quattro四驱系统
实话说，很少有企业能够像奥迪这样，几乎将某项技术变成企业的“代名词”。奥迪凭借quattro四驱系统首开在轿车领域应用全时四轮驱动系统的先河，继而被后人所熟知。然而在当时看来，这些所谓的丰功伟绩都还只是皮耶希和研发人员们的“念想”，或者说，连念想都算不上。
因为在忙这件“大事儿”之前，皮耶希和他那班年轻的技术员小伙子们对摩托车产生了浓厚兴趣。这里又要聊到皮耶希那套高效的选拔、培养人才制度，他所重用的员工大多业务能力出众，且具有极强的抗压能力，能够适应皮耶希的快节奏、严要求。除此之外，他们还有一个共同特点，就是普遍都很年轻，思维简单且精力旺盛。
事实上，尽管皮耶希和他的研发团队想尽一切办法坚持在摩托车领域做着努力，但摩托车终究只是皮耶希职业生涯中的小插曲。奥迪摩托车项目在集团露面后，迅速遭到了各方质疑，销售董事韦尔纳·P·施密特更是毫不客气的表示自己“不是卖摩托车的”。一向在态度强硬的皮耶希在这件事上也显得底气不足，毕竟当时他还没有太多可以任性的资本，不过很快这个机会就到来了。
MUNGA（梦加）是一款DKW时期的“多功能全时四驱越野车”，奥迪在上世纪70年代对其进行改造，后期这款车摇身一变成为大众Iltis（伊尔蒂斯）。那是在1977年初的芬兰北极圈内，2月份天寒地冻，配备75马力发动机的Iltis跟随一支拥有200马力发动机的奥迪100车队参加冬季试车，过程中皮耶希他们注意到了它极为特殊的行驶表现，拥有全时四轮驱动系统的伊尔蒂斯在冰雪路面展现出了超乎想象的先天优势，在直道行驶时他总被队伍落在后面，而到了弯道则情况相反，只不过由于车身离地间隙高、轮距过窄等问题，它的行驶稳定性并不好。
返回公司的路上谁也没多说什么，然而伊尔蒂斯在冰雪路面的表现却如电影片段般不断在皮耶希他们脑海中慢放。回到办公室，车身试验负责人约尔格·本辛格一语道破天机，他建议将伊尔蒂斯的全时四驱技术与奥迪80相结合，并相应提高发动机功率，全面提升车辆性能。
对于切合实际且富有创意的设想，皮耶希向来开通。他同意了这位年轻负责人的提议，不过直到项目快开始的时候，他才意识到这其实是具有三个创新点的大项目。将全时四驱系统与奥迪80这样的普通轿车相结合，意味着这项技术不再是专门应对紧急情况的应急装备，而是无论何种情况下，奥迪车型都具备的一项技术优势。与此同时，轿车对四驱系统的体积、重量都提出了更高要求，也为提升车辆性能创造了更广阔的空间。
项目开始于1977年春天，不过为了顺利“活”下来，起初quattro四驱系统的研发是秘密进行的，因此这款搭载全时四驱系统的试验车没有研发编号，皮耶希他们则习惯将其称为A1。研发团队年轻干练、效率极高，转年1月，代号A1的样车已经基本试制成功。很快皮耶希便开着它在奥地利土尔哈赫山进行冰雪环境测试，测试中他们曾经遇到过一群雪地防滑链供应商，起初他们对这台看上去再普通不过的奥迪80不以为然，然而当他们见到这台未配备雪地胎的轿车在冰雪路面从容穿行的时候，防滑链专家们的表情只能用“惊愕”来形容。
当然，奥迪四驱轿车的传动系统还有一个技术问题亟待解决：采用传统的前后轴固定连接结构让汽车在转弯时很容易侧滑，安装中央差速器当然可以，只不过这样一来会大大增加这套四驱系统的体积及重量，成本也将有所提升。此后奥迪变速箱设计师弗兰茨·滕格勒找到了更理想的解决方案：采用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，就这样，第一代quattro四驱系统诞生了。
在皮耶希看来，严密且规律的技术创新是汽车行业解决一切问题的根本，他享受其中，并极力影响着身边的人。那座被员工们称为“皮耶希大厦”的英戈尔施塔特奥迪研发中心，早已经成为皮耶希他们孕育新技术的温床。汽车设计是一项严密的系统工程，也是集体运动，它需要严厉且一丝不苟的教练，皮耶希恰好就是这么一个人。
有关quattro四驱系统的命名同样引起过强烈争议，项目负责人特雷泽首先提出了quadro的名字，皮耶希则认为这个名字对于强悍的全时四驱系统来说太过柔弱，几番讨论之后，皮耶希他们决定采用小写的quattro来命名这套四驱系统。在意大利语中，quattro本身就有“四”的意思，皮耶希用这个低调到连一个大写字母都没有的词汇指代着凝结整个奥迪研发部门汗水的核心技术，而它也连同那只壁虎一起被世人所熟知。
终于，皮耶希能够拿着高效的quattro四驱系统笔杆条直站在大众集团一众高管面前，向他们讲解关于如何推广这项技术的想法，这一天，皮耶希等了2年多。位于沃尔夫斯堡的大众总部会议室里向来弥漫着一股紧张气氛，然而这天却有所不同，“拉力赛”，皮耶希一字一顿的说出这三个字，整整一屋子人都知道，这是推广quattro四驱系统最直接、有效的方式。
更有趣的是，当时诸如福特、蓝旗亚、雷诺等竞争对手并未对奥迪的“全时四驱系统”提出任何异议，它们认为自己的后驱技术无论从技术还是成熟度上都超越奥迪一个量级，双方之间的竞争根本不在同一起跑线上。因此即便当时的FIA（国际汽车联合会）原则上不允许搭载全时四轮驱动的车型参赛，奥迪还是通过积极的游说，得以在1981年首次登上国际性质的汽车拉力赛赛场。
起初情况的确如这些老牌强队所想，刚刚参赛时Quattro赛车由于轴距长、重量大、发动机调校不稳定等原因并未取得太好的成绩。然而当皮耶希他们第二年继续推出瘦身版Quattro A2车型后，其他厂商很快便感受到了压力，这一年，奥迪将包括瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬兰等在内的7个分站赛冠军以及车队总冠军揽入怀中。
从那以后，奥迪Quattro在拉力赛场上的表现更是一发不可收拾，1985-87年连续三届蝉联派克峰登山赛冠军；1988年首次参赛便斩获泛美拉力赛冠军，并凭借90 Quattro IMSA GTO赛车达到几乎统治级表现。90年代初期，奥迪加入DTM德国房车锦标赛，并迅速将“老大哥”宝马M3和奔驰190挑落马下...在那个依靠赛场成绩提升品牌知名度的年代，研发董事皮耶希无疑是奥迪的首功之臣，今天拉力赛中必要的全时四驱系统，皮耶希他们早在20多年前便开始了探索，当然，皮耶希对奥迪的贡献远不止于此。
