● 实际道路试驾感受
新天籁的动力表现依然平顺，CVT变速箱就像是中国武侠电影中的“太极宗师”，总是能把发动机打过来的重拳猛腿化于无形，在这里基本谈不上什么顿挫感，因为CVT变速箱根本没有摘挡、换挡、入挡这个过程，至于推背感则不是新天籁的所长，本就输出平缓的动力再经过CVT的梳理后变得更加线性。
D挡模式下发动机的转速基本被“太极宗师”控制在2500rpm以内，发动机处在动力和经济性的平衡点上，ECO环保模式和Ds运动模式则代表天平的两端，要动力还是要油耗可以按需而定。手动拨片换挡的响应迅速，你甚至可以进行连续降挡的动作，不过激情一刻都是十分短暂的，在你刚用一个漂亮的连续降挡完成超车后，变速箱便会自己做主切换回D挡帮你收心。
新天籁坚持了现款车型的悬架调校风格，依然是“软”到底，好处是它对路面颠簸、震动的过滤能力很强，与动力系统共同营造了一个舒适的驾乘氛围，缺点是激烈驾驶时悬架的支撑性不足，车身姿态倾斜严重。
我能想到的解决办法就是不要激烈驾驶，因为它真的不是干这种事的车，即使它看起来运动了，厂家也说它运动了，方向盘上也安装了换挡拨片，但总之你不必太当真，它还是那个舒服极了的天籁，本质没变。
● 0-100km/h加速测试
新天籁的起步方式非常的CVT，轮胎只有短暂而轻微的打滑，之后便完全恢复了抓地力。起步时的瞬时G值曾经达到0.6g，而加速过程则基本维持在0.3g-0.4g之间。8.89秒的成绩比搭载V6发动机的老天籁还快了0.1秒（现款2.5天籁测试文章），证明了新的4缸发动机在能力上并不比老款的6缸发动机差，像我们之前所说的那些对发动机心存疑虑的朋友们现在可以放心了。当然，这个成绩基本上和同级别同排量的产品相差不多，而相比一些搭载2.0T增压发动机的车型仍有明显的差距。
● 100-0km/h刹车测试
全力制动时新天籁的车身前倾比较严重，较大的重心转移会在一定程度上影响刹车成绩，当然最终41.38米的成绩与现款车型相比有了很大的提升，终于进入了42米这个我们认为优秀的区间。不过同级别对手的表现也都很不错，所以新天籁只是做好了自己分内的事情，还谈不上有多么出色。
● 油耗测试:
油耗测试进行了113.6公里，其中拥堵路况大约30%，剩余为带交通信号灯的普通道路以及顺畅的高速公路，最终行车电脑显示平均时速为27km/h，实际消耗93号燃油10.06升，折算下来平均油耗值为8.86升/百公里，对于一台尺寸不小的中型车来说，这个成绩已经非常令人满意了，除了行驶舒适性，油耗方面新天籁也很有底气。
● 总结及竞品分析:
一直以来天籁给人的印象就是舒适，这是它的立命之本，所以无论将哪个版本的车型引进国产，我想它都会是一辆舒适之车。当然固守根本不代表不做改变，新天籁希望在设计上给人更运动、时尚的感觉，借此来吸引更加年轻化的群体，这点它做到了。
试驾和测试的结果基本在意料之中，新的动力系统在降低重量和生产成本的基础上保持了动力水平，据厂商宣传它的经济性也会明显优于现款车型，这次我们时间有限，未来再拿到测试车之后还会进行详细的油耗、噪音测试。制动距离的大幅缩短是新天籁最大的进步，总算是进入了42米内的优秀区间。
总体来说新天籁在动力性能上相比现款的提升并不是很大，运动二字还只是停留在视觉上，自己舒适到底的特点依然贯彻始终。抬头看看周围的竞争对手，德系双雄依然强势，新帕萨特和新迈腾稳坐中型车销量前两名；传统日系三强当中凯美瑞已经在去年就完成了换代，销量也紧随新迈腾之后，全新第九代雅阁也即将在今年下半年推出。可以说新天籁正面临着前有强敌后又追兵的局面，想要重现往日的辉煌业绩除了现有的产品硬件之外，还需要一个极具竞争力的价格，3月18日新天籁即将在国内上市，请大家关注汽车之家首页，我们会第一时间为您带来新车价格。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕）
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