性能出色/四驱稍弱 全面测试讴歌RDX
[汽车之家 专业评测] 据我所知，讴歌可能是这个世界上最依赖美国市场的豪华品牌之一，在其2012年的全球销量中，有超过90%的车子都由美国人买单。从这个数字我们能看出它在美国的受欢迎程度，但换个角度来说，它在全球其他市场的表现也实在欠佳。
讴歌本想把中国作为新的增长点，不过几年下来，销量始终没有起色。除了品牌认知度低这个常被挂在嘴边的理由外，车型少、排量大、定价高也是消费者不选择讴歌的几个主要原因，再看看我们今天测试的这辆讴歌RDX，它全系只有一款车型，3.5L排量，售价59.8万......
● 外形尺寸
好吧，我们还是说点别的吧。以目前的状态，讴歌RDX可能不会在销量上对讴歌有多大帮助，但树立一个好车的口碑还是有必要的。这就像中国导演的成功套路，必须先以文艺片建立口碑，之后才能有机会在各种商业片中捞金。
外形方面，我觉得这两年讴歌新车的设计收敛了不少，特别是中网，不再像个金属面具一样罩在脸上了，对于这个级别的消费者来说更易于接受。可以看出RDX量产车基本保持了概念车的设计，动感、硬朗的线条和城市SUV的定位也比较契合。
| 讴歌RDX | 奥迪Q5 | 宝马X3 | 奔驰GLK | |
| 长（mm） | 4675 | 4629 | 4642 | 4528 |
| 宽（mm） | 1870 | 1898 | 1881 | 1840 |
| 高（mm） | 1680 | 1655 | 1686 | 1689 |
| 轴距（mm） | 2685 | 2807 | 2810 | 2755 |
很有意思的是，讴歌RDX拥有四款竞品车型中最长的车身尺寸，但轴距反而是最短的。从车身侧面线条来看倒是不觉得比例有问题，至于乘坐空间，我们稍后再说。
RDX的轮毂样式其实不错，但配合扁平比高达60的轮胎就显得不那么动感了。当然轮胎的选择和整车的定位是密不可分的，RDX的侧重点依然是城市内驾驶的舒适性和可靠性，所以采用米其林的LATITUDE Tour HP也就不足为其了。
㊣● 内饰配置
讴歌RDX的中控台采用左右对称的双区设计，台面采用了软触感材质覆盖，整体质感不错。黑色内饰搭配银色装饰条营造出了一定的运动氛围，方向盘和多媒体、空调面板则是典型的讴歌风格。仪表的样式比较简洁，不过行车电脑的功能和样式都过于简单，和竞争对手相比缺少60万车型该有的高级感。
方向盘的手感很不错，多功能按键、换挡拨片的位置用起来也很方便。特别是换挡拨片的反应很快，轻拨便可以迅速换挡，超车时连续降挡也不拖沓。
配有遮光罩的8英寸液晶显示屏在白天依然可以清晰的显示，不过操作界面的设计不够时尚，总让我想起小学计算机课上某个在DOS环境下运行的课件。操作这个多媒体系统的按键面板我们已经很熟悉了，无论是讴歌还是本田，这套系统都十分常见。音响系统由来自松下的高端音响品牌ELS打造，410瓦的功率、10个扬声器的配置都是音质最好的保证。
㊣● 车内空间
与德系车紧绷的座椅相比，我更喜欢日系车和美系车的那种舒适感觉。RDX的座椅采用打孔真皮材质，包裹性和舒适性都没得说。
事实证明对轴距较短的担心是多余的，RDX的后排乘客腿部空间超过两拳。由于没有采用复杂的四驱系统，使得后排乘客脚下的地板完全没有凸起，后排中间乘客的乘坐更舒适。
日常储物空间同样不用担心，前后排都分别配有4个杯架，手机、钱包等随身的小物件则可以放至中控台下方的储物格，这里不仅空间够大，还配有USB接口可供设备充电。驻车制动器为踏板式，不仅更省力，也释放了更多的中控台储物空间。
行李厢不仅容积很大，内部的形状也非常的规整，几乎没有什么浪费。后排座椅放倒后形成的地板与后备厢地板基本是平齐的，只有一个小缓坡，实用性很不错。
后排座椅支持一键放倒，不过毕竟不是电动的，所以打开还需要自己手动完成。行李厢盖为电动开启和关闭，方向盘左侧的按键和钥匙也可以直接操作。
㊣● 动力系统及驾驶感受
讴歌RDX装备3.5L V6发动机和一款6挡手自一体变速箱。应该说这套动力系统还是很有魅力的，不仅在动力上相较增压发动机更加平顺自如，其油耗也有让人惊喜的表现。不过目前国内的政策对它很不利，在进口时要按照3.0L以上车型交税，各种税费加在一起与原车车价基本相同，这也是讴歌难以降价的一个主要原因吧。
如果你拿讴歌的3.5L V6发动机和目前主流的2.0T发动机相比，我相信开过的人中，80%以上都会更喜欢前者的表现。大排量自然吸气发动机的最大好处就是从容、舒适，动力输出线性。你似乎感觉动力只会随着转速的上升而线性的增强，而并不会受到车速的影响。无论是0-80km/h还是80-120km/h，车辆提速的感觉都是相似的，不会给人涡轮增压车型，涡轮介入时那种“突然一抻”的感觉。
讴歌宣称RDX配有VCM可变气缸技术，且发动机会在三种工作状态下无缝切换。我在几天的驾驶中也一直在留意发动机的“小动作”，不过很遗憾的是我失败了，我甚至一度怀疑这个技术是否真的存在。不过最终12.0L/100km的油耗成绩还是说明了问题，对于一辆3.5L的SUV来说，我想这个油耗并不算高。
此次油耗测试功能行驶162.9公里，其中包括上下班高峰、城市环路和高速巡航等多种路况。其中三分之二的时间为一人驾驶，其余时间是两人乘坐，负载为少量摄影器材和笔记本电脑一台。12.0L/100km的油耗对于3.5L的RDX来说可以算是很不错的成绩，除了VCM可变气缸技术外，这还要得益于动力系统对于发动机转速的控制。
在车辆以120km/h的速度行驶时，拥有6个前进挡的RDX在6挡状态下的发动机转速居然只有2000rpm，而在同样的车速下，拥有8个前进挡的奥迪Q5的发动机转速却仍达到2100rpm，比RDX还高了100转。我们以两款车型在美国官网所给出的齿比来看，RDX变速箱从1挡至6挡的齿比分别是3.36、2.09、1.48、1.07、0.75、0.56，主减速比为4.25，也就是说最高挡（6挡）状态下，RDX的速比为2.38；而Q5从1-8挡的齿比分别是4.71、3.14、2.11、1.66、1.28、1.00、0.83、0.67，主减速比为3.76，最高挡（8挡）状态下的速比为2.52；从这里也可以看出，讴歌RDX在只有6个前进挡的情况下，依然为变速箱选择了很低的齿比，通过这种方法来降低发动机日常行驶时的转速，并最终达到节油的目的。
日常驾驶RDX很舒适，可变阻尼减震器的初段相对较软，对震动和颠簸的过滤很到位，而激烈驾驶中，减震器中的第二活塞又能提供足够的支撑和回弹，使车身保持良好的姿态和敏捷的动态响应，配合沉稳、细腻的转向系统，很难让人不喜欢这种驾驶感受。
㊣● 测试成绩
◆ 0-100km/h加速
刚才的变速箱齿比介绍部分我们已经说过，RDX的齿比相对较低，更偏重于燃油经济性。从测试的曲线图也可以看出，1挡的起步最大G值仅为0.7g，远逊于很多2.0T的涡轮增压车型。就如同RDX的驾驶感受一样，整个加速过程平顺自然，最终成绩7.31秒，和竞争对手的2.0T以及自然吸气发动机相比不落下风，甚至有些优势，但相比对手的3.0T旗舰车型，则还有1秒左右的差距。
◆ 100-0km/h刹车
RDX的制动系统拥有出色的制动力以及持续的制动效果，制动过程中，G值始终保持在-1g左右。39.51米的成绩对于SUV来说令人满意，和同级别竞争对手处在伯仲之间。
● 四驱系统及测试
讴歌RDX并没有延续上代车型装备SH-AWD的优良基因，而是改为采用一套比较典型的用于城市SUV的智能适时四驱系统，它的前后轴均为开放差速器，中间则依靠一个多片离合器结构的限滑差速器为后轴传递动力。
从官方给出的资料来看，这套四驱系统在日常行驶中主要以前轮驱动为主，巡航状态下为100%前驱，而在起步或加速过程中，后轮则会得到10%-25%的动力。在冰、雪、碎石等低附着力路面，当检测到前轮打滑时，后轮可分配到最多50%的动力，爬坡也是如此。
◆ 交叉轴测试1
“馒头包”交叉轴测试的难度相对较低，在主流的适时四驱SUV车型中，可以通过的也不在少数，不过从这个测试中还是能够看出一些讴歌RDX的四驱特点。比如在前轮保持抓地力的情况下，悬空的后轮并没有明显的旋转，充分证明这是一款以前驱行驶为主的智能四驱系统。另外在车辆处于交叉轴的状态时，电子系统对于打滑的制动并不明显，力度不是很强。这点和奔驰GLK、宝马X3等车型相比还是有一定差距的。
◆ 交叉轴测试2
滑轮组交叉轴的难点在于较大的坡度，这就需要电子辅助系统对打滑车轮施加以更大的制动力，以保证另外两个车轮的扭矩足以推动车身爬坡。刚才也说到了讴歌RDX的电子辅助系统对于打滑车轮的制动力度并不大，所以最终RDX也没能顺利通过。
● 总结
讴歌RDX是一款让人比较纠结的车，首先它是辆很棒的车，这点只要你开过它几次就会深信不疑。3.5L V6发动机的动力表现浑厚、有力，而油耗却和那些2.0T发动机相差无几。它的方向盘指向非常精准，两段式的悬挂也很好的兼顾了城市中代步驾驶的舒适性和激烈驾驶的运动性，在公路驾驶性能方面，它不逊于任何欧美对手。
不过就像我们文章开头说的那样，讴歌RDX全系只有一款3.5L车型，而且售价高达59.8万，这个价格甚至比Q5的顶配还要贵。在豪华SUV市场的竞争中，每个车型都力求做到面面俱到，仅仅拥有出色的公路性能和丰富的驾驶乐趣是远远不够的，特别是在中国。车主们还要综合考虑车身尺寸、舒适性配置、四驱能力、品牌、价格等多方面内容，这样摊下来，讴歌RDX的那些优点也就被稀释的差不多了。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕 视频/汽车之家 孙成）
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