[汽车之家 技术] 我们的功率测试文章来到了第九期，此次我暂时不想公布新车型的数据了，跟各位一起来回顾一下之前的测试结果，从中可以发掘一些有意思的内容。
另外如果你是第一次看“功率测试”，那么点击下面的讲解篇链接吧，就大概能明白我们想讲述的是怎么回事。
● 4AT VS. MT——福特嘉年华
首先，我们来总结一下小型车们的测试成绩。我们测试了福特嘉年华的1.5L手动挡和自动挡车型，来回顾一下当时的过程：
◆ 09款 福特嘉年华两厢 1.5手动运动型：
◆ 嘉年华 09款 两厢 1.5自动运动型：
动力从曲轴传递到地面，其间会有很多环节的损耗，但由于这两款车唯一的区别就在变速箱，所以就可以对比出变速箱真正的传动效率之差。我们都知道，如今普通家用车的传统自动变速箱的传动效率普遍低于手动变速箱，那么会低多少呢？通过功率测试可以看出，嘉年华1.5L车型自动变速箱要比手动变速箱传动效率低13.7%。
| 标称功率 | 实测轮上净功率 | 效率 |
嘉年华1.5MT | 76千瓦（103马力） | 67.7千瓦（92马力） | 89% |
嘉年华1.5AT | 76千瓦（103马力） | 57.2千瓦（77.8马力） | 75.3% |
需要注意的是，这里相差的“13.7%”，并不等同于自动挡变速箱的传动效率只有手动挡变速箱的86.3%，因为这是两款车标称功率和轮上功率比值的差值。当然我们也可以计算出，有10.4千瓦的动力被自动变速箱吞噬了。
● 问题的实质：液力变矩器
造成这一现象的首要原因是动力传递的介质。在手动挡变速箱中，动力通过离合器摩擦片的直接接触来传递动力，这种方式的结合非常紧密，动力损失小，在完全结合状态下只有很小的滑动摩擦，几乎可以看做刚性连接。
而自动变速箱则不同，动力的传递要经过一个叫做“液力变矩器”的玩意，液力变矩器是一个里面充斥着高粘性的油液，连接曲轴一端的泵轮旋转搅动液体，油液流动再驱动连接变速箱主轴的涡轮。这个过程中，油液的摩擦会损失一些动力，这也就是为什么在D挡刹车静止时发动机依然能保持约1000转/分钟的怠速，因为动力被液力变矩器“吸收”了，这在手动挡车型上是不可能做到的。
除此之外，自动变速箱内部的传动齿轮也要比手动变速箱复杂得多。动力要经过主轴到行星齿轮变速机构，还需要一系列的多片离合器实现挡位的转换。这就使得整个系统的摩擦力要比手动挡变速箱大很多。
另外有些读者提出了变矩器的锁止机构，指的是在正常行驶中变矩器会将泵轮和涡轮锁止，实现100%的刚性连接，这样就避免了油液损耗动力。不过现在低成本的普通家用车上的自动变速箱往往只有最高的超比挡带有锁止机构，并且在功率测试这种“非正常”行驶中，锁止机构恐怕不会结合。当然，我们可以推断，如果是日常驾驶，在最高挡位实现锁止，那么自动变速箱的效率应该比我们测试的更高一些。
● 实际表现：
现在，终于明白为什么家用自动挡车型普遍比手动挡贵1万元，并且没有手动挡车型省油了吧！我们曾经做过嘉年华手动挡和自动挡的评测，测试结果为自动挡车型平均百公里油耗要比手动挡高约1.3升，加速成绩比手动挡慢2秒左右，看来要追求更强的动力和更好的燃油经济性，还是选择手动挡车型更合适。
当然，自动挡车型驾驶的便利性是手动挡难以比拟的。嘉年华的这台4挡手自一体变速箱换挡过程很柔顺，变速箱对油门的反应也很灵敏，能够很好的领会驾驶者的意图。这种轻松惬意的驾驶感受足以令消费者接受以上所说的种种不足之处。
● CVT VS. MT——三菱ASX劲炫、蓝瑟·翼神
除了传统的自动变速箱，另一种在家用车领域运用比较广泛的就要数CVT无极变速箱了。接下来我们通过三菱劲炫和蓝瑟·翼神两款车来看看CVT变速箱的表现。
这两款车是同平台产品，都装备了代号为4B11的2.0L发动机，官方给出的动力参数有细微不同，但在我们的对比中基本可以忽略不计。另外虽然劲炫是四驱车，不过它的中央差速器可以与后桥断开变成纯粹的前驱车，这就让两款车具有很大可比性。
◆ 蓝瑟·翼神 2010款 2.0L豪华型 MT
◆ 三菱ASX劲炫 2011款 2.0四驱劲酷版
| 标称功率 | 实测轮上净功率 | 效率 | |
| 翼神 2.0MT | 112千瓦（152马力） | 91.9千瓦（125马力） | 82% |
| ASX劲炫2.0CVT | 110千瓦（150马力） | 84.9千瓦（115马力） | 77.2% |
手动挡的蓝瑟·翼神在功率测试中这款车的最大轮上功率定格在81.3千瓦这样一个数值上，再加上10.6千瓦的预设值，轮边净功率为91.9千瓦，约合125马力，相当于标称功率的82%。采用CVT变速箱的ASX劲炫在测功机上跑出了74.3千瓦的轮上功率，再加上10.6千瓦的预设阻力，最终成绩为84.9千瓦，约115马力，相当于标称功率的77.2%。
由此可得出，CVT变速箱比手动变速箱多损耗了4%的动力，相当于大概4.4千瓦。不可否认的是测试的蓝瑟·翼神手动挡车型本来的效率就不算很高，不过77.2%的成绩对于CVT变速箱来说比之前想象得要好一些。
● 根本原因：传动带结构
CVT变速箱的机构是比较简单的，它内部没有传统的变速箱齿轮结构，也没有像自动变速箱那样的行星齿轮结构，而是以两个直径可变的传动轮，中间套上传动带来传递动力。传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化，这就使得它不会有自动挡车型换挡时的顿挫感，舒适性大为提升。
不过在极限状态下，钢带和锥形轮之间会产生打滑，损失动力。因此目前CVT变速箱多数只装备在排量不大的家用车。好在ASX劲炫传动机构的动力消耗似乎并不比普通自动变速箱更大，这一点令人满意。
● 实际表现：
在实际驾驶中，这台CVT变速箱的表现还是比较令人满意的。关于CVT和手动挡传动效率的区别，这里有更直观的实例：我们曾测试过蓝瑟·翼神2.0L手动挡和CVT车型，加速过程中CVT车型只比手动挡慢了0.3秒，差距很小。CVT变速箱平滑的齿比变化总给人一种很慢的错觉，其实它的加速性能甚至强于很多6AT变速箱。不过如果想体验翼神真正的运动感觉，还是要选择手动挡车型，毕竟换挡时的那种顿挫也是驾驶乐趣的一部分。
● 总结：
尽管由于成本和技术的限制，传统自动挡变速箱和CVT变速箱在效率方面还不能和手动挡变速箱相比，如果消费者预算有限，更多的追求经济性和动力性，那么终究还是要选择手动变速箱，为此必须要付出的代价是频繁换挡的辛劳以及换挡时产生的顿挫，随着城市拥堵的加剧，相信会有越来越多的消费者开始选择自动变速箱车型，我们也期待变速箱能够在技术方面有进一步的突破，彻底解放我们的左脚。（文/汽车之家 罗浩）
