[汽车之家 专业评测] 在保时捷Cayman尚未问世之时，“Cayman”一直指的都是一种短吻鳄鱼。它们性情凶猛、动作敏捷，尽管属于爬行类动物，但真正致命的时刻往往是在水中。就像我眼前的这辆保时捷Cayman S（下文简称Cayman S），虽然它可以作为日常代步工具，不过只有赛道或是山路中，才能体现它的精髓所在。
我们测试的这辆Cayman S拥有包括20英寸Carrera S轮圈、Sport Chrono组件以及BOSE音响在内的多项选装配置，选装费用超过了20万。如果将Cayman S比作鳄鱼的话，那么出现在我们眼前的一定是一条武装到牙齿的鳄鱼。
● 外观
不同于保时捷的传奇车型911，Cayman的身后并没有太长的历史，因此设计师在改款时也显得更为随性、大胆。造型经典的前大灯对轮廓以及内部结构进行了一定修改，包括日行灯区域在内的下包围也采用了全新的设计。
相比老款车型，Cayman S在车身尺寸方面有了明显提升。单看加长的轴距以及降低的车身似乎无法理解保时捷的用意，但结合各自提升40mm与12mm的前、后轮距你便能发现，这只凶猛的鳄鱼“趴”得更稳了！
测试车型所选装的20英寸Carrera S轮圈是一把双刃剑，一方面它拥有出色的视觉效果，另一方面，结合国内目前的道路情况，过薄的胎壁也将为行车安全埋下隐患。不过即便如此，我相信大多数Cayman S的车主仍然会选择“痛并快乐着”。
中置共两出排气的浑厚声线为Cayman S营造出一定的威慑力，而在开启排气阀门之后，原本浑厚的声浪变得更为低沉、急促。我们特意录制了一段排气阀门开启前后的声浪对比视频，相信您一听便会发现两者的不同。
㊣● 内饰&空间
多处细节的修改令新款Cayman S的内饰更具豪华感，而点缀其中的黄色装饰面板则有效地提升了时尚气息。当然如此提气的装饰自然属于选装配置，要想达到这辆试驾车的效果，你需要同时选装四组总价高达2.07万元的组件。
光秃秃的方向盘在金属装饰的印衬下显得有些冷酷无情，Cayman S希望通过这种方式令你将注意力集中在驾驶上。取代多功能按键出现在方向盘上的是两块液晶显示屏，它们会在激活相应模式之后亮起，为了让你对接下来即将发生的情况做好心理准备。
实际上你只需选装一个带有换挡拨片的三辐方向盘，并且配上Sport Chrono组件便能得到一辆充满驾驶乐趣的Cayman S，而导航、座椅加热/通风这类的舒适性配置，对于这台纯粹的驾驶机器而言更像是一种“负担”。
尽管那个需要跑上赛车，同时完成点火与挂挡的疯狂赛车年代已经一去不返，但保时捷仍然坚持使用钥匙点火并将钥匙孔设计在左侧，而像一键启动这种“伤风败俗”的配置是万万不能出现在一台根正苗红的保时捷上。
14向电动调节的一体式座椅最大程度地贴合人体，出色的包裹性在激烈驾驶中能够提供强有力的支撑。令人欣慰的是，尽管舒适并非Cayman S考虑的首要因素，但它在这方面表现得也不差。
不知道你有没有注意到那条骚气的竞速黄安全带，对于这条安全带我有一个好消息和一个坏消息要通知你，坏消息是黄色安全带属于选装配置，好消息是在保时捷的选装配置中它并不算贵的，只要3500元即可。
独特的中置后驱结构赋予了Cayman S一前、一后两个行李厢，这样的设计一定程度上缓解了双座布局所导致的空间问题。至于车内储物空间，虽然地台附近缺少合适的储物格，但你可以把手头的东西一股脑地塞进车门内侧。
㊣● 日常驾驶
Cayman S搭载了一台采用自然吸气的3.4L水平对置发动机，其最大功率为325马力（239千瓦），最大扭矩达到370牛·米，与之匹配的是保时捷引以为傲的7速PDK双离合变速箱。从数据上似乎有些不够看，但在之后的实际测试中这套动力总成却交出了令人咋舌的成绩。（测试成绩位于第5页，心急的朋友可以点击此处进行浏览）
在2000rpm左右的转速区间内，这台3.4L水平对置发动机的动力输出相对含蓄，安静下来的Cayman S也可以很温柔，即便是在走走停停的拥堵路段也不会产生强烈的冲击感。按下“SPORT”键之后，油门反应更为迅速、变速箱也会将转速保持在3000rpm之上，车辆整体表现更为运动，适合在城市中耍点小性子。至于“SPORT PLUS”则是完全针对赛道等环境设计，并不适合日常驾驶。
7速双离合变速箱完全能够适应城市节奏，无论升挡还是降挡都很平顺。除此之外，变速箱对于转速的拿捏也是恰到好处，以120km/h的时速巡航,转速基本维持在2000rpm上下，燃油经济性得到进一步保障。
Cayman S的悬架仍然保留了一定的舒适性，充满韧性的调校有效地吸收了一部分振动，在路过减速带或是坑洼路段时，并不需要为舒适性太过担心，你真正应该紧张的是那四条扁平比仅为35的轮胎。
尽管这一代的Cayman S已经更换为电子助力转向，但为了让那些高喊“离经叛道”的人闭嘴，保时捷还是将Cayman S的方向盘调校得比较沉重，以此来缩小两者在手感方面的差异，而这也为日常驾驶制造了一定的麻烦。
阻止你与这辆Cayman S厮守在一起的还有车内的噪音。由于采用中置后驱的布局，当你拉上车门时便注定要与这台3.4L水平对置发动机共处一室，这颗强劲的“心脏”在为你提供充沛的动力的同时，也带来了不小的噪音。即便是在城市中正常驾驶，轰隆隆的声音也足以令你心有余悸，而这也让花了1.58万选装的BOSE音响成了摆设，不过这并不是最悲剧的，因为还有人选装了5.26万的Burmester音响系统。
㊣● 山路驾驶
比起乏味的城市道路，充满挑战的山路才是Caymans S大展拳脚的地方，并且为了不让它在深山中显得形单影只，我们还特意找了个伴儿，一台杜卡迪Diavel（简称Diavel）。说起骑摩托车与汽车，它们之间的关系就像是篮球与足球，两者处于各自独立的领域中，却又总被拿来比较。既然如此，不妨就让它们在这条蜿蜒的山路中一较高下。
严格意义上这台杜卡迪Diavel应该算是一款巡航车，但如果你因此便小看它可就大错特错了，就算是巡航车，Diavel也是一台暴力巡航车。源自超级跑车1198的L型双缸发动机为其提供了162马力（119千瓦）/9500rpm的最大功率，以及127.5牛·米/8000rpm的最大扭距，配合仅有210千克的质量，0-100km/h可以轻松杀进3秒，这样的成绩足以令无数跑车汗颜。
如果单纯比较速度的话，那么这场对决从一开始便进入了“垃圾时间”。只要它愿意，这台Diavel随时都可以咆哮着从我身边飞驰而过，如此的肆意妄为，我却拿它没有一点办法。尽管Cayman S所搭载的这台3.4L水平对置发动机在汽车界已经算是出类拔萃，但依旧无法弥补两者之间的差距，这是Cayman S必须承认的。好在速度并非衡量胜负的唯一标准，我们大老远钻进山里主要还是为了找乐子。
陌生的山路令Diavel变得十分谨慎，即便是一小块碎石或是坑洼都可能成为致命的陷阱，并且由于摩托车在稳定性上存在先天的不足，每到入弯前Diavel都不得不提早刹车。相比之下，驾驶Cayman S则要轻松一些，我可以更晚、更粗暴的使用刹车，以此来缩短速度上的劣势。
漫山的弯道正是我们展现各自驾驶乐趣的最佳场所，在这里Diavel需要做的有很多，在入弯前它必须完成减速、降挡、侧挂等一系列动作，而在入弯之后则要温柔、持续地打开油门以完成一次漂亮的压弯。每一步都必须做到及时、精准，如若不然则容易脱离行驶路线，造成无法挽回的后果，而复杂操作所提供的成就感、以及重心切换带来的冲击力正是它的乐趣所在。
反观Cayman S则无需如此繁琐，你只要按下位于地台处的“SPORT PLUS”键，一切准备工作便已就绪。此时7速PDK双离合变速箱已切换至赛道策略，电磁悬架也完成了运动模式的转变，同时开启的还有排气阀门，这注定会是一场感官盛宴。
弯道中沉重的方向盘不再是负担，你一定会感谢保时捷将电子助力调校得如此逼真、细腻。充满韧性的电磁悬架给予驾驶员更多的自信，并且为了告诉你它有多努力的工作，仪表盘会在重力模式下清楚显示出此时你正在对抗的G值。
切换至赛道模式后，7速PDK变速箱会拖后换挡时机，并在降挡的同时自动补油，当然这些都是Sport Plus模式下最基础的表现，而7速PDK变速箱真正让人着魔的地方，还是它那迅捷的换挡速度。无论升挡或是降挡，这台7速PDK变速箱都能在眨眼间完成切换，动力衔接丝毫不受影响。
经过一条悠长的隧道时我决定火力全开，争做一回主宰，于是我确认了一下排气阀门是否开启，然后一脚油门到底，力求先“声”夺人。不过显然我挑错了对象，这台改装了Termignoni排气的Diavel俨然就是一位怒吼天尊，在它面前我的策略并没有生效。只不过用原厂排气对改装排气，我觉得Diavel赢得并不光彩。
如果硬要分出一个胜负的话，那么杜卡迪Diavel毫无疑问是这场对决中的赢家。它拥有更快的速度、更原始的驾驶乐趣以及更震撼的排气声浪，而Cayman S则提供了一种相对“惬意”的方式，来享受山路中的刺激与乐趣。
㊣● 性能测试
文章的最后让我们来看看Cayman S的各项测试成绩，相信有了之前的介绍，这些枯燥的数据也更容易理解。
◆ 0-100km/h加速性能测试：
我们测试的这台Cayman S选装了价值2.72万元的Sport Chrono组件，因此它也具有起跑控制系统。如同其他的保时捷车型一样，激活起跑控制系统并不复杂，你只需按下“Sport Plus”,之后将油门与刹车同时踩到底，此时位于方向盘右侧的显示屏会提示“LAUNCH CONTROL”字样，接下来松开刹车你便能感受到Cayman S暴虐的一面。
在起跑控制系统的帮助下，电脑可以精准的控制扭矩输出，配合265mm宽的倍耐力P ZERO轮胎，Cayman S的后轮不曾出现任何打滑现象。根据官方资料显示，选装了Sport Chrono组件的Cayman S 0-100km/h加速时间为4.7秒，不过保时捷显然是有些保守，最终我们开着这台Cayman S跑出了4.56秒的成绩。
◆ 0-400m加速性能测试与0-200km/h加速性能测试：
0-400m测试与0-200km/h测试主要考验车辆中后段的加速能力，而在这方面Cayman S的表现依旧抢眼。0-400m用时仅为12.7秒，这一成绩已经与我们之前测试的奥迪S6（4.0T）持平，只比奔驰CLS63 AMG(5.5T)慢了0.1秒。要知道，Cayman S搭载的只是一台3.4L的水平对置自然吸气发动机。
◆ 100-0km/h刹车性能测试：
全力制动时Cayman S的前悬架会有比较明显的压缩，但车身姿态还是十分从容。从最终的刹车成绩上看，36.59米的距离表现优异，而良好的制动力以及出色的轮胎抓地力则是背后的保障。
◆ 绕桩测试
作为保时捷的入门级车型，Cayman与同胞兄弟Boxster采用了和旗舰车型918相同的中置发动机布局。这是一种更接近赛车的结构，配合水平对置发动机较低的重心为其带来更高的极限与乐趣，这正是Cayman车型的精髓所在。
Cayman S在绕桩测试中的表现令人印象深刻，精准的方向盘配合灵活的车身响显得游刃有余，之前反复提及的倍耐力P ZERO轮胎在绕桩中依旧发挥了重要的作用，在它的帮助下Cayman S得以牢牢抓住地面。
关闭车身稳定控制系统不是个明智的选择，它会让Cayman S本就怪异的脾气变得更加难以捉摸。没有电子系统的帮助，要想与这台Cayman S共舞一支绝非易事。中置布局固然有着很高的极限，但冲破极限之后却也难以挽回，甩起来的车尾往往会以驾驶员为中心进行旋转，令人感到束手无策。
● 总结
全新一代Cayman S经历了一次完美的蜕变，舒展的车身造型消除了人们对它的偏见，进一步降低的车重则帮助它创造出更快的成绩。当然，外观与内饰方面的改变同样不容忽视，毕竟那可能才是更多消费者关注的。
毫无疑问，Cayman S是一款充满乐趣的车型，但并非一辆全面的车型。你只需简单接触便能发现它的破绽，双门双座布局、沉重的方向盘以及身后那轰隆隆的噪音都为Cayman S制造了一定的麻烦，不过并非所有人都将这些视作问题。所以在Cayman S面前只有两种人，一种爱恨分明，一种爱屋及乌。
尽管沉重的方向盘以及吵闹的噪音使得这辆保时捷Cayman S无法成为你24小时全天候的最佳伴侣，但这并没有成为它的羁绊，反而彻底释放了它，令它朝着更加纯粹、更加彻底的方向进化。拥堵的城市并非Cayman S理想的栖身之所，你需要和它来点私人空间，或许在深山中，或许在赛道里，总之这就是一台生而为战的机器，如果你没有足够的时间或是空间与它共处，难免会有几分暴殄天物的嫌疑。（图/文 汽车之家 李伟龙 摄 汽车之家 李伟龙 张子仪 张郁达 ）
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