如果说，法拉利458 Italia高达570匹的最大马力，以及0-100km/h低于3.4秒、上看325km/h的极速成绩，已替新一代超级跑车的入选门槛，树立了一个全新的基准；那么，以6.3升V12缸内直喷发动力搭配F1 DCT 7速双离合变速箱、配置“4RM”驱动系统与Shooting Break类掀背式车身造型的FF，毫无疑问地也已经替超级GT跑车的未来，走出了一条截然不同于保守过往的崭新道路。
尽管在动力配置及输出表现方面，以法拉利Four（Four-Wheel Drive、Four Seats—4轮驱动与4座）之缩写为名的FF，与几个月前才刚完成试驾的599 GTB Fiorano HGTE相当接近，搭载的同样是出自法拉利义大利Maranello工厂内的V型12缸艺术品，最大马力输出则是多出40匹、达660匹的水准；但不一样的是，导入独特的Shooting Break类掀背式车身造型，以及原厂称为“4RM”的驱动系统后，FF不但赢了空间，更无限延伸了超级GT跑车的视野与热情……
导入缸内直喷系统，提供660匹坚强后盾
既然要承接法拉利旗下GT旗舰612 Scaglietti的地位，FF虽然同样保留了传统GT跑车能够拥有足够行李空间的前置发动力布局，但在修长的车头线条下，工程师们不但舍弃了原先搭载在612 Scaglietti上的5.7升V12自然进气发动力，改在FF的发动力室内，植入一具原厂代号“F104 EB”、压缩比12.3：1，且拥有可变正时汽门机构的全新V型排列12缸自然进气发动力。
而且这颗夹角65度的强力心脏，在排气量提升至6262cc、并导入GDI（Gasoline Direct Injection）缸内直喷设计后，不仅可为其在发动力转数8000rpm时、压榨出高达660匹的最大马力（发动力容积率已达每公升105匹马力的超跑级水准），还能于发动力转数6000rpm时、提供682牛米的最大扭力，且于极低的1750rpm时、爆发80％（约546牛米） 的扭力，数据相当出色。
而且这款采用干式油底壳设计的6.3升V12发动力，不但减轻了发动力重量、让发动力重心得以因为发动力下方少了额外的机油储油槽而大幅降低，还能透过加装喷油帮浦的设计，使它能在高速过弯时亦可获得稳定的润滑效果，一举两得。
此外，虽然原厂强调FF是一辆4座超级GT跑车，诉求上不像中置发动力、后轮驱动MR设定的458 Italia，以及采前置发动机、后轮驱动FR设定的599 GTB Fiorano HGTE那么“热血”。但是透过与新一代升级版F1 DCT 7速双离合变速箱的密切配合，FF不但能在3.7秒完成由静止冲刺至100km/h的加速，极速则是上看335km/h，比起前身612 Scaglietti的4.2秒、320km/h，都有幅度相当明显的进步，也让它赢得了“全球最速4座超级GT跑车”的头衔。
更厉害的是，即使性能表现大幅提升，但FF仍兼顾了燃油经济性与环保效能，可在选配怠速熄火系统的车型上，创造出每公升6.5公里的原厂平均油耗，二氧化碳排放量也降低至360g/km；也就是说，如果拿来与前身612 Scaglietti的原厂平均油耗4.8km/L及470g/km相比，FF不仅动力输出表现明显相对出色，油耗与效能也获得了非常优异的提升，是非常难得的双赢局面。
专利“4RM”机构上身，全球首见类4驱系统
新车性能获得大幅提升，对法拉利来说绝对不是一件难事，因为这家创厂之前便已积极投入赛车运动的车厂，从来也没有吝啬过由赛车上、下放最尖端的研发科技至一般销售车款，例如：平整化底盘与车尾分流器的出现、自手排变速箱的投产，以及干式油底壳的设计等，都是最好的例证。但是在FF上，工程师们这次却是从超级GT跑车的设定与诉求出发，替它开发出了这套名为4RM的“类4轮驱动系统”。
有别于目前一般量产SUV或高性能车款所搭载的4轮驱动系统，法拉利这套已申请到专利的4RM系统，其实严格来说应该称为“后轮驱动+前轮驱动系统”较为恰当；因为在一般状态下，FF仍维持着传统前置发动力、后轮驱动的FR设定，传动轴只会负责将扭力传递至后轮轴输出，保留了该有的驾驶乐趣。
可是、一旦车身电脑及感知器发现车辆处于低摩擦系数路面（如：雪地或湿地上），或即将发生严重转向过度时，才会由一套全长仅170mm、位于发动力前方，原厂命名为PTU（Power Transfer unit）的动力传输机构，透过内部共2组的独立多片式湿式离合器，个别分配扭力至左/右前轮，适时由曲轴提供扭力输出。
且4RM系统并不像一般4轮驱动系统，需要中央差速器来分配前/后轴的扭力，而是将分别负责控制前轴与后轴扭力分配的PTU动力传输机构及E-Diff电子式差速器、连接F1-Trac循迹控制系统后，再透过电脑来整合，并由单一CPU处理器进行控制。
所以与传统4轮驱动系统相比，4RM系统不但重量可减轻约50％，让FF的车重（1790kg）能与采FR设定的前身612 Scaglietti相当，动作时间还能缩短30％，且让FF的车身配重，保持在可兼顾驾驶乐趣的前47：后53，而不会变成一般4轮驱动前54：后46-前58：后42的设定，影响到法拉利车主最重视的驾驶乐趣。
难得却印象深刻的雪地试乘体验
上完连笔者都快要开始感到头痛的物理课与机械课后，第2天兴奋地起了一个大早，正当试车组抱着跃跃欲试的心情、准备迎接这次FF义大利海外试驾的重头戏：总里程数超过184km的完整试驾体验时，没想到、活动居然得从坐滑雪缆车登上山顶标高海拔2350公尺的滑雪场开始，顿时让拥有严重惧高症的笔者，不禁打了一个冷颤……
更可惜的是，笔者忍着恐惧、好不容易抵达山顶上的滑雪场后，由于原厂刻意为这次FF国际媒体试驾活动所整理出来的雪地跑道积雪已不够厚，甚至部分跑道已露出底下尖锐的岩石（根据原厂表示，当地今年4月初的平均气温，几本上已是往年6月初的水准，阳光普照、温度高达摄氏8-10度），所以为了安全考量，只好忍痛取消精心规划的媒体试驾，改由原厂试车手载着笔者一行在雪地上进行2圈的“试乘体验”。
不过后来想想，这样其实可能更好，因为对于身处亚热带地区的我们来说，雪地试驾的经验，除了偶尔获邀参加国外车厂安排的冬季雪地驾训课程外，机会几乎是零；所以若真要感受这套4RM系统与新增之雪地模式在雪地上有何能耐？或许让专业的原厂试车手来展示，更能体会出其中差异。
果不其然，一坐上车后、简单的寒暄几句后，只见原厂试车手将方向盘上的Manettino操控模式旋钮切换到雪地模式后，即使大脚油门起步出发、FF也没有出现脑海中可能会发生的原地空转现象，4条车轮显然相当尽职地藉由4RM系统的控制，各自分配了最适当的扭力。
更厉害的是，就算在弯道前、试车手并没有减速的举动，仍然神色自若地照着预定的路线与车速进弯，但面对路面磨擦系数极低的积雪路面，FF的车尾在弯中依旧相当沉稳，且过程中、速度都不会像一般车辆遇到低摩擦路面时，因为ESP动态稳定系统的介入而被迫放慢。
但在第2圈时，为了让车上的我们更明显地感受这套4RM系统在不同模式下的循迹差异，原厂试车手特别在行进间、将方向盘上的Manettino操控模式旋钮由雪地模式切换到Sport（跑车）模式，只见此时的FF、虽然在直线路段上仍旧相当优雅，但进出弯道时，原厂试车手却变得有点“忙碌”，需要不断反打及修正方向盘的角度，才能帮助车尾开始有点蠢蠢欲动的FF稳定出弯。
原厂试车手随后并向我们表示，在雪地或类似的低摩擦系数路面（如：结冰或积水）时，透过4RM系统对前轮输出的控制，虽然在Sport模式下的FF比较有挑战性及驾驶乐趣，但一般车主只要选择雪地模式时，就可以很从容、安全的通过。
也就是说，无论想增进自己对车辆循迹掌握的驾驶技术，或只是希望安稳的通过雪地或结冰等这类摩擦系数最低的恶劣危险路段，搭载了这套4RM系统的FF，都能满足你的需求。
㊣宛如欧系性能房车的舒适性
结束完短短2圈却相当充实的试乘体验，意犹未尽地乘坐缆车下山后，笔者一行终于来到这次试车活动的出发点：Brunico市民广场，准备进行今天的重头戏：总里程规划约184公里、路线涵盖市区、山路与高速公路的全路况完整试驾。
很幸运地，由于这几年法拉利大部分新发表的车款，笔者都曾试驾，加上原厂越来越重视人性化设计，所以弯腰上车后，很熟悉且轻松地便调整出适合笔者身材的座椅角度与方向盘高低位置，显然过去义大利跑车经常为人所诟病的“手长脚短”设定，在FF也未复见。
兴奋地按下方向盘左侧下方醒目的红色Engine Start发动力启动键，原本只是宛如一具艺术品、静静躺卧在车身前方的巨大V12自然进气发动力，立刻透过2组采6合一设计的排气系统，回以一阵饱满且浑厚的天籁，并以低沉的共鸣、声声催促着驾驶人赶紧出发。于是、设定好卫星导航路线、确认过Manettino操控模式旋钮的位置后，由于笔者想先在市区道路上感受一下这辆超级GT跑车的行路舒适性，所以只好先行按耐住激动的心情，先切换至Comfort （舒适） 模式、然后右手中指才轻轻拨动换档拨片、打入1档，默默地告诉自己：上路吧！
一如预期，拜优异的轻量化车体结构与恰如其分的悬吊调校所赐，FF在Comfort模式下，行路性的确相当舒适；但方向盘与座椅回馈给驾驶人的路感，在此时也明显比458 Italia和599 GTB Fiorano HGTE都来得较为模糊，没有这些“非GT”设定的超跑那么精准、犀利。
但这种更接近GT跑车的设定，不但能够让FF可以更温柔地通过市区路面的减速路突，行驶在Brunico小镇市区格外有复古风情的石板路面时，也不会因为过于频繁的震动及弹跳，造成车内乘客感到不适。感觉起来，甚至有几分像是在驾驶奔驰E63 AMG或宝马M5这类欧系4门性能房车的错觉，能够更顾及车内乘客的感受，很符合其4座超级GT跑车的设定。
而且、虽然FF的车长与车宽已分别达4907mm和1953mm，但由于车重仅1790kg，对应的动力输出亦相当充沛，可在轻踩油门至约2000rpm左右时、便享有超过80％（约546牛米）的扭力，完全没有高转速发动力在低转速时会有点“气虚”的反应，对付一般行驶路况绝对绰绰有余；加上法拉利赋予了它非常称职的GT化底盘调校，所以实际驾驶起来、完全没有一般5米大车的沉重感，所以即便欧洲的道路宽度普遍都非常狭窄，但FF奔驰起来依旧非常轻快。
心随意转，舍不得停下来的快感
不想破坏小镇的宁静早晨，所以在驶离市区前，笔者一直都是将FF的发动力转速维持在3000rpm以下，顺便感受一下FF的低速扭力；但耐着性子、“轻声细语”地穿过市区道路后，景色立刻豁然开朗，因为在我们眼前的，是一条山顶依旧积雪、坡度有急有缓，且角度甚至比北宜公路还要刁钻的蜿蜒山路。
第一时间将Manettino操控模式旋钮由Comfort切换到Sport模式，大脚油门、使劲地朝着连接山脚的隧道区直奔而去。令人惊艳的是，刚刚被刻意压抑许久的FF，此时仿佛如同变了一个人似的、积极且热情，只见发动力转速一旦攀升过5000rpm（红线转速由8,200rpm开始）后，FF的排气声浪立刻由原先的浑厚、低沉，转而开始倾向接近赛车的高频声，并不断透过隧道的回荡，让你舍不得松开油门。
来到充满挑战性的严苛山路后，虽然在笔者原本的预期之中，这辆大尺码的超级GT跑车，应该不会有多么让人惊艳的操控表现，甚至怀疑4RM系统的出现，其实只是想弥补FF动态表现不及458 Italia及599 GTB Fiorano HGTE精彩的缺憾。但我显然是多虑了，因为在一般环境下，驾驶这辆采传统前置发动力、后轮驱动FR设定的FF，其实就和操控尺码大一号、乘客人数也多一倍的599 GTB Fiorano HGTE差不多；在弯道中，虽然方向盘操作起来较为轻手，而且你无法非常明显地确实掌握4条轮胎的相对位置，但FF就是可以非常从容地滑过接着一个又一个的弯道。
而且如果你入弯速度过快，或油门的控制不够顺畅，导致车尾开始出现有点要向外侧抛离的迹象，没关系，因为4RM系统此时便会神不知鬼不知觉的介入，透过PTU动力传输机构、提供前轮足够的驱动力，所以你只需稍微配合一点方向盘的控制，车身角度就会立刻回到预期，然后再全力向出弯点冲去，毫不拖泥带水、一气呵成。
甚至在遇到这类超级GT跑车最不拿手的下坡连续发夹弯时，FF的表现依旧可圈可点，虽然因为设定上较为舒适，所以FF的车身侧倾角度相对同品牌旗下车款来说，确实是稍微明显了点；但是成功的轻量化与车身配重，让它就算前轮轴附近增加了PTU动力传输机构，然而，长车头设计的FF、依然没有出现令人难以掌握的“推头”现象。
而且减速的重心转移间、长轴距设计还让FF因此获得更为稳定的动态，加上4RM系统的出现时机非常晚，且原厂替它配置了可放大抓地效果的4条Pirelli性能胎王：P-Zero（尺码为：前245/35R20、后295/35R20）与碳纤陶瓷刹车系统，所以就算车上载了3名乘客与一大堆摄影器材，多少破坏了整车的平衡性。
可是基本上每次当笔者察觉到后轮即将蠢蠢欲动、前轮正在提供动力时，通常车辆早已安然到达弯道的顶点、准备加速出弯了，驾驶人唯一需要注意的事，就只剩下方向盘的控制而已，既受控、也没有因此牺牲驾驶乐趣，甚至让笔者乐到不断地在这段山路间折返感受，连中午用餐时间到了也毫不在乎，非常过瘾。
无畏颠覆传统的决心
随着山顶天色逐渐变暗、再看着行车电脑上那已快接近300km的总行驶里程，依依不舍地决定取道义大利高速公路踏上回程，一边体验FF的高速巡航特性，另一方面也刚好可以沉淀心情、准备替这趟处处充满了惊喜的试驾行程画上句点。
无可否认的，做为612 Scaglietti的后续车款，身为法拉利新世代GT旗舰的代表，FF不但在性能提升方面，换上了动力输出更出众的V12发动力，并兼顾了油耗与二氧化碳排放量；而且在操控表现与行路舒适性部分，虽然悬吊设定较为舒适、路感也没有那么直接，但即使整体动态表现或许不及458 Italia或599 GTB Fiorano HGTE，不过、导入高竿的4RM系统后，FF其实已非常称职地在传统“GT跑车”与“超级跑车”的领域中，又开创了一个“超级GT跑车”的新级距。
更令人感动的是，尽管独特的Shooting Break类掀背式车身造型，让FF推出后立刻招来正反二极的争议，但法拉利却没有因此怯步，而是选择透过完整的媒体试驾活动安排及报导，让车迷对这辆迷人依旧的法拉利改观，也让世人再次见证了这家车厂敢颠覆传统的决心，以及勇于实验的热情。
