抢先测试日产新一代天籁

    [汽车之家 专业评测]  在欧美以及韩系中型车的一轮换代潮过后，日系中型车的日子已经远没有当年坐拥前三时那般辉煌。现款天籁在近半年的中型车销量排行上鲜有杀进前五的表现，德系对手紧守中高端市场、美韩系则用亮眼的设计和实惠的价格拉走了大量的中低端客户。

    2013年将是日系中型车反击的一年，新天籁、新雅阁、新马自达6都是值得期待的产品，他们也期望着，以自己的特点重新赢回消费者的喜爱。

    说到特点就不能不提现款天籁，它以日版Teana为基础进行国产，所以无论是悬架的调校还是座椅的设计都是完全的舒适风格，而新一代天籁将会以美版Altima为基础生产，引入国内后会做出那些适应性的改变，最终的国产版本会呈现怎样的风格，这些都是此文想要告诉大家的。（新天籁将于3月18日国内正式上市，预售价格为19-23万元）

● 外形：采用美版Altima设计，形似大号轩逸

    新一代天籁在外形的整体设计上延续了美版Altima的风格，两车的相似度在90%以上。不同之处也很明显，那就是环绕车身增加的各种镀铬装饰条，前脸的中网改为了全镀铬设计，车身侧面也增加了镀铬的防擦条，整体豪华感确实提升了，但也分散了原设计的运动感，究竟孰优孰劣也无定论，全看个人喜好了，各位网友，您怎么看？

    国内了解美版Altima的人毕竟是少数，所以在我听到的反馈中，说新天籁像大号轩逸的情况十分普遍。家族前脸可以让人更好的记住一个品牌，不过如何让消费者觉得桑塔纳像帕萨特，而不是天籁像轩逸，这还要厂家在市场推广时多下功夫。

   新天籁在车身尺寸上进一步提升，比迈腾和凯美瑞这两个主要对手都要稍大一些，不过此次换代轴距没有增加，依然维持在2775mm。中国版新天籁对尾灯进行了重新设计，相比美版更显高级。

    东风日产的工程师并没有被设计师的动感设计所打动，因为他们的责任就是挑选一款轮胎，保证车辆在加速、制动以及油耗之间达到一定的平衡，所以，我们看到新天籁的运动服下面依然踩着一双环保小鞋，可能不尽兴，但也算是为经济性让步吧。

● 中控内饰：深色内饰运动感大幅加强

    现款天籁的内饰可谓自成一派，大量木纹饰板和真皮的组合不像是一辆汽车的座舱，倒更像是某个实木家居品牌的展厅，不过它的深色内饰版效果实在不敢恭维，让人完全提不起兴致。此次源自美版Altima的内饰设计让天籁有了翻身的机会，要知道美国佬们可是更加钟爱深色内饰的，所以和浅内饰相比，美版车型的深内饰往往更得厂商的重视。

   新天籁的黑内饰应该能够让大家满意，因为无论是做工、用料还是设计，它都已经无限接近自家的豪华品牌英菲尼迪。中控台大量采用软触感材料覆盖，银色饰板、碳纤维图样饰板的质感和效果也令人满意。

『智行系统解读』

    仪表盘的提升主要体现在行车电脑上，显示效果终于不再像个百元的诺基亚砖头手机，至少是跨入了彩屏的时代。行车电脑的信息量也令人满意，导航信息、音响信息、车内设置等都可以在这里显示、修改。

    配置上新天籁是有喜有忧，后视镜调节的按键位置更加适合操作了，不过车门车窗的控制依然只有主驾驶位为一键自动上下。“高新科技”方面，我们体验的这辆新天籁并无建树，除了电子稳定程序、和ECO驾驶模式外，我们并没有看到美版车型上的车道保持、并线辅助等配置，不知道顶配车型是否会装备。

● 空间和乘坐：中型车主流水平，足够宽敞

    我认为现款天籁的座椅是同级别最舒服的，触感和表面柔软，坐上去却也还有股韧劲，不是那种没有底线、坐着很累的软。新天籁的座椅依然是这种舒适风格，不过相比现款要略微硬一些。

    后排空间并没有因为轴距的零增长而变得捉襟见肘，后排的两名乘客可以享受一段舒适的旅程，但如果加入第三人，恐怕较高的中间地板会对乘坐舒适性有所影响。

● 储物：日常储物丰富，后备厢空间不小

    日常储物空间没什么可说的，看看前后排各有的4个杯架就知道这不是问题。中央扶手箱和手套箱的空间都不错，而且都有分层设计，用起来方便。

    目前暂时没有后备厢的准确容积数据，不过从我们测量的尺寸来看，新天籁的后备厢尺寸不小，放四个拉杆箱或两个高尔夫球包没有问题。

● 静态部分总结：舒适依旧、外形更动感

    现款天籁比较成熟、中庸的造型更适合中年人驾驶，而对于年轻消费者则没有什么吸引力。在这方面新天籁无疑做的更好，更加动感的内外设计可以吸引更多的八零后消费群体，扩大天籁的适应人群。

    当然，面儿上的威风八面、动感十足并不能掩盖工程师对于车辆性格的塑造，否则它不会依然“穿”着低滚阻环保轮胎，也不会采用平顺、省油的CVT变速箱。新天籁是个“形动派”，它在形象上更动感了，可以吸引更多的年轻人，但从动力系统以及轮胎的搭配上，我们还是能够看到它的本质未变，舒适、安逸的驾驶风格，经济、节能的油耗表现依然是它的最终追求。

● 我们的测试车：2.5XL Upper NAVI-TEC尊贵版（顶配车型）

    由于此次天籁的静态体验和动态测试是分开进行的，所以前后测试车的配置也有所不同，下面就先来介绍一下我们这辆测试用车吧。这是一辆天籁的顶配车型，它与前3页静态体验的2.5XL-NAVI豪华版还是有一些区别的，下面我们先说说它们有哪些不同。（还没看过体验文章的朋友可以点击这里先了解一下）

    外观上最明显的不同是轮毂的尺寸和样式，另外由于不同的轮胎花纹对测试的结果影响很大，所以在这里也要特别说明。前文体验车型采用优科豪马的低滚阻节油轮胎，而此次测试车型装备的则是米其林的PRIMACY LC 博悦系列轮胎，相比前者性能更为均衡。

    车内的不同主要是一些配置，比如顶配车型的座椅不仅拥有钥匙记忆功能，座椅的通风和加热也都是三挡可调的。另外顶配车型还配备了9扬声器的BOSE 2.0音响系统，外后视镜在挂入倒挡时也会自动翻折向下。

    最后说的是高端配置的区别，新天籁在顶配和次顶配车型上分别装备了AVM全景式监控影像系统和ITS预警式整体安全系统。全景监控就不多说了，日产的逍客、奇骏等车型上都有配备，对停车能够提供很大的帮助。ITS预警式整体安全系统则是首次引入国内，它通过安装于车尾的摄像头，可提供LWD车道偏离预警、BSW变道盲区预警和MOD移动物体/行人探测预警三项功能。

    车道偏离预警和变道盲区预警大家都不陌生，很多品牌的新车也都有这两项技术。与大多数品牌不同的是，日产选择将探测器安装在车尾而不是车头，且这两个系统仅提供声音和图像的提醒，而不会对车辆的行进方向进行干预。

    MOD移动物体/行人探测预警功能可以感应到将要横穿车尾的物体或行人，避免因视线受阻或驾驶员疏忽而产生的倒车撞人事故。当有行人要穿过车尾时，液晶屏上的倒车影像会出现一圈黄色的描边，同时还会伴有声音的报警。

● 动力系统

    动力系统的更换成为了新天籁的一个争议点，因为现款天籁一直是以V6发动机为重要卖点的，如今6缸发动机变成了4缸发动机，肯定会有不少消费者提出质疑，难道作为东风日产一款年度重量级产品的新天籁会在核心的动力方面走下坡路吗？我认为这一切应该是事出有因。

    首先全新的QR25DE发动机确实在技术的先进性、动力参数、轻量化和燃油经济性四方面都要优于现款的VQ25发动机。QR25DE在进排气都配备了连续可变气门正时技术，配气机构更为先进；其最大功率和扭矩也不降反升，相比VQ25也分别提升了1马力和2牛·米；另外在发动机的重量和制造成本上，它也要优于现在的VQ25；工信部给出的百公里综合油耗仅为7.3L，这个数值确实很低，我们也会在未来找机会进行对比油耗测试。

    另一个原因就是技术的同步性，QR25DE发动机在美国市场就一直装备在Altima车型上，如今随着与Altima有相同基因的新天籁的引入，和美国市场同步动力总成既保证了技术的全球同步，也免去了老发动机与新车身匹配的麻烦。

    全新一代的XTRONIC CVT变速箱也有多项技术改造，据官方资料显示，其有超过一半以上的部件进行了重新设计。全新的滑轮及钢带设计使变速比的范围扩大至7.0，新的箱体结构使得滑轮避免与变速箱润滑油接触，内部摩擦也减少了40%。

    它还拥有4种挡位模式可选，包括最常用的D挡模式、ECO环保模式、Ds运动模式和M纯手动模式。纯手动模式下的换挡由方向盘上的换挡拨片操作，这对于天籁这种纯舒适风格的车型来说也是很难得的配置。

● 实际道路试驾感受

    新天籁的动力表现依然平顺，CVT变速箱就像是中国武侠电影中的“太极宗师”，总是能把发动机打过来的重拳猛腿化于无形，在这里基本谈不上什么顿挫感，因为CVT变速箱根本没有摘挡、换挡、入挡这个过程，至于推背感则不是新天籁的所长，本就输出平缓的动力再经过CVT的梳理后变得更加线性。

    D挡模式下发动机的转速基本被“太极宗师”控制在2500rpm以内，发动机处在动力和经济性的平衡点上，ECO环保模式和Ds运动模式则代表天平的两端，要动力还是要油耗可以按需而定。手动拨片换挡的响应迅速，你甚至可以进行连续降挡的动作，不过激情一刻都是十分短暂的，在你刚用一个漂亮的连续降挡完成超车后，变速箱便会自己做主切换回D挡帮你收心。

    新天籁坚持了现款车型的悬架调校风格，依然是“软”到底，好处是它对路面颠簸、震动的过滤能力很强，与动力系统共同营造了一个舒适的驾乘氛围，缺点是激烈驾驶时悬架的支撑性不足，车身姿态倾斜严重。

    我能想到的解决办法就是不要激烈驾驶，因为它真的不是干这种事的车，即使它看起来运动了，厂家也说它运动了，方向盘上也安装了换挡拨片，但总之你不必太当真，它还是那个舒服极了的天籁，本质没变。

● 0-100km/h加速测试

    新天籁的起步方式非常的CVT，轮胎只有短暂而轻微的打滑，之后便完全恢复了抓地力。起步时的瞬时G值曾经达到0.6g，而加速过程则基本维持在0.3g-0.4g之间。8.89秒的成绩比搭载V6发动机的老天籁还快了0.1秒（现款2.5天籁测试文章），证明了新的4缸发动机在能力上并不比老款的6缸发动机差，像我们之前所说的那些对发动机心存疑虑的朋友们现在可以放心了。当然，这个成绩基本上和同级别同排量的产品相差不多，而相比一些搭载2.0T增压发动机的车型仍有明显的差距。

● 100-0km/h刹车测试

    全力制动时新天籁的车身前倾比较严重，较大的重心转移会在一定程度上影响刹车成绩，当然最终41.38米的成绩与现款车型相比有了很大的提升，终于进入了42米这个我们认为优秀的区间。不过同级别对手的表现也都很不错，所以新天籁只是做好了自己分内的事情，还谈不上有多么出色。

● 油耗测试:

    油耗测试进行了113.6公里，其中拥堵路况大约30%，剩余为带交通信号灯的普通道路以及顺畅的高速公路，最终行车电脑显示平均时速为27km/h，实际消耗93号燃油10.06升，折算下来平均油耗值为8.86升/百公里，对于一台尺寸不小的中型车来说，这个成绩已经非常令人满意了，除了行驶舒适性，油耗方面新天籁也很有底气。

● 总结及竞品分析:

    一直以来天籁给人的印象就是舒适，这是它的立命之本，所以无论将哪个版本的车型引进国产，我想它都会是一辆舒适之车。当然固守根本不代表不做改变，新天籁希望在设计上给人更运动、时尚的感觉，借此来吸引更加年轻化的群体，这点它做到了。

    试驾和测试的结果基本在意料之中，新的动力系统在降低重量和生产成本的基础上保持了动力水平，据厂商宣传它的经济性也会明显优于现款车型，这次我们时间有限，未来再拿到测试车之后还会进行详细的油耗、噪音测试。制动距离的大幅缩短是新天籁最大的进步，总算是进入了42米内的优秀区间。

    总体来说新天籁在动力性能上相比现款的提升并不是很大，运动二字还只是停留在视觉上，自己舒适到底的特点依然贯彻始终。抬头看看周围的竞争对手，德系双雄依然强势，新帕萨特和新迈腾稳坐中型车销量前两名；传统日系三强当中凯美瑞已经在去年就完成了换代，销量也紧随新迈腾之后，全新第九代雅阁也即将在今年下半年推出。可以说新天籁正面临着前有强敌后又追兵的局面，想要重现往日的辉煌业绩除了现有的产品硬件之外，还需要一个极具竞争力的价格，3月18日新天籁即将在国内上市，请大家关注汽车之家首页，我们会第一时间为您带来新车价格。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕）

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