[汽车之家 评测] 凯迪拉克竟然将自己在国内旗舰产品的入门价格拉低到38.88万，而我们测试的这款最高配的2.0T也只有不到50万的售价，要知道这可是台凯迪拉克，这款拥有262马力、刀切斧剁般线条的美式中大型车让你的选择将不再受困于E级、5系和A6L之间。顺便提一句，开在路上的回头率明显在对手们之上。
但是，仅仅两升的排量出现在旗舰车型上，跟以往凯迪拉克给人的印象太不一致了，别忘了这是个用惯了大排量自然吸气发动机的品牌，当举重运动员突然宣布要去参加体操比赛时，人们免不了要有疑问的：这么做没问题吧？
● 外观内饰展示视频
◆ 注：由于之前已经有过两次深度试驾 所以本台测试车未进行专门的静态体验 需要了解这部分内容的读者请点击下面的链接 您可以仔细看一下赛威的后排空间表现：
这才是VIP的礼遇 试驾2010款新SLS赛威
http://m.autohome.com.cn/drive/200912/86035-4.html
● 发动机和变速箱
没错，这确实是凯迪拉克在国内第一次搭载2.0升涡轮增压四缸发动机，不过在通用旗下这台代号为LNF的动力单元已经在众多车型上服役，比如庞蒂亚克Solstice GXP（变形金刚里被“威震天”撕成两半的“爵士”）、欧宝GT、雪佛兰HHR SS等等，而国内市场我们熟悉的新君威、新君越搭载的也正是它的低功率版本。
技术数据方面，它的缸径、冲程均为86mm，我在日产阳光的测试文章（点击查看）中介绍过这种设计的优势：功率和扭矩二者之间的平衡兼顾；另外虽然仅有四个汽缸，但设计者仍在排气上做了文章，1缸和4缸共用一个排气道、2缸和3缸共用一个排气道，两个排气道的废气一前一后注入涡轮，跟宝马N55发动机的单涡轮双涡管设计异曲同工，所以360N·m的峰值扭矩能从2000转早早开始并一直延续到5000转（相比之下奥迪A6L使用EA888的2.0T则是280N·m、1800-4200rpm）；最后，可变气门正时、缸内直喷等等就不细说了，此外262马力的最大功率输出在同级别中还真是难逢敌手。
变速箱编号6L45，平顺性足够了，运动性一般，当然运动的事情应该交给CTS去做，不过它的换挡逻辑确实比较保守，很不喜欢降挡，你看这就是“调校”二字的功能，为了忠实于舒适的车系性格，即使6个挡位也不比某些激进的5AT更活跃。
● 日常驾驶
作为一台为后排乘客而生的车，动力、操控这些东西永远排不上第一位，不过2.0T发动机不寻常的参数着实吸引了不少注意力，目前市场上同级别里没有比这更高的标称数字，而实际驾驶中并未感到任何突兀与不适，宽大的车身永远四平八稳的趴伏在地面上，不知不觉中速度就提了上来，你可以在下文看到一个很棒的加速成绩，但通常所说的爆发感在这台车身上很难体现出来。
2.0T版本和3.6升车型用了同一台变速箱，加上整车重量的降低，在这里它的工作负荷小了一些，理论上动力衔接的顺畅程度会有所增加，实际体验中低速阶段的升挡动作还不够紧凑，3挡之后情况则好很多。
为了充分照顾右后座的VIP，变速箱在驾驶者面前占了压倒性的控制地位，很难用简单的加深油门动作来刺激降挡，不过凭借宽广的扭矩输出平台，这台车几乎能在任何工况下提供必要的动力响应，同时还避免了频繁切换挡位的顿挫和动力损失。
也许是“专治各种不服”的车开得太多，2.0T这个字眼直接在我脑海中调取出很多激情迸发的回忆，而在赛威这里发动机和变速箱的匹配结果轻易不会让你感受到迅猛，一切都在为舒适服务，它的任务是以法律允许的上限速度把老板送去开会，而且不能让老板因为晕车而谈不好生意。所以你应该能从整洁规整的发动机舱看出2.0T意义何在，这并不是一颗躁动不安的心脏。
赛威有着庞大的车身尺寸，而在各种电子系统的帮助下，驾驶起来并不吃力，随速可变的转向助力让你随时都能以合适的尺度把握住车头指向，同时由于发动机舱重量的减轻，转向的灵敏度也提升了不少，电磁悬挂系统根据行驶状态不断的调节阻尼，路面信息反馈充分，弯道中的姿态控制也大大超出预期。
