体里面，很爽、很刺激，这就是超跑的能耐。理论上，CORSA赛道模式会带来更加极致的体验，但可惜场地有限，实在不敢挑它的极限。
这就完了？不行吧，一脚地板油都没试过，回去没法交代啊，再换个地方。小心翼翼地切换至CORSA模式，仪表台上亮起了ESC SPORT的指示灯，那种敬畏的心情就像看到前车贴着一个“别逼我变形”的车身贴。0-100km/h加速只需3.2秒的实力用不着静止起步，反正它随时奉陪，就等你把油门一踩到底。即使是在高速路上，突破120km/h的法定限速只需3秒多一点的时间，还没从视觉模糊中适应过来，也还没听清楚8000转时的尖叫声就要结束了，就知道被死死地按在座椅上。过程很短暂，但又刺激，就像干一杯高度的白酒，一直烧到胃里去，相当过瘾。上瘾了？就知道会这样，想放开地玩就到赛道上去吧。
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『兰博基尼Huracan加速时排气声音很火爆』
总结：
每一款兰博基尼车型名字曾经都是著名的斗牛，野蛮、暴力、难以驾驭都是它们的代名词。这头新的小牛攻击力同样强大，0-100km/h加速只需3.2秒，在Gallardo的基础上提升了0.2秒。在公路上，法定范围内最多只能享受3秒左右的加速快感。到了赛道上更加不得了，据说圈速比Aventador还快。但接触之后发现，它其实还有另一面的性格，不再只是斗兽场里面的困兽，可以充当主人日常代步的工具。是的，设计师也是这么说，他们想要的就是这种效果，即使用户没有专业车手般的驾驶技术，也能充分体验兰博基尼的精髓，我认为他们确实做到了。切换至理性状态，试驾车在选装方面消费了超过30万，再加上原车价429.09万，包牌价格约在520万左右，抛离488 GTB好一段距离，消费者还能坚定不移地为情怀买单吗？ （文/图/摄影 汽车之家 黄荣嘉，协助 梁海文 何家荣）
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『上面是兰博基尼Huracan相关视频，有兴趣的朋友可以看看』
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