[汽车之家 评测] 得益于前期良好的宣传铺垫，腾翼C50在上市之前就已经获得了消费者广泛的关注，除了其极具竞争力的价格之外，长城自主研发的1.5T涡轮增压发动机和来自上一代思域的底盘都是消费者最关注的地方。春节过后，汽车之家评测组也在第一时间拿到了腾翼C50的测试车。那么作为我们测试的第一款自主品牌小排量增压车型，腾翼C50能否给我们惊喜呢？
关于静态方面的评测，导购组的同事在腾翼C50和帝豪EC7的对比文章里应该已经做了详尽的介绍，感兴趣的朋友请点击查看：《你会喜新厌旧吗？腾翼C50对比帝豪EC7》。废话不多说，下面就来看看，腾翼C50的动态表现到底如何。
动力系统
腾翼C50的1.5L涡轮增压发动机自然是大家最关心的部分。这台代号为GW4G15T的发动机的来历其实非常简单，简单点说，就是长城在炫丽上那台GW4G15 1.5L自然吸气发动机基础上，增加了一个来自上海菱重的轻质涡轮之后，然后再将部分零部件强化并重新调校之后就得到了现在的这台1.5T发动机。
没错，除了正时链条，可变正时气门技术这些我们司空见惯的主流技术之外，这台发动机的确并没有什么值得炫耀的地方，但是98Kw（133马力）的最大功率，188Nm的最大扭矩，看起来也像那么回事，数据上完全可以和主流的2.0L自然吸气发动机一较高下。由于它使用的是更适合日常使用的轻质小涡轮，因此扭矩平台的爆发点也比较早，涡轮在1500转时就会介入，在2000转时就能够爆发出188Nm的最大扭矩，并且能一直延续到4500rpm。虽然188Nm最大扭矩并不夸张，但是宽广的扭矩平台足以提供充沛的动力储备。
在调校上，这台发动机有两种不同版本，腾翼C50上使用的是低增压的低功率版，而高功率版的最大功率则会达到110Kw，最大扭矩210Nm，匹配6速手动变速箱，未来将会搭载于哈佛H6上。
当然，从另一方面看，没有使用燃油直喷等新技术也有它的好处，首先它有效降低了研发成本，也意味着质量性能相对可靠稳定，而且更有利于控制发动机的爆震，使其更容易适应燃油标号更低的汽油。事实上，这台1.5T发动机的确不挑食，93号汽油就能喂饱，对于主打二三级城市的自主品牌车型来说，那些能吃粗粮的车型才能获得更多消费者的认可。
日常驾驶
之前开过不少长城的手动挡车型，像是C30，哈弗，凌傲等等，那个硬邦邦的离合器踏板似乎是他们的一个共同点，不过这次在C50上则是完全不同的感觉。首先，离合器行程明显变短了，而且回馈的力度也轻了很多，这对于日常驾驶的舒适性的确有很大帮助，在堵车时你也不用担心踩离合踩到小腿抽筋了，不过略显模糊的离合结合点在刚上手时让人有点不适应，一不小心就容易熄火，这对于新手来说也是个考验。
腾翼C50的5速手动变速箱也有了不小的改进，挡位清晰行程合适，虽然还处在新车磨合阶段，但入挡时阻力并不大，相比哈弗，腾翼C30上那种干涩手感好了不少，相信经过磨合之后手感还会有所提升。只不过想要达到像MQ200那样“丝般顺滑”的水平，还有一定的差距。
和别的小排量涡轮增压发动机一样，在涡轮介入之前，发动机的低扭输出还是显得有点弱（因为原本GW4G15就是一台低扭偏弱的发动机），以至于在时速20km以下挂入2挡，车都会有些抖。不过在转速提升到1700转之后，涡轮就会被彻底唤醒，扭矩的提升让动力马上变得活跃起来，原本有气无力的发动机像是打了一针兴奋剂，立刻焕发了青春。只是较为保守的增压值设定让这台1.5T发动机扭矩输出并不夸张，只有188Nm的账面数据还不足以产生强烈的推背感，即便如此，你也能清晰的感觉到涡轮介入前后的区别。
在日常驾驶时，涡轮启动之后低转高扭的优势还是非常明显的，只要你将转速维持在2000转，动力就能随叫随到，再加上涡轮泄压阀不时传来的呲呲声，开着也是小有乐趣。而从发动机工况图上看，2000-3000转区间正是发动机燃油消耗率最低的，因此你也完全不用担心油耗的问题。如果再继续压榨油门，即使转速超过了4000rpm时，动力也没有出现衰减现象，可以说这台1.5T发动机的实际动力表现已经完全可以媲美同级别合资品牌2.0L车型的水准。
为了配得上格栅里那个鲜红的T字，C50的底盘和转向调校也是自主品牌中少见的运动风格，小巧的三幅方向盘手感偏沉，而液压助力丰富的路感回馈则可以挑起你的驾驶欲望。方向盘框量很小，转向也比较直接。而不足的一点就是车头的指向还显得有些模糊，当然，对于一辆价格只有8万多的自主品牌车型，能做到这种程度就已经非常不错了。
底盘方面，来自上一代思域的前麦弗逊后双横臂悬架结构，本身就拥有不错的运动基因，在经过了二次开发之后，在C50上的表现也可圈可点。悬架设定平衡中偏向硬朗，悬挂行程不长，行驶质感和老思域很接近。尽管腾翼C50车身很轻，整备质量只有1255kg，但高速时底盘却相当稳健，丝毫没有发飘的感觉，唯一不足的就是隔音降噪处理的还不够细心，当速度超过80km/h之后，路噪和胎噪就会打扰车内乘客的交流。
不过，硬朗的悬架也就意味着它在舒适性上不得不做出一些牺牲。虽然悬架对于路面细碎震动的处理还算让人满意，但只要遇到类似井盖儿坑这样的路面颠簸，乘坐舒适性就会大打折扣。对于市场更多的是面向二三级城市的C50来说，一个更舒适的底盘也许能得到更多消费者的认可。
㊣下面就为大家公布腾翼C50的测试成绩。
加速测试
涡轮增压发动机能在较低的转速就能爆发出峰值扭矩，所以我们在测试加速时必须更好的控制起步转速，转速太高或者太低都会影响到起步的效率。经过一番尝试，我们发现3000rpm是最合适的起步转速，轮胎会在轻微打滑之后迅速恢复抓地。凭借较轻的车身，一挡时的加速G值可以一直维持在0.6G-0.5G之间，最终在2挡末段时速破百，成绩为9.7秒。这个成绩即便是和同级别合资车型中，都完全可以拿得出手，而在我们测试过的所有自主品牌车型中，它也算得上名列前茅。
制动测试
制动性能是衡量一款车主动安全性的重要指标，在这点上，绝对是长城汽车拿手好戏。而腾翼C50的制动成绩则再次印证了，长城在刹车调校上确实有一手。40米出头的制动成绩即使在同级别合资品牌中也不多见。
全力刹车时，刹车力的下探和ABS的工作效率都非常不错（G值达到-1.2G），虽然轮胎的抓地力并不出色，但这并没有影响到它最终的成绩。而几次尝试下来，成绩也非常稳定，基本都在40米上下，而且，多次测试之后也丝毫没有出现热衰减的现象。最终40.03米的平均成绩可以说表现完美。
绕桩
绕桩并不是我们关注的重点，不过自思域的扎实底盘让我们对于c50的绕桩还是抱着一点小期待的。
小巧的运动型方向盘手感很棒，但模糊转向的设定并不适合极限驾驶，也让你很难对车身进行精准的控制。虽然硬朗的悬架能很好的控制车身侧倾，但底盘还是显得有点松散，连续的转向中，悬架回弹速度也有些跟不上车身的节奏，而尾部的循迹性也因此受到了一些影响。再加上四条佳通轮胎并不给力，抓地力一般，所以极限来的也比较早。总的来说，腾翼C50日常的行驶质感不错，用作家用车已然绰绰有余，但操控性相比福克斯和马自达3这样的操控高手，它还是差了点意思。
油耗测试
118.9km的测试里程中路况条件可以说相对比较理想，拥堵路况占20%，其余为通畅环路。负载则是两名成年人外加少部分测试道具。测试过程中，发动机转速基本不会超过2500rpm。最终，腾翼C50消耗燃油8.87L，平均百公里油耗为7.46L。考虑到测试路况接近于郊区工况，这个油耗成绩并不算低。不过由于腾翼C50总行驶里程尚未超过1500km，还处于新车磨合期内。
噪音
腾翼C50的中低速行驶时噪音控制还不错，不过高速时就会出现较明显的胎噪和发动机噪音，不过噪音水准还不足以影响到车内乘客的谈话，这点上看，它做得还是不错的。
总结：
经过几天的接触，腾翼C50通过实际表现证明了自己，我们不妨从测试成绩的角度来看：10秒内破百的加速性能在自主品牌车型中名列前茅；40米出头的制动成绩延续了长城一贯的优良传统；再加上稳健的底盘以及中规中矩的油耗，这些实打实的表现，腾翼C50确实做到了自主品牌标杆的水平。在空间配置还是内饰做工方面，腾翼C50相比此前的腾翼C30也有了明显的进步，而难能可贵的是它的价格却并没有比C30贵出多少。
毫无疑问，帝豪EC7就是腾翼C50最直接的竞争对手，无论是定位还是价格它们都针锋相对。一个自然吸气，一个涡轮增压，摆在消费者面前的这道选择题还真不好做。先不说它们究竟孰优孰劣，至少在8万左右这个价格区间，咱又多了一个实惠且靠谱的选择。（图/文： 汽车之家 李毅）
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