● 测试成绩
◆ 0-100km/h加速
刚才的变速箱齿比介绍部分我们已经说过，RDX的齿比相对较低，更偏重于燃油经济性。从测试的曲线图也可以看出，1挡的起步最大G值仅为0.7g，远逊于很多2.0T的涡轮增压车型。就如同RDX的驾驶感受一样，整个加速过程平顺自然，最终成绩7.31秒，和竞争对手的2.0T以及自然吸气发动机相比不落下风，甚至有些优势，但相比对手的3.0T旗舰车型，则还有1秒左右的差距。
◆ 100-0km/h刹车
RDX的制动系统拥有出色的制动力以及持续的制动效果，制动过程中，G值始终保持在-1g左右。39.51米的成绩对于SUV来说令人满意，和同级别竞争对手处在伯仲之间。
● 四驱系统及测试
讴歌RDX并没有延续上代车型装备SH-AWD的优良基因，而是改为采用一套比较典型的用于城市SUV的智能适时四驱系统，它的前后轴均为开放差速器，中间则依靠一个多片离合器结构的限滑差速器为后轴传递动力。
从官方给出的资料来看，这套四驱系统在日常行驶中主要以前轮驱动为主，巡航状态下为100%前驱，而在起步或加速过程中，后轮则会得到10%-25%的动力。在冰、雪、碎石等低附着力路面，当检测到前轮打滑时，后轮可分配到最多50%的动力，爬坡也是如此。
◆ 交叉轴测试1
“馒头包”交叉轴测试的难度相对较低，在主流的适时四驱SUV车型中，可以通过的也不在少数，不过从这个测试中还是能够看出一些讴歌RDX的四驱特点。比如在前轮保持抓地力的情况下，悬空的后轮并没有明显的旋转，充分证明这是一款以前驱行驶为主的智能四驱系统。另外在车辆处于交叉轴的状态时，电子系统对于打滑的制动并不明显，力度不是很强。这点和奔驰GLK、宝马X3等车型相比还是有一定差距的。
◆ 交叉轴测试2
滑轮组交叉轴的难点在于较大的坡度，这就需要电子辅助系统对打滑车轮施加以更大的制动力，以保证另外两个车轮的扭矩足以推动车身爬坡。刚才也说到了讴歌RDX的电子辅助系统对于打滑车轮的制动力度并不大，所以最终RDX也没能顺利通过。
● 总结
讴歌RDX是一款让人比较纠结的车，首先它是辆很棒的车，这点只要你开过它几次就会深信不疑。3.5L V6发动机的动力表现浑厚、有力，而油耗却和那些2.0T发动机相差无几。它的方向盘指向非常精准，两段式的悬挂也很好的兼顾了城市中代步驾驶的舒适性和激烈驾驶的运动性，在公路驾驶性能方面，它不逊于任何欧美对手。
不过就像我们文章开头说的那样，讴歌RDX全系只有一款3.5L车型，而且售价高达59.8万，这个价格甚至比Q5的顶配还要贵。在豪华SUV市场的竞争中，每个车型都力求做到面面俱到，仅仅拥有出色的公路性能和丰富的驾驶乐趣是远远不够的，特别是在中国。车主们还要综合考虑车身尺寸、舒适性配置、四驱能力、品牌、价格等多方面内容，这样摊下来，讴歌RDX的那些优点也就被稀释的差不多了。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕 视频/汽车之家 孙成）
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