品牌终结者？细数通用集团旗下品牌
[汽车之家 车坛轶事] “底特律铁三角之一”、“世界最大汽车厂商”，这些名头都曾是通用集团闪耀夺目的光环，这个车坛巨无霸在不断发展自身实力的同时也从未停止过对其他车企的并购与扩张。截至现在，通用旗下曾拥有过的品牌数量甚至超越现在的大众，达到了惊人的13个。目前通用集团旗下尚存七大品牌，数量虽然不算多，但其中四个美国本土品牌均在世界车坛占据着举足轻重的重要地位，另外三个则由于“出身”问题备受冷落排挤，但无论如何通用尚未完全放弃，相较于它们，众多在通用旗下“死去”品牌的遭遇则更加悲惨。这篇文章我们就将首先为您详细介绍目前尚在经营的通用旗下汽车品牌。
作为介绍通用旗下品牌系列文章的第一篇，我们还是先来认识一下通用曾经有过以及现在正在经营的旗下品牌。它们包括尚在存活的别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、欧宝、霍顿与沃克斯豪尔，以及曾经隶属通用旗下，如今已经消失的庞蒂亚克、悍马、萨博、土星、大宇和奥兹莫比尔。
●通用汽车公司背景介绍
通用汽车公司成立于1908年，是美国最大的跨国汽车公司，总部设立在美国密歇根州著名的汽车城底特律，截止至2011年底通用汽车公司在全世界共拥有雇员约21万人，业务遍布全球157个国家，与福特、克莱斯勒并称“底特律铁三角”，2011年凭借903万的年销量重回全球销量第一的宝座。
◆尚在存活的美国本土汽车品牌
●羊羔跪乳、乌鸦反哺，别克与通用品牌渊源
别克这个品牌大家一定不陌生，这个成立于1903年的美国最古老、最知名的品牌如今早已家喻户晓，今天的别克在美国、加拿大、以色列以及我国均有汽车业务，现在别克隶属于通用集团，是通用旗下的全资子公司。
然而别克与通用的关系则远不止收购与被收购这样简单，其实早在100多年前，正是有了别克汽车才有了今天的通用。1903年5月，大卫·邓巴·别克在布里斯科兄弟的帮助下创建了美国别克汽车公司，并于1904年夏天生产出别克第一辆汽车，但由于经营不善，这款别克汽车的开山之作仅仅生产了37辆，别克汽车的技术人员也大都由于收入微薄也纷纷选择了离开公司，别克在开办的第二年便遭遇了困境。
就在别克汽车面临夭折命运的时候，美国最大的马车制造商威廉·杜兰特看到了蕴藏在别克汽车身上巨大的潜力，在他眼里当时奄奄一息的别克就是一棵巨大的“摇钱树”。杜兰特不顾其他人的反对毅然买下了别克汽车公司，并且积极筹集资金投入别克汽车的生产，在杜兰特的努力下，别克汽车参加了1905年的纽约车展并一举取得成功，车展结束后 别克很快便收到了超过1000份的订单，这也使得几个月前还濒临破产的别克汽车转危为安，重获生机。
时至1908年，别克汽车已经凭借8000多台的销量成为美国最主要的汽车生产商之一，此时的杜兰特面对当时汽车工业数百家公司并存的局面萌生了一个大胆的想法：建立一个集团公司并将大量汽车品牌归拢其中，从而形成类似车坛“大一统”的局面。当时杜兰特与本杰明·克里斯科计划首先将别克、福特、以及奥兹莫比尔进行合并，但福特汽车狮子 大开口，800万的要价使得杜兰特直接放弃了合并福特的想法，最终杜兰特以别克汽车与奥兹莫比尔汽车公司为基础成立了一家汽车控股公司——通用汽车公司。
自此，别克汽车也就成为了通用汽车旗下子公司，也正是依靠着别克汽车公司，通用才在建立之初的几年间得以成功存活并稳步上升，别克对通用的贡献无需赘言，所以通用无论在以前还是现在，投入心血最多、提供帮助最大的旗下品牌非别克莫属。
归属通用汽车公司后，别克首先确定了其中高端的品牌定位，并于1911年推出了第一台封闭式车身汽车，这个成绩要比福特快了4年。此后别克汽车在通用的帮助下推出其姐妹品牌Marquette（马奎特），用于弥补当时别克与奥斯莫比尔两个品牌间的价格区间空白，然而这个定位相对模糊的品牌仅仅生存了不到20年，于1930年便正式停产，走下了历史舞台。
1931年，在通用集团的帮助下别克汽车取得了两项重大成就，别克OHV直列8缸发动机与同步啮合式变速器的诞生使得别克车型成为这一时期同级别中的佼佼者，并于1936年推出了三款引起世界车坛巨大轰动的车型，Roadmaster、Special和Century的诞生无疑为别克开辟了新天地，全钢车身、子弹型车灯以及高坡度的挡风玻璃，这些当年别克老爷车上 的装备至今仍被奉为经典。
然而随着第二次世界大战的到来，世界范围内的汽车行业均走入低迷，别克汽车虽然没有受到强烈冲击，但在这几年中的日子也并不好过，直到1949年别克推出的超级里埃维拉硬顶跑车才在世界车坛再次掀起了波澜。
进入上世纪50年代，美国战斗机的蓬勃发展也给别克的设计师们注入了一针强心剂，设计师们从战斗机身上获取灵感，别克Lesabre敞篷概念车的横空出世也在那个时代确立了美国经典车型的设计走向，除了惊艳的设计，采用汽油和酒精双燃料以及湿气传感器的首次出现也让这款车增色不少。
此后别克汽车经历了“置换V8心脏”的大手术，并在上世纪60年代推出别克Wildcat（野猫）、Riviera与Centurion等多款车型，然而正当别克汽车蒸蒸日上、销量逐年增长的时候，第一次美国石油危机不期而至，来势迅猛的经济大萧条与石油危机使得整个美国汽车业陷入低谷，此时的别克及时认清了形式，并推出了一款更加轻便、省油的V6发动机，这一举措使得别克在美国汽车行业全面低迷的情况下销量不降反升，市场份额迅速增加，1983年别克产量突破100万辆，而这款居功至伟的V6发动机也成为了此后别克汽车的主流发动机。
1984年，一家专门负责通用集团北美乘用车运营的 组织机构成立，这就使得雪佛兰、庞蒂克与加拿大通用形成的C-P-C集团与 别克、奥兹莫比尔以及凯迪拉克形成的B-O-C集团各自对其产品实现了从设计生产到组装上市一系列过程的全权负责。
1997年6月，通用汽车集团与我国上汽集团合作，成立了上汽通用汽车有限公司，并于1999年开始生产别克君威车型，2001年更是由上汽通用主导，推出了别克为中国打造的首款现代家用车Sail，此后几年中别克又陆续推出了君越、林荫大道以及GL8等多款车型，并在世界范围内取得了全面的成功，这其中增长最为迅猛的要数中国市场，2009年，别克在中国共卖出了44万7千台，增幅达到近60%，别克更是在去年突破了在华销售200万台大关，第一个100万台通用花了8年的时间，而从100万至200万台则只用了区区3年。
小结：
如今在国内汽车市场风生水起的别克正是通用汽车集团的前身，可以说没有当年别克在美国汽车市场的坚挺，就不会有现在通用集团雄踞世界第一的辉煌。有道是羊羔跪乳，乌鸦反哺，通用集团自然也明白这个道理，所以无论什么时候，通用都将别克品牌的前途看做企业发展的第一要务，而别克也不负众望，成功的在这个级别残酷的竞争中站稳了脚 跟。
●本是同根生，通用雪佛兰的前世今生
提起雪佛兰汽车，就好像是提到NBA、好莱坞这些与美国文化息息相关的名字，的确，1909年成立的雪佛兰汽车就像是一面镜子，倒映着美国历史文化的前世今生，记录着美国汽车发展的成败兴衰。如今雪佛兰作为通用旗下最畅销的汽车品牌，在世界车坛上占据着重要地位。
说起雪佛兰的起源就不得不再次提到通用汽车创始人威廉·杜兰特，刚才我们在介绍别克品牌时曾经提到，威廉·杜兰特于1908年成立了通用汽车公司，并将别克、奥斯莫比尔等品牌统一归通用集团所有。在通用集团成立后的两年间，先后又购进了17家小型汽车公司，使得自身旗下子公司达到近20家，过快的并购扩张速度使得通用很快便陷入了资金困境，通用常常面临着“拆了东墙补西墙”的窘境。
然而最终令人担心的事情还是发生了，一批银行家组成了一个由他们实际控制的“通用汽车5人管理委员会”，并在1911年前后取得了公司的实际控制权，此时的杜兰特由于之前的决策失误，仅仅在5人管委会中占据无足轻重的一席，成为了名副其实的“傀儡”。
这种情况令壮志未酬的杜兰特大失所望，几近绝望的他于1911年迅速脱离通用集团，面对企业被恶意侵占的杜兰特选择了且战且退的“曲线救国”方针，他没有与这些银行家争一时之长短，而是与路易斯·雪佛兰一同建立了雪佛兰汽车公司，1915年该公司便推出了一种面向大众、与福特T型车相抗衡的廉价车型，代号为490。
与此同时，杜兰特暗中与当时通用集团的大股东杜邦公司结盟，并秘密收购通用汽车公司的股票。1915年，杜兰特公开宣布以5股雪佛兰汽车公司的股票兑换一股通用公司股票，尽管这种做法看起来非常疯狂，但在通用集团高层接受这项提议后却突然发现，杜兰特已经重新成为通用集团的最大股东。1916年，杜兰特再次获得了通用汽车公司的控制权，夺回阔别5年的总裁席位，而雪佛兰也被归为通用旗下品牌，独立进行产品的研发与生产，可以说，雪佛兰也是杜兰特一手创立起来的“正牌嫡系部队”。
其实在1912年前，雪佛兰就曾推出过一台名为ClassicSix的车型，与490车型不同，这款车定位于中高端市场，当时美国汽车市场平均价格在800-900美元，而雪佛兰这款Classic Six却标价2150美元且无论是谁概不优惠，但尽管如此，这款车还是在两年时间内售出了2999辆。
此后雪佛兰还曾推出第一款四缸汽车——雪佛兰 Fours，并迅速在美国流行，1918年划归到通用汽车旗下后，雪佛兰凭借三款不同定位车型的热卖保持了其强劲的发展势头，并在通用集团的帮助下迅速在美国四座城市建立了工厂，并在全国范围内建立了零售商体系，在被通用公司并购后的第二年，雪佛兰便一举超越所有通用旗下品牌，成为通用集团内销量最好的汽车品牌。
1920年，雪佛兰销售量突破15万台，这个数字占当时通用集团总销量的39%，在整个二十、三十年代，雪佛兰都走在了通用旗下其他品牌的前面。1927年，雪佛兰汽车公司在销量上超越福特汽车，并于1928年销量突破100万辆，1933年，雪佛兰还曾推出过一款叫做Standard Six的车型，这款车在当时被称为“史上最便宜的六缸车”，到了30年代末期，雪佛兰汽车更是与福特、普利茅斯并称“低价三强”，极具诱惑力的价格使得雪佛兰曾经达到“每天每隔40秒就会有人购买一台雪佛兰汽车”的空前景象。
1941年，雪佛兰汽车销量突破160万台，正当企业不断刷新历史的时候，依然是第二次世界大战打乱了雪佛兰公司快速发展的态势。随着美国卷入第二次世界大战，雪佛兰汽车公司将所有工厂全部投入制造和供应战备物资，为全欧洲和太平洋战区的盟军提供支持，这一时期的雪佛兰停止了家用汽车的研发与生产，专心致志为美国军队提供武器装备支 持。
战争结束后，雪佛兰第一时间便恢复了轿车与卡车的生产，上世纪50年代的美国人曾对轿跑车型趋之若鹜，雪佛兰便顺应他们的需求，推出了一款颇具特色的Corvette车型，自从该车于1953年亮相后，雪佛兰便不断收到消费者盼望其尽快量产的请求，也正是基于如此强烈的市场需求，雪佛兰Corvette汽车便由此诞生了。
经历了一段时间的摸索与判断，60年代中期的雪佛兰将注意力放在了动力与性能上，当时出产的包括科迈罗在内的多数雪佛兰汽车均装备功率强大的V8发动机，对于那个时代追求速度的美国人来说，雪佛兰无疑是第一选择。
进入70年代，由于全球范围内的经济大萧条以及石油危机不断笼罩，美国人对于轿车的态度发生了巨大变化，70年代的美国人需要的是一种车身更轻更小、油耗更低的代步小车，雪佛兰随机应变，连续推出Vcga、Chevette以及袖珍型Citation等多款前轮驱动的经济型小车。
80年代的美国汽车市场群雄割据、动荡不堪，美国本土品牌受外国汽车品牌冲击严重，国外造价低廉、油耗极低的各类小车不断涌入美国市场，此时的雪佛兰积极应对，相继推出了雪佛兰骑士等多款小车，稳固了自身地位，也满足了有此需求的美国人。
当雪佛兰以成功者的姿态进入90年代的时候，突然发现市场格局早已发生了翻天覆地的巨变，“大不一定好”这一概念迅速在当时的美国人中间普及开来，更多的车企开始在“绿色汽车”上做文章。通用在这个变革中依然及时做出了应对，并开始生产全新Caprice和常规Malibu等一系列能够满足当时消费者需求的轿车。并凭借其全新Avalanche、Traverse与SSR概念车继续领跑美国汽车市场。
进入21世纪，雪佛兰凭借其范围广大的市场定位，以及省油耐用的代步小车依然保持着通用汽车内部乃至整个美国汽车市场的领先地位，2004年雪佛兰汽车年销量突破360万台，占当年全球汽车销量的5%，我国上汽通用集团也在2005年1月宣布推出雪佛兰品牌。然而短暂的辉煌过后，雪佛兰迎来了世界范围内的经济大萧条，2006年-2007年雪佛兰汽车产量逐年下滑，但由于其产品重心已向大众化汽车方向偏移，雪佛兰汽车所遭受的冲击并不是非常严重，从2008年开始雪佛兰便重整旗鼓，重新振兴雪佛兰汽车。
小结：
走出金融风暴影响的今天，雪佛兰汽车依然大踏步的走在快速发展的道路上，它的产品定位更加亲民，方向更加精准。作为通用汽车集团旗下定位稍低于别克的品牌，雪佛兰无疑很好的完成了它在通用家族中“走量”的历史任务。如果说现在的通用集团是个篮球队的话，在企业形象等精神层面凯迪拉克无疑是当家球星，但谁都无法忽视雪佛兰这个“杀伤力”最强、销量最高的角色球员。
●化腐朽为神奇！凯迪拉克，通用旗下的王牌军
凯迪拉克品牌诞生于1902年，起初它同样坐落在美国著名的汽车城底特律，这个美国老牌儿豪华汽车品牌在其100多年的发展历史中始终致力于生产高性能、豪华的高端汽车，如今除去北美这个最大市场外，凯迪拉克业务涉及全球37个国家，作为通用旗下的高端旗舰品牌独立生产运营。
然而提起凯迪拉克的起源，却还有着一段“变腐朽为神奇”的真实故事，这个故事的主角便是当年世界著名的汽车制造商、设计师亨利·利兰先生，可以说如果没有他，凯迪拉克品牌很可能在1个多世纪前便胎死腹中。
当年的凯迪拉克来自于当初亨利·福特的底特律汽车公司解散后一片废弃的厂房以及少数不愿放弃的设计师与工人。当时亨利·福特与他的几个主要合作伙伴已经决定将当年的底特律汽车公司解散，为了清算公司的财产，当时福特公司的投资方威廉·墨菲与Lemuel Bowen将设备存放在亨利·利兰的制造公司进行统计，准备在清算资产后便将该公司全盘出售。
然而令亨利·福特以及它的投资商们没有想到的是，亨利·利兰此时却极力说服他们不要售卖企业，继续生产汽车，但是他一系列的努力并没有得到亨利·福特方面的支持，亨利·利兰便使用自己研发的单缸发动机以及仅有的生产材料重新开始了汽车的生产工作。此时的亨利·福特已经离开公司，面对着这个烂摊子，乐观的利兰首先想到的是要给它重新起一个响亮的名字。
很快，凯迪拉克这个名字便进入了利兰的候选名单，这个代表法国皇家贵族、探险家安东尼·门斯·凯迪拉克的名字不仅叫起来朗朗上口，还由于其祖先是美国著名的底特律汽车城的建立者，为了怀念这个历史的缔造者，这个品牌的名称最终便被定为了“凯迪拉克”。
1902年10月凯迪拉克完成了它首款车的设计生产，一辆最大输出功率10马力的小型单座敞篷车问世了，虽然这样的车现在看来甚至有些滑稽，但在当时的美国，它可是名副其实的“豪华座驾”。
就在凯迪拉克汽车成立不久的1907年，仍在筹备阶段的通用汽车集团向凯迪拉克伸出了橄榄枝，经过近两年的谈判与纠缠，凯迪拉克于1909年接受了通用汽车公司的请求，当年7月29日，通用汽车公司以596万美元正式收购凯迪拉克，当时通用汽车公司总裁杜兰特继续委任利兰管理该公司，并为其车型的研发与生产投入大量资金与人力。
第一批购买凯迪拉克汽车的是当时的好莱坞明星们，这也奠定了凯迪拉克汽车豪华、高端的品牌形象，可以说从凯迪拉克品牌建立开始它便确立了“小众车”的地位，高昂的售价使它注定与大多数人无缘。然而在进入通用汽车集团后，凯迪拉克除了生产豪华汽车还生产过救护车、灵车以及殡仪馆用的挂花汽车，只不过这类车型是通用集团“强制”在 凯迪拉克工厂生产的。
很快，第一次世界大战的到来打乱了凯迪拉克汽车的发展进程，美国陆军看中了当年正在生产的凯迪拉克“55型”旅行车，并表示将大量订购。此后凯迪拉克将大部分精力转移到为美国远征军提供汽车等军事装备上，自己在这一时期的车型研发则停滞不前。
一战结束后凯迪拉克将生产重心重新转移到家用车市场，除了积极开发新车型，凯迪拉克第一个大动作便是招来了著名汽车设计师哈里·厄尔进行新款凯迪拉克汽车的研发与设计工作。起初凯迪拉克仅仅是想请厄尔对凯迪拉克的设计团队进行一两次深入的培训，可厄尔在这里一呆便是两年，到了1928年，凯迪拉克认为没有厄尔公司车型开发将寸步难 行，随即与厄尔签订了长期合同，这位才华横溢的设计师共为凯迪拉克效力了整整30年。
厄尔任职后开发的第一款车便是LaSalle，这款车依靠着小巧、便捷的设计在当年销量并不惨淡，但上世纪30年代的世界经济大萧条却差点将凯迪拉克逼到破产的边缘，1928-1933年间，凯迪拉克销量直线下滑了84%，1933年整年只销售了6700余辆。除了经济大萧条的历史背景，一项不公平政策也是制约凯迪拉克销量的重要因素，当年美国法律规定，凯迪拉克品牌禁止销售给一切非洲裔美国人，这一带有种族歧视意味的法令在上世纪30年代中期引起了包括凯迪拉克在内许多人的强烈谴责，在多方压力的共同作用下，政府不得不撤销了这一政策。就在这项政策被撤销的第二年，凯迪拉克汽车销量猛增70%，废除此项法令的主导者Dreystadt也因此被提升为部门领导，专门管理凯迪拉克汽车公司。
到了上世纪40年代，凯迪拉克销量已经是1934年的10倍，与此同时凯迪拉克并没有忘记与其他企业强强联手，相互合作，1937年凯迪拉克与著名螺丝生产商菲利普斯公司达成合作，在车身等部分使用菲利普斯公司提供的材料。
二战后的凯迪拉克汽车在其首席设计师哈雷·厄尔的带领下创造了一系列经典车型，其豪华高级的品牌形象也已经深入人心，此后凯迪拉克汽车设计的更为宽大，相应的舒适配置也更加丰富，随着经典的1957款Eldorado横空出世，凯迪拉克汽车在这一时期进入了巅峰，1966年全年销量达到了19万2千台，相较1965年增长近60%，1968年销量更是历史性 的突破了20万台。
同样是受到石油危机的影响，70年代的凯迪拉克也不得不向经济性妥协，这个时期凯迪拉克推出的汽车均较以前做出了较大规模的“瘦身”，尺寸更小、重量更轻的凯迪拉克在经济性上有了明显的提升，与雪佛兰Nova同平台设计的凯迪拉克Seville车型就是这类车型的代表。
就这样，凯迪拉克在积极的应变中并不轻松的度过了70年代，然而进入80年代，凯迪拉克却面临着更大的挑战，此时的美国市场上，诸如宝马、奔驰这样的欧洲豪华品牌纷纷站稳脚跟，并大肆扩张，这对本土品牌凯迪拉克造成了巨大的冲击，1981年，凯迪拉克不得不针对宝马3系这个级别推出了史上最小的车型——西马龙，随后为了进一步抢占市场，凯迪拉克继续推出了阿兰特与Catera系列车型。
随着世界经济的逐渐回暖，凯迪拉克重新将目光定格在高端豪华汽车领域，进入21世纪的凯迪拉克汽车连续推出了CTS轿车、SRX豪华运动型车以及XLR豪华跑车系列，2004年凯迪拉克系列车型进军中国，今天在一线城市的马路上看到凯迪拉克早已不是件新鲜事儿。
小结：
定位于高端豪华领域的凯迪拉克无疑是通用提升企业整体形象的“龙头品牌”，而它在美国甚至世界车坛的地位也毋庸置疑。自从1909年成为通用集团旗下品牌，到2009年通用因次贷危机而请求破产保护，凯迪拉克在通用集团旗下生存了整整100年，在这100年中我们看到了通用对这个高端品牌的大胆投入，也看到了凯迪拉克品牌自身所蕴藏的强大生 命力，如今的凯迪拉克在通用集团的全力支持下正在走向第二个百年。
●扩大产品线！通用旗下非轿车品牌GMC
提起GMC大家首先想到的可能就是高大威武的房车、美国大片里经常出现的大型越野车，或是拉着集装箱的重卡拖头。其实GMC品牌早在1912年便已经成立，主要生产卡车、货车、军事车辆和多功能运动型汽车，主要业务分部在北美及中东地区。别看这样一个非轿车品牌，它在2007年的销量仅次于雪佛兰汽车，高居通用汽车集团第二位。
GMC品牌的创立依然是通用汽车总裁威廉·杜兰特一手策划的。作为一个刚刚成立的集团公司，1909年的通用汽车进行了一系列疯狂的并购行为，其中一家名叫Rapid Motor Vehicle（快速机动车）的重卡品牌也名列其中，通用集团正是基于这家公司成立了通用卡车公司 （General Motors Truck Company），简称GMC。此后通用汽车公司又将一家名叫Reliance的小公司与刚刚成立的通用卡车公司合并，于1911年正式成立GMC品牌，1912年的纽约车展上，带有GMC字样的卡车第一次出现在人们的视野中。
成立初期的GMC品牌只是通用汽车的一个部门，但随着在纽约车展的成功亮相，GMC在一年中接到了超过22000个订单，这一突如其来的变化使得通用集团措手不及，最终GMC只生产出372辆可供销售的车型。这时通用集团决定将GMC卡车公司独立出来，在通用集团旗下单独、完整的进行产品生产与销售。
1925年，通用集团收购了一家名为“Yellow Coach”客车制造商的大部分股权，并于1943年收购其剩余股份，与此同时，通用集团将这家专门制造客车的厂商再次划归GMC所有，并重新命名为GM Truck and Coach Division（GM卡车与长途汽车部门）。在此期间GMC经历了第二次世界大战，并为美国武装部队提供了超过60万辆卡车。
（注：Coach在此翻译为“长途汽车”感谢网友jump_sun的提醒）
直到上世纪七八十年代，Yellow Coach客车仍在GMC公司生产销售，但随着竞争的日益加剧以及该品牌客车技术优势的衰退，GMC公司在1987年停止了这种大客车的生产，曾经在美国知名度颇高的“Yellow Coach”自此退出历史舞台。
一直以来，GMC都被认为与它的通用兄弟雪佛兰品牌的卡车如出一辙。的确，无论从外形设计还是底盘悬挂来看，这两个品牌的卡车几乎相同，除了前格栅样式以及不同的标识铭牌，这两个品牌卡车之间最大的不同就要算是销售方式了，当年雪佛兰汽车由专门的雪佛兰经销商独立销售，而GMC卡车则与别克、凯迪拉克一起在通用经销商处同时发售。
这两家同在通用旗下，又采用相同平台技术的“基友品牌”在几十年的发展历程中显得愈发亲近，上世纪七八十年代，他们甚至还互通售价与客户。但进入21世纪后，也许是为了解决两家产品太过相似的问题，通用集团开始调整GMC品牌设计风格与方向，2007年出产的雪佛兰Silverados与GMC Sierras车型便在不少细节做出了区分。
2007年，GMC推出了一款名叫Acadia的跨界车型，这也是该公司首次推出一体式车身形式的汽车，此后GMC又基于通用平台推出了尺寸更小的跨界车型Terrain。
今天的GMC虽然全球销量低于别克、雪佛兰等品牌，但它研发生产的卡车、货车以及SUV车型无疑为有这些车型需求的消费者提供了更多的选择，在加拿大等北美国家的某些城市，GMC的销量甚至超过了不少欧洲知名汽车品牌。
小结：
除去斯堪尼亚、MAN，历经百年的卡车品牌还有一个GMC，通过文章介绍我们不难发现，在上世纪初期通用集团的疯狂收购攻势下，不少品牌纷纷“被统一”在通用旗下需要一个“非轿车”企业的存在来扩大生产范围，撑起另一片天空，我想GMC是幸运的，它没有像“Yellow Coach”一样被拆解、重组甚至完全消亡，而是被通用集团逐步打造成为世界卡车领域首屈一指的制造商。
㊣◆通用旗下尚在存活的“外来品牌”
●惨遭卸磨杀驴！？百年欧宝前途未卜
提起欧宝的名字资深的车迷们一定不陌生，这个诞生于1862年的德国百年品牌如今已走过了150个年头，业务更是遍布20多个国家的100多个城市。
与许多德国厂商不同，起初欧宝的主要生产任务是缝纫机，而欧宝品牌最初的厂房就是一间破败潮湿的牛棚。老欧宝凭借其缝纫机良好的质量赢得了许多客户的青睐，随着营业额的不断增长，欧宝租了一间更大的厂房，并开始研发一种名为“高轮”（High Wheel）的自行车。与此同时老欧宝的两个儿子也在不断参加各类自行车比赛中慢慢积累经验，欧宝品牌的汽车之路也就由此开始了。
不幸的是，1895年，正当欧宝品牌在自行车与缝纫机市场双丰收的时候，老欧宝却撒手人寰。他的两个儿子继承他的衣钵，于1901年以Opel-Darracq的名称正式创立了欧宝汽车公司，并在1902年推出了第一款双缸汽车，虽然这款车并不被当时的人们看好，销量也相当惨淡，但欧宝兄弟并没有放弃，他们继续着自己的汽车梦想。
凭借着不懈的努力与创造，欧宝在上世纪20年代便成为德国第一家拥有大规模生产线的汽车厂商，在那个德国汽车产业还很稚嫩的时候，欧宝出产的一种名为Laubfrosch的敞篷两座汽车甚至已经卖到了4500马克，要知道20年后的大众汽车平均价格不过1000马克，所以当时的欧宝也只是富人们相互炫耀的“奢侈品”。
上世纪二三十年代无疑是欧宝品牌最为辉煌的时期，1928年欧宝在德国汽车市场的份额达到了夸张的37.5%，也正是在这一年，远在美国的通用汽车集团看上了这个当时遥遥领先的德国汽车品牌，1929年，通用汽车斥资3.3亿美元收购了欧宝80%的股份，又在1931年继续注资，收购余下的20%，此时欧宝便成为通用汽车旗下的全资子公司。
通用收购欧宝后的第四年便为其投资兴建了一座专门生产卡车的工厂，同年欧宝凭借当年红极一时的“P4型”汽车成为了德国历史上第一家年产量超过10万台的汽车制造商，而这辆搭载一台1.1L四缸发动机、最高时速可达85km/h，且售价仅为1650（约合现在6500元人民币）马克的“亲民车型”则在当时创造了欧宝品牌的销量纪录。
在第二次世界大战到来之前，欧宝已经成为欧洲最大的汽车制造商之一。相信不少人会觉得欧宝在二战中将会受到毁灭性的打击，本来嘛，欧宝是德国品牌，通用是美国公司，而二战中德国与美国又属于对立的两方，由此做出欧宝在二战中停产的判断那是再正常不过的事情了。然而事实却并非我们想象的那样，直到1940年美国甚至还在为这个敌对国家的汽车品牌提供资金，直到战争后期欧宝汽车才进入完全停产的状态。
有趣的是，当时德国并没有将欧宝定为主要为德国提供战争装备的厂商，却对在德国科隆的福特工厂非常信赖，当时德国用于战争的部分坦克就是出自福特这个美国品牌，看来德国人是宁愿相信“走进来”的外国品牌，也不愿相信“跑出去”的自主品牌，就是不知道美国大兵在看到德国坦克身上“Ford”的字样时会是种什么心情。
尽管欧宝在战争中始终没有放弃生产，但德军失败后欧宝汽车还是受到了毁灭性的打击，位于勃兰登堡的工厂被拆除并运往苏联，47%的厂房被摧毁，就在满目疮痍中欧宝人开始了重建。然而重建工作在各方阻挠下进行的并不顺利，由于当时盟军规定德国国内只能生产重量在1.5吨以下，排量在2.4L以下的中小型车，以至于德国的重建恢复工作非常艰难与缓慢，欧宝的工人们常常日以继夜的工作，每天有上百人生病无法继续工作，然而更多的人还是选择了坚持下去。
1948年，随着盟军对德国的制裁有所缓解，欧宝汽车恢复了部分出口业务，经典车型Kapitan也重回欧宝阵容，并卖到了9950马克。此时远在美国的通用汽车集团也来到欧宝位于德国的科研小组来调查欧宝的现状，起初调查后美国方面非常满意，3月26日便向通用集团提出建议，恢复通用对欧宝的控制权，然而仅仅过了不到10天，通用公司的态度来了个180度大转变，得出了“鉴于许多不确定性的因素,该公司在这个时间没有正当理由恢复其生产”等结论，目的就是一个，通用企图抛弃欧宝品牌。
不久，一位名叫斯隆的通用集团领导者向董事会建议重新启用欧宝品牌，并为其提供两年的“试用期”，期间如果欧宝能够很好的独立经营并且盈利，则欧宝品牌将得以保留并延续，除此之外欧宝还将拥有独立的人事任免权、产品设计权等。最终经过董事会的讨论，通用决定重新启用欧宝品牌，并请通用汽车海外业务部门区域经理Edward W. Zdunek担任欧宝汽车的新任董事长。
被重新启用的欧宝定位于梅赛德斯·奔驰与大众的中间位置，对于欧宝来说，这样一个中游位置已经非常熟悉，在通用集团的促使下，欧宝汽车在1953年战后首次突破了年产10万台大关，并于1954年基本完成重建，此时的欧宝已经重新拥有2万多名员工，并在随后推出了许多引领时代潮流的产品，1984年日内瓦车展上首次亮相的 Opel Rekord 2.3 TD就采用的是如今非常流行的涡轮增压技术。
此后的欧宝汽车保持了较为快速的发展势头，并在刚刚进入21世纪的时候斥资7.5亿欧元在德国建立了一个非常现代化的工厂，那个时期的欧宝旗下共有11款车型，拥有雇员39000余人，并在世界40多个国家设有经销商，在欧宝设计中心每天更是有超过7000人在忙碌着。
自从2008年金融风暴以来，通用集团无力运转欧宝品牌，并于2009年将其挂上了待售的大名单。当时竞争欧宝品牌的企业有包括北汽控股有限公司；比利时投资公司与加拿大零配件公司麦格纳和俄罗斯储蓄银行组成的联合收购方，然而经过一番欧宝的不懈努力，通用集团最终还是打消了出售欧宝品牌的念头，如今它在部分市场换贴上了别克商标，依然在包括美国、加拿大以及中国等许多国家销售。
小结：
纵览欧宝汽车的发展脉络，灾难与困境总是伴随它成长。然而在一次次逆境面前，倔强的德国人并没有气馁，反倒是鼓起勇气放手一搏。欧宝是幸运的，在它最困难的时期得到了通用集团的重视与帮助，欧宝同样是不幸的，在它鞍前马后、鞠躬尽瘁了多年以后，通用集团却对它置之不理，甚至几次打算将其出售以缓解自身的债务危机。中国有句老话叫做卸磨杀驴，通用如此反复的对待欧宝品牌足以让德国人伤心，然而如今的欧宝除了“看通用的脸色”似乎并没有什么挽救自己的办法了。
㊣●英国明星惨遭通用冷遇，沃克斯豪尔几近沦陷
沃克斯豪尔这个品牌也许大家不太熟悉，这个成立于1857年的英国汽车品牌已经走过了155个春秋，然而它的处境却与上篇文章出现的品牌有着天壤之别，如今沃克斯豪尔仅剩1000余名工人，且生产的汽车从内到外100%来自欧宝，唯一有差别的是，为了保住在本土的形象与地位，沃克斯豪尔在英国销售欧宝汽车时均改贴自己的品牌标识。
提起品牌名称及标识，这里面还有一段有趣的故事，那是远在十三世纪的战争时代，一位名叫fulk le breant的骑士由于卓越的军事才能，被当时的英国国王约翰册封为牛津及赫特福德郡的郡主，并授予他可佩带武器直接进入皇家卢顿庄园的最高荣誉，后来这位郡主选择狮身鹫首的怪兽标志作为他传令的符号，而属于他的领地则被命名为fulks hall，经过多年演变最终成为了现在的汽车品牌“Vauxhall”，沃克斯豪尔的创始人为了纪念当年这段故事，不仅将品牌定名为沃克斯豪尔，还采用了狮身鹫首的怪兽作为公司的品牌标识。
沃克斯豪尔的起源却要追溯至1857年，当时的英国正值工业革命最为如火如荼的时期，英国人亚历山大·威尔逊建立了一家名为沃克斯豪尔的钢铁厂，以期在工业革命的大好形势下站稳脚跟。随着汽车工业在欧洲的逐步兴起，英国人很快便接受并开始研究生产这个“新鲜事物”，1897年沃克斯豪尔将生产重心逐步转移到轮船用发动机的生产上。
1903年，沃克斯豪尔公司生产出了第一辆汽车，这辆车拥有两个前进挡却并没有安装反向齿轮，沃克斯豪尔正是凭借这么一辆只能“一路向前”的老爷车开启了自己的汽车生涯。很快现存的厂房便不能满足沃克斯豪尔汽车的生产，1905年，为了扩大生产，威尔逊将沃克斯豪尔工厂迁往位于英国卢顿的新工厂，1907年该公司正式转型成为沃克斯豪尔汽车公司。
沃克斯豪尔早期的成功要归功于一位名叫劳伦斯·波默多伊的年轻人，当时的波默多伊年仅22岁，是沃克斯豪尔汽车公司一位名不见经传的总经理助理。当时沃克斯豪尔首席设计师霍奇斯告假在家，沃克斯豪尔面临着“帐中无人”的尴尬局面，无奈之下总经理Percy Kidner想到了波默多伊，并希望他能够重新设计一款发动机。将设计发动机这样艰巨的任务交给一个只有22岁的“助理”来完成，当时的沃克斯豪尔绝对称的上“死马当作活马医”，然而令他们意外的是，这位初出茅庐的年轻人居然真的就设计出了一款发动机，并且在当时的“可靠性试验”中大获成功，如获至宝的总经理Percy Kidner在看到蕴藏在波默多伊身上巨大潜力的同时，也对此前的设计师霍奇斯更加厌恶，没过多久波默多伊便替代了霍奇斯，成为当时沃克斯豪尔的首席设计师。
波默多伊的首款作品Y-Type在那一时期获得了极大的成功，沃克斯豪尔很快将这款车量产并在英国国内销售，这款当时最高时速便能达到约160km/h的车型也开创了沃克斯豪尔经典的A系列车型，沃克斯豪尔也在这一时期逐渐被英国人所熟知。
1925年，正在疯狂扩张中的通用汽车公司出价250万美元一举收购了沃克斯豪尔，进入通用后，沃克斯豪尔的品牌形象及市场定位很快便被通用集团“彻底包办”。1931年，沃克斯豪尔引入了第一款贝德福德卡车，自此沃克斯豪尔便开始一步步被通用所“同化”、“蚕食”，以至后期完全失去了自我。
有了第一次的引入生产，通用便将雪佛兰汽车以及在1929年收购的欧宝汽车一并放在沃克斯豪尔的工厂进行生产，而沃克斯豪尔的首席工程师哈罗德·德鲁则被通用集团调离位于卢顿的工厂，前往美国通用总部任职。对于他个人来说，这是次意义非凡的升迁，然而对于那个时候的沃克斯豪尔，这种做法无疑是在掠夺一个企业的灵魂，不仅如此，通用还将一台台雪佛兰、欧宝汽车的模具生拉硬套在沃克斯豪尔的生产线上，表面上营业额“还不错”的沃克斯豪尔此时却已经开始沦为一副没有灵魂的躯壳，成为了其他品牌的代工工厂。
就在沃克斯豪尔在通用集团迷茫不已、不知所措的时候，第二次世界大战让这个一直想生产自己品牌汽车的品牌看到了希望。从二战打响的一天起，通用就停止了沃克斯豪尔在卢顿工厂的一切生产任务，并将生产“新丘吉尔”型坦克的任务交给了沃克斯豪尔，二战期间沃克斯豪尔共为盟军生产丘吉尔坦克56000多辆，卡车25万余辆。
二战后的沃克斯豪尔很快便恢复了生产，除去为通用旗下品牌做代工工厂外，为了推动公司的发展，此时的沃克斯豪尔还选择了更为经济、大众化的车型进行生产销售，并于1962年在切尔西建立了一家新工厂，起初这家工厂专为位于英国卢顿的工厂提供零部件，1964年这家工厂也开始独立进行乘用车的生产。
这一时期的沃克斯豪尔生产的车型受到了英国市场的极大好评，到上世纪60年代末期，包括沃克斯豪尔入门级的Viva以及“大维克多”车型在内的热门车型均能达到年销万台的不俗成绩。
进入70年代的沃克斯豪尔经历了它至关重要的转折点，1973年前后，由于福特科迪纳的推出，Victor在世界市场的占有率急剧下降，此时的沃克斯豪尔立即将Victor重新设计，推出了中期改款车型，然而就在沃克斯豪尔的“自救”行动尚未完全开始的时候，又是通用集团“横刀夺爱”，于1975年为沃克斯豪尔硬性制定了两种销售模式，即将当年热销的克尔维特（Chevette)车型贴上沃克斯豪尔的标志在英国市场销售，在欧洲市场则贴上欧宝的标志，在北美市场则以雪佛兰的名号进行销售。“一车多卖”的举措看上去效果不错，不仅成功保住了沃克斯豪尔品牌在英国市场的霸主地位，还让这款车在其他国家的销量逐渐回升。
然而让我们仔细分析一下这个看似“聪明”的决策，通用为了提升其在全球范围内的销量，不惜让沃克斯豪尔以及欧宝彻底成为雪佛兰品牌的代工厂，只追求销量、不注重质量及企业的个性发展，通用如此厚此薄彼的对待“外来品牌”，为后期通用旗下品牌大面积倒塌埋下了隐患。
上世纪七八十年代，由于通用集团的快速发展，沃克斯豪尔在1979年大幅增加了其在英国的市场份额，稍稍落后于福特与英国利兰品牌（原奥斯汀与罗孚合并而来的公司），位居第三。与此同时沃克斯豪尔凭借Astra车型重新回归家用掀背车市场，并在短时间内迅速成为最受英国消费者欢迎的车型之一，随后沃克斯豪尔负责生产的欧宝旗下车型骑士MK1等完全代替了克尔维特，沃克斯豪尔在英国的销量也成功超越利兰，跃居英国第二。
随后骑士MK2与MK3的推出依然受到了英国消费者的热捧，1989年通用又将欧宝品牌的另外一款车型Carlton交由沃克斯豪尔生产，在英国的销售策略依然是欧宝的车、沃克斯豪尔的标。随着销量的不断攀升，1991年沃克斯豪尔将位于英国卢顿的公司总部重新整饬修建，此时的它在英国市场占有份额仅次于福特品牌，高涨的销量支撑着这个实为欧宝汽车的“躯壳”。
1994年，通用汽车停止了贝德福德汽车的生产，这让沃克斯豪尔失去了商用车这一有力支撑销量的车型，此后沃克斯豪尔推出了Vectra车型，并再次经历了各种“换标风波”，在这款Vectra车型刚刚推出的时候，曾为包括Top Gear车评人杰里米·克拉克森在内的一系列媒体人所诟病，然而事实证明它是成功的，当年它在英国的销量与改款的福特致胜不相上下，几乎并列英国汽车市场第一位。
进入21世纪的沃克斯豪尔依然延续着“看上去很美”的势头，凭借着100%代工的欧宝汽车，2002年成为了沃克斯豪尔销量最好的一年。2004年沃克斯豪尔更是推出了迄今为止最为经典的第五代Astra车型，该车不仅在当时受到了舆论的好评，推出后的持续热销局面也证明这的确是辆符合消费者胃口的“神车”，就连当时的英国警队也大量采购这款轿车作为巡逻车辆。
其实早在2002年沃克斯豪尔便关闭了位于英国卢顿的工厂，将全部生产材料转移至埃尔斯米尔港的新工厂，经历几年的辉煌后，沃克斯豪尔受到2006年通用全世界范围内“大裁员”的影响，工人数量由之前的3000余人，下降为2100人左右。
更大的灾难在2009年正式到来，此时通用由于受到世界金融风暴的影响自身难保，这座看似雄伟的汽车界“航空母舰”正从内部瓦解，面临着分崩离析的险恶处境，申请破产后的通用汽车将欧宝及沃克斯豪尔打包放上了出售的大名单。此时的沃克斯豪尔深切的体会到了“人为刀俎我为鱼肉”的无奈，更感受到了失去自我、沦为其他品牌“殖民地”的悲凉，而通用更是尝到了偏执“占有欲”酿下的苦果。
然而事情至此并未结束，经过欧宝、沃克斯豪尔与通用的不断沟通与谈判，通用方面首先保证沃克斯豪尔品牌可以正常生产至2013年，随后又在进一步的论证中确定沃克斯豪尔是通用汽车全球战略中非常重要的一部分，自此，出售沃克斯豪尔的计划便暂时搁置，现在这个备受蹂躏的英国品牌依然以生产欧宝汽车、贴自己车标的方式在英国汽车市场勉强分得一杯羹。
小结：
曾经的英国“明星”车企被通用集团收购后一步步沦为其他品牌的代工工厂，如今毫无自身技术可言的沃克斯豪尔除了“听天由命”似乎并没有其他太好的解决办法。完全被通用“同化”的生产线，多年来一直“被殖民”、“被统治”的境遇让如今的沃克斯豪尔走入了尴尬的境地，除去仅存的英国市场，沃克斯豪尔几乎没有任何存在的价值，有些品牌死了却还像是活着，有些品牌活着但却永远的死了.....
㊣●坚持不屈的澳洲雄狮！霍顿不惧通用“强权”
霍顿这个名字您可能不太熟悉，这同样是一家具有百年历史的汽车厂商，其发源地及主要市场为澳大利亚，主要生产汽车与发动机，业务范围涉及全世界许多城市，截止至2009年共有雇员6500余名，是美国通用汽车集团旗下全资子公司。
霍顿公司由詹姆斯·亚历山大·霍顿创建于1856年，由于那个时候汽车还没有被发明，大多数人的出行方式还都是骑马，所以霍顿公司当年的主营项目是骑马用具。随着霍顿品牌在马具界的发展与壮大，1885年，德国汽车设计师Henry Frederick Frost加入霍顿公司，成为了霍顿的第一个合作伙伴，此后创始人詹姆斯·爱德华·霍顿的孙子也由于对汽车的热爱于1905年加入霍顿公司。
随着汽车业务在全球的快速发展，1908年当第一批汽车工厂建立的时候，霍顿便将自己业务的重心转移到汽车车身装饰、维修上，并于1913年开始独立制造摩托车及双轮马车车身。此后一战的到来进一步将霍顿推入了汽车生产领域，1917年前后，由于战时贸易限制的原因，霍顿公司不得不取消马车、摩托车车身的生产，转而全面生产汽车车身，此后霍顿还在澳大利亚的阿德莱德建立了一家专门从事车身生产的新公司，简称HMBB。经过几年的快速发展，1923年HMBB已经能够达到每年生产12000台的产量，并成为领先于福特Geelong工厂的澳大利亚第一家汽车厂商。
经过10年的发展，霍顿公司在上世纪二十年代已经能够生产包括车身在内的许多汽车零配件，并由HMBB公司于1924年正式与通用汽车公司签约，成为通用在澳大利亚的车身供应商。进入通用集团后的HMBB公司主要负责生产适合雪佛兰与道奇底盘的车身，1926年通用集团与霍顿在Newstead、昆士兰州、新南威尔士州、墨尔本、维多利亚以及南澳大利亚等多地建立了工厂。与此同时，霍顿也在生产车身的基础上将业务慢慢拓展到底盘、发动机甚至整车生产上。
然而30年代的全球经济大萧条却让原本快速发展的霍顿公司走入了困境，过分局限于澳大利亚市场的劣势显露无疑，从此前每年销量34000台下降为1930年的1651台。这时通用汽车看准时机及时出手，于1931年正式收购霍顿并成立通用-霍顿汽车公司，自此霍顿成为通用旗下全资子公司。
霍顿的第二家综合大型工厂于1936年在墨尔本的渔人码头建成，并于1939年在澳大利亚新南威尔士州Pagewood又建立了一家新工厂。但是这两家工厂刚刚建立便赶上了第二次世界大战，霍顿不得不将部分精力转移到生产装甲车身、野战炮以及飞机发动机身上。
战争结束后，澳大利亚政府决定大力发展本土汽车工业，决心造出属于澳大利亚本土的第一辆车。此后通用与福特马上向澳大利亚政府提供关于澳大利亚本土汽车生产的建议，起初澳大利亚政府对福特细致周到的建议较为看好，但这套方案需要澳大利亚政府方面的大量援助。而相比之下通用的提案则来的直接、简单，更为主要的是这份方案几乎不用澳大利亚政府干预，全权由通用·霍顿公司负责。最终，通用这份方案被澳大利亚政府选中，澳大利亚本土汽车的研发与生产也在随后进入了紧锣密鼓的准备阶段。
从1948年起，霍顿公司便开始研发自己的车型，与此同时霍顿的工厂还担负着雪佛兰、庞蒂克、别克以及沃克斯豪尔的生产任务。然而想完全自主的研发生产汽车岂是件容易的事情，当时霍顿公司的总经理劳伦斯·哈特尼特主张这辆车全部由霍顿公司自主研发，而通用集团则更想让这台“澳大利亚自主汽车”打上通用的烙印。但劳伦斯以及整个霍顿公司都坚定的坚持了自己的想法——完全自主开发属于澳大利亚的本土汽车，在拒绝了通用雪佛兰汽车的提案后，霍顿公司于1948年底完成了首款澳大利亚本土设计研发的汽车。尽管通用官方称这辆车为“48-215”，但对这款车饱含希望与期许的澳大利亚人更愿意称它为“霍顿”。正是澳大利亚人的坚持才有了“霍顿”汽车的诞生，也正是这种精神，才让霍顿不至于在后来通用集团的“高压政策”下完全失去自我。
进入50年代，澳大利亚的市场已经几乎被霍顿所独占，在当时的澳大利亚，霍顿简直就是汽车工业的代名词。为了满足日益增长的需求，通用集团也大举为霍顿公司投资，以提升其生产力，50年代霍顿主要生产的车型均为比较轻便、廉价的四缸车，“48-215（霍顿）”以及“50-2106”型车是当时霍顿在澳大利亚市场的主力车型。而针对澳大利亚广大的农村地区，霍顿则采取了继续减小车身尺寸及售价的策略。
1956年，霍顿公司开始涉足旅行车领域，同年霍顿汽车开始外销马来西亚、泰国等国家，而在1958年推出FC的改款车型后，霍顿公司更是在澳大利亚汽车市场上占据了超过50%的市场份额，此后霍顿的全球市场进一步扩大，在印尼、香港、新加坡、斐济、苏丹、南非以及非洲东部国家均有业务，可以说那个时期的霍顿几乎包揽了通用集团在亚非地区的所有业务，快速增长的销量也使得霍顿公司规模日益增大，1959年底，霍顿公司在全球范围内已拥有近2万名雇员，并有部分车型开始在南非和印度尼西亚进行组装。
进入60年代，霍顿汽车的造型设计受到了雪佛兰的很大影响，但尾翼与全方位挡风玻璃的的设计被没有被当时澳大利亚消费者所认可，许多人认为这是个“过时的设计”，而当时不少业内人士也表示霍顿并没有将雪佛兰汽车的设计特点很好的与自身相结合。第一款采用这种风格设计的FB型车就这样以失败告终，最后它被出口到了菲律宾、新赫布里底群岛以及夏威夷等地销售。
就在通用·霍顿公司在澳大利亚碰壁的时候，福特却在几个月后推出了非常符合澳大利亚道路条件的Falcon（猎鹰）车型，这款车一经推出便在澳大利亚市场引起了轰动，对通用及霍顿形成了极大的威胁。为了回应福特，霍顿在1961年推出了改款后的EK系列车型。
1964年，位于澳大利亚的霍顿工厂开始组装生产沃克斯豪尔的Viva车型，这个同为通用旗下的英国品牌由于Viva车型的热销而在世界范围内迅速增加生产数量，这款车在霍顿工厂共生产了3年，于1967年被霍顿公司研发的一款名为“Torana”的车型所替代。然而这款Torana车型起初并不是针对民用量产车设计，它搭载的那台六缸发动机本来是为赛道而生的，但当时的澳大利亚人却对这款车非常着迷，1967年在南澳大利亚Woodville工厂生产的Torana为霍顿公司带来了1650万美元的纯利润。
此后的霍顿于1968年结束了与雪佛兰及庞蒂克的合作关系，不再为它们生产汽车，而是转而生产自己的下一款主要车型“HK”，这款车的一大亮点便是采用了来自雪佛兰的一台V8发动机，而双门的设计在霍顿旗下车型中也比较少见。1969年，澳大利亚联邦政府部长伊恩·辛克莱呼吁霍顿公司将部分精力投入到公路及海上运输上来，不少媒体也借势向霍顿公司发难。迫于各方压力，时任通用·霍顿公司总经理亚历山大·瑞亚不得不将一部分财力物力投入到商用车的生产中。然而产业结构的变化并没有影响霍顿汽车销量的增长，60年代末期，霍顿公司总销量突破两百万台，并将业务拓展至印尼、特立尼达和多巴哥、巴基斯坦等多个国家，从一百万到两百万，霍顿只用了5年。
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上世纪70年代初期，霍顿推出的大部分为符合澳大利亚国情的自主设计车型，而到了70年代末期这种情况发生了变化，霍顿在这个时期推出的车型基本都是基于海外已经投入生产的车型进行加工设计，然后再挂上霍顿的标识进行销售，只有“Statesman”车型依然为霍顿公司自主研发生产，保持了它原有的韵味。而霍顿随后推出的两门版Monaros则成为当时这个级别市场中的佼佼者，不仅如此，它还是霍顿公司当时最为畅销的车型，三年时间共卖掉485650辆。
70年代的澳大利亚流传着这样一句广告语：“足球、肉馅饼、袋鼠和霍顿车”，这当然是基于雪佛兰在美国的“棒球、热狗、苹果派和雪佛兰”改编而来的“澳洲版本”，而它也从另一个侧面体现了霍顿汽车在澳洲的知名度。1975年霍顿基于欧宝汽车推出了澳大利亚版本的紧凑型车“Gemini”，这款车搭配一台1.6L发动机，颇高的经济性与实用性使它迅速获得了消费者的青睐。
而迄今为止霍顿旗下最受欢迎的车型出现在1978年，一款名为Commodore的车型在相当长的一段时间内横扫澳大利亚甚至世界市场，这款车基于欧宝平台开发，动力方面它搭载霍顿公司自主研发的六缸或八缸发动机，并在舒适性上下足了功夫，这款车仅出口便达到了10万余辆，涉及市场更是包含新西兰、泰国、香港、马来西亚、印度尼西亚、马耳他以及新加坡等许多国家。
在澳大利亚市场一帆风顺的霍顿在上世纪80年代受到了很大冲击，当年澳大利亚政府为了使澳大利亚的汽车市场更加合理化，推出了一项旨在降低澳大利亚汽车市场保护程度的“Button”（纽扣、徽章）计划，在完全打开进出口市场的同时鼓励汽车厂商尽量生产经济、实用的车型，这一政策大大刺激了当时“稳坐江山”的霍顿公司，他们马上决定重新打开关闭许久的Pagewood、新南威尔士州工厂，并引入来自日本的五十铃汽车在澳进行销售。
与此同时，70年代末期爆发的石油危机也对霍顿汽车的销量造成了严重的影响，霍顿Commodore在澳大利亚市场的销量也在80年代第一次输给了福特猎鹰。三菱、日产以及丰田等日系品牌也趁机大肆打入澳洲市场，抢占了不小的市场份额，1982年霍顿曾经发布了一款卡米拉车型，但推出后消费者却认为其1.6L的动力不足，这款车迅速以失败而告终，时至1980年中期，霍顿汽车公司已累计亏损超过5亿美元。
1984年霍顿推出了改款的Comm车型，这款车原本搭载一台3.0L6缸发动机，但由于此后澳大利亚法律规定所有汽车均需要使用无铅汽油，霍顿只能放弃这台发动机，转而选择了一台出自日产的经济性发动机。此时的通用对霍顿品牌的复苏充满了信心，它不仅还清了霍顿亏损的7.8亿美元，还针对霍顿公司的现状对其进行了一系列的结构重组与资本重组，重组后的霍顿公司被一分为二，分别专门生产汽车发动机与车身。
从1985年开始，霍顿开始出售出自铃木的超小型汽车，并在1989年成立了一个由霍顿汽车公司为主的“澳大利亚汽车产业联盟”（United Australian Automobile Industries），简称UAAI。这个联盟的主要任务就是将丰田卡罗拉、凯美瑞等车型进行换标销售。
进入90年代，霍顿汽车公司发生了翻天覆地的变化，纵观整个90年代，霍顿除了继续生产在澳大利亚畅销的车型，还在这十年内根据市场需求不断改变策略，1990-1999年，霍顿汽车在澳大利亚的市场份额从21%持续增长至28.2%，1998年底，通用霍顿汽车公司还将自己企业的名称简化为“霍顿有限公司”。
值得一提的是，在刚刚进入90年代的时候，霍顿便将其在新西兰的组装工厂逐步淘汰，这也就意味着霍顿品牌的汽车将完全在澳大利亚本土生产，霍顿在澳大利亚的销售不会再牵扯因关税而导致售价过高的问题，此后澳大利亚联邦政府也相应的将汽车进口关税从57.7%大幅降至22.5%。
然而霍顿却并没有把90年代热销的势头带到新世纪，进入21世纪的霍顿汽车销量就像是坐过山车一样忽上忽下，霍顿在澳大利亚所占的市场份额更是从2000年的27.5%下降到了2006年的15.2%，而从2003年开始，霍顿也将销量第一的宝座拱手让给了丰田。
低迷的市场表现自然严重影响到了霍顿公司的利润，2002-2004年，霍顿汽车公司累计盈利8.429亿美元，可仅仅是在1年后，2005-2006年的霍顿销量暴跌，造成亏损2.9亿美元。导致这种现象的一个原因在于这期间霍顿投入巨资开发全新车型，且新车迟迟不能公开上市，另一个则是因为澳元在这一时期的强势坚挺，使得进出口贸易受到影响。针对这些问题，霍顿关闭了部分组装工厂，遣散了超过1400名工人，但亏损的势头依然在继续。2007年稍好，仅亏损600万美元，2008年则又出现了超过7000万美元的资金缺口。
值得一提的是，2002年霍顿汽车公司代表通用集团收购了韩国大宇品牌44.6%的股份，并在2005年增持至50.9%，此后霍顿以大宇Kalos车型替代了原本基于欧宝平台开发的Corsa车型，同年又以大宇Lacetti替代了入门级的霍顿车型。
今天的霍顿仍然是一家拥有近1万名员工，主要市场为澳大利亚，出口国家包括美国、中东和韩国等多个国家的综合型汽车厂商，虽然历经沧桑，几经沉浮，但霍顿依然是澳大利亚人的骄傲，是澳大利亚汽车史上最值得谱写的篇章！
小结：
已经走到第156个年头的澳洲雄狮霍顿，在其成长的百年历程中可谓历尽坎坷、跌宕起伏，同样是经历了通用集团的“共用平台”时期，霍顿却在生产通用旗下其他品牌产品的同时倔强的保留了原汁原味的“澳洲汽车”，亦如澳大利亚政府对本土车企的保护一样，澳洲人对霍顿品牌也有着溢于言表的情感与疯狂的拥护追捧。
总结：
大树底下好乘凉，通用旗下现存的美国本土品牌如今都是世界车坛不折不扣的“销量大户”。然而让我们撇掉围绕在通用身上的种种光环，将目光重新放回这个企业自身，目前通用旗下仅存的七个汽车品牌有四个属于美国本土，且有半数以上均为威廉·杜兰特亲手创立的“嫡系”，在通用集团的荫庇下，这几个美国本土品牌品牌蒸蒸日上，红红火火，相比之下其他三个“外来品牌”的命运则要悲惨的多，“出身不好”的它们在通用旗下无不备受排挤，然而无论怎样它们毕竟都还活着，下一期我们即将为大家介绍的，则是通用旗下已经消失的汽车品牌，它们究竟会有怎样的遭遇呢？敬请您继续关注。（文/图 汽车 之家 陈雷）
[汽车之家 车坛轶事] 有一种选择叫做迷茫；有一种决定叫做懊悔；有一种失去叫做错过，有一种错过注定令人遗憾......在通用集团百年发展历程中时刻伴随着变革与动荡，几十年来，通用仿佛走入了选择、决定与失去的死结，过分依赖本土品牌的通用曾无数次面临“弃车保帅”的残酷现实，而对于本土品牌的过度偏爱更是将众多经典品牌推向了灭亡的深渊。曾经通用以为自己完全拥有了那些品牌，但偏执的占有早已注定了永远的失去，在通用集团将众多品牌送上绝路后，人们心中更多则的是唏嘘与遗憾。上篇文章我们为您讲述了通用旗下尚在存活的品牌，本篇文章我们将会为您详细讲述通用旗下6个已经消失的经典品牌。
让我们先来看看这篇文章中将要介绍哪些品牌，这些曾在通用旗下，但如今均已完全消失的品牌包括悍马、萨博、奥兹莫比尔、庞蒂克、大宇以及土星。有句话说的好，幸运的人大都是相同的，而不幸的人却各有各的故事，那么现在就让我为您开启这些品牌在通用旗下的“悲惨世界”。
●“神车”萨博家道中落，通用集团忍痛割爱
提起萨博品牌相信不少网友会对它有种莫名的好感与向往，这不仅仅在于它有个拉风的名字，更在于它飞机厂商的出身以及对速度的不懈追求。这个成立于1945年的瑞典汽车品牌在其并不漫长的生涯中几经波折，最终在通用旗下无奈的被肢解，并彻底结束了其传奇的品牌生涯。
提到萨博就不得不首先讲讲它这个拉风的名字，“Saab”来源于Svenska Aeroplan Aktiebolaget，也就是瑞典飞机有限公司。这家公司于1937年在瑞典成立，主要是为瑞典空军提供所需的战斗机并在混乱不堪的二战中保护瑞典中立国的地位。但随着二战的结束，战斗机市场急剧萎缩，此时的瑞典飞机公司开始需求其他多样化市场。
经过快速的探索与发展，1944年Saab决定将飞机生产线加以改造，开始生产汽车。这一历史性的决策，造就了一个世界闻名、举世瞩目的汽车品牌。1945年，代号为萨博92.001的项目被正式提上议程并开始实施，当时Saab派出了一个由15名飞机工程师组成的开发小组，并由其中一位名叫Sixten Sason的设计师于1946年初成功的设计出Saab首款汽车萨博92.001车型，此后这辆车便进入了测试阶段，直到1947年6月10日，萨博第一台量产车才正式亮相，此时它的代号已经变成了92.002。
1948年，萨博将其在Trollhttan的飞机完全转化为可供汽车进行装配、开发的汽车工厂，当年刚刚推出的萨博92.002车型便是在这个工厂与飞机同步生产的。所以这款车虽然在1947年就已经问世，但直到1949年才得以证实量产，进入50年代，在瑞典的街头巷尾终于可以看到萨博品牌汽车的身影。与此同时萨博也将这辆车出口到斯堪的纳维亚以赚取利润。
这台萨博的首款汽车除了在历史的特殊地位，它的最大特点在于萨博根据以往制造飞机的经验，在这台车上应用了非常细致、严谨论证过的空气动力学设计，以至于60多年前生产的这台车的风阻系数仅为0.3，就算放到现在，这样的风阻系数也称的上优秀。而这种空气动力学的设计理念更是贯穿了整个萨博汽车的发展，同时也为Saab“贴地飞行”的动感品牌形象奠定了坚实的基础，可以说从一开始建立企业萨博便将飞机的设计元素融入其中，比其他的汽车厂商多拉那么一点点风，也是合情合理。
此后萨博又在1955年推出了萨博92的替代车型萨博93，这款车不仅在外观上完全颠覆此前的设计，还使用了三缸发动机以及无内胎轮胎等当时的“先进”装备。然而速度与激情一直是本就生产飞机的萨博人所追求向往的，1956年，萨博迫不及待的推出了自己的首款跑车Saab Sonett 1。它搭载一台最大输出功率57马力的三缸发动机，别看发动机数据少的可怜，它的最高时速在当时已经可以达到190km/h，这款车一共只生产了6台，现存有5台，其中的两台保存在Saab博物馆中。
萨博汽车销量的爆发始于1957年，一年时间内萨博共销售了14100台萨博93车型，产量相应的增长14%，1959年，萨博93更是远渡重洋出口到了美国，自此美国也就成为萨博品牌最大的海外出口市场。随后Saab更是在1959年推出了萨博93的旅行版萨博95车型，这款旅行车采用了独特的可折叠第三排座椅，这个设计不仅使这款车成为了一辆名副其实的7座汽车，更完全符合欧洲人的口味。
进入60年代的萨博还推出了萨博96、萨博97以及萨博99等车型，并在公司成立之初的20年内成功的完成从无到有、从小到大的品牌发展，这一时期的萨博汽车已经将发动机火力全开、收回起落架准备在汽车市场上“一飞冲天”了。
60年代末期，萨博公司吞并了瑞典最大商用车制造商斯堪尼亚，并重新命名为Saab-斯堪尼亚汽车集团。1970年第三代萨博Sonett上市，这款车在外形设计上变的化有两点，外观有棱有角，头灯也全部变为了翻灯设计，看上去简直不像是瑞典汽车，颇有些意大利跑车的意味，这款车的推出同样引起了轰动，1970年萨博汽车的整车产量已经突破了50万台，不过由于此后全球石油危机的爆发，销往美国市场的萨博Sonett被叫停，这期间共计销售了8368台。
虽然70年代的石油危机对当时的美国汽车市场有所冲击，但对于像萨博这样“有灵性”的厂商来说，这反倒是个契机。1973年，萨博推出了一款兼具实用性与观赏性的三门掀背式跑车Saab 99 Combi Coupe。“Combi”这个概念成为当时萨博汽车设计的新思路与新标准。当然，这款车领先于世人的还不仅仅在设计理念上，这款车型还配备了后排折叠座椅、前排座椅加热以及大灯清洗等“时髦”功能。
然而在那个石油危机爆发的年代，无论多么丰富的配置都不如省油、经济来的更直接，萨博显然也意识到了这一点，而它并不是将精力仅仅放在降低车身重量，或是一味降低动力上，1976年，经过工程师Per Gillbrand的不懈努力，萨博普及了一项至今还在影响整个汽车工业发展的重大技术突破，如今被人们熟知的涡轮增压技术首次应用在了Saab 99车型上，这台发动机拥有一个独特的废气阀门，用于分流发动机不需要的动力以提高发动机效率，萨博研制的四缸涡轮增压发动机能够提供媲美当时V8发动机的动力。尽管涡轮增压技术并非由萨博发明，但它是首先将这项技术广泛应用于量产车的汽车制造商，而这一创举出现在石油危机日益严重的70年代无疑是雪中送炭。（啥是涡轮增压技术？点击查看！）
此后，萨博还与蓝旗亚汽车公司合作开发了萨博9000车型，并在上世纪80年代成为了瑞典国王卡尔十六世的皇室御用交通工具。不仅是汽车，所有皇室成员乘坐的一切交通工具均是萨博生产的产品，可以说当年的萨博春风得意，正是最为辉煌的黄金时代。
萨博在欧洲的成功引起了通用集团的极大关注，随着1987年萨博第200万辆汽车生产下线，通用集团入主萨博并将其重组，重组后的萨博汽车公司脱离“瑞典航空公司”完全独立运营，并由通用与萨博自身各持50%股份，萨博正式进入通用-Saab时代。
1990年，通用集团完成对萨博汽车公司的重组计划，此时的通用如获至宝，决心利用自身汽车行业龙头的雄厚资源使萨博成为更加出众的高级车品牌，通用的初衷是美好的，然而现实却并非如此。进入通用公司3年后，萨博便在通用集团的“帮助”下推出了全新萨博900车型，这款车将几乎所有的设计都进行了优化，并且在推出后立即受到了好评，一切似乎都在朝着通用为萨博规划好的方向发展，然而从这款车型开始，萨博开始与通用旗下品牌欧宝共用平台，这也为萨博的未来埋下了深深的隐患。
此后，萨博9-3、9-5等车型均是与通用集团共用平台开发，且这些车型无一例外的均大获成功，好评如潮，被各大奖项冲昏了头的萨博似乎尚未意识到自己正逐步失去自我，变成了依附在通用平台上的“寄生虫”。
2000年，通用收购萨博的全部股份，并于2003年将萨博的发动机部门与其在德国吕塞尔海姆的部门合并。这一举动不仅仅意味着萨博损失了近1300名核心工程师与设计师，更是断送了萨博最后的自主研发能力，萨博在欧洲的营销部门也在此后被整合为通用集团的下属部门。通用这一系列的政策，使得原本“才华横溢”的萨博品牌被彻底斩断了创新思想、挖空了设计灵魂，沦为躯壳的萨博也在此后一步步的走向灭亡。
2005年，通用还“照猫画虎”的打造了一台“贴萨博标志”的豪华SUV车型，这款名为9-7X的SUV车型与GMC Envoy、别克Rainier、奥兹莫比尔Bravada以及雪佛兰TrailBlazer均为同一平台的产物，可以说完全没有品牌个性可言。
萨博的末日终于在2008年底到来，因次贷危机受到严重冲击的通用公司向美国政府申请破产保护，并将第一批将要出售的品牌拉上了黑名单，它们分别是悍马、庞蒂克、萨博和土星。2008年12月，萨博汽车进入了“观察期”，通用表示有可能出售该品牌，同时也不排除直接关闭它。与此同时，萨博即将被出售的消息也被世界各大厂商所掌握，包括宝马、菲亚特、吉利、现代、雷诺以及印度塔塔汽车公司在内的多家企业纷纷表示有意愿收购萨博。
2009年6月，瑞典超跑厂商科尼赛克宣布向通用集团购买萨博品牌，我国北京汽车公司也是其中的背后买家之一，而在这次交易之后，北汽得到了第一代Saab 9-3与9-5的生产线以及总价值2亿美元的财产权与生产设备，并在2011年基于这两条生产线推出了全新的北汽自主品牌。
然而萨博的归宿却是荷兰品牌世爵，2010年1月26日，通用汽车公司宣布已经与世爵达成协议，由世爵公司出资3.2亿美元购买萨博的大部分股权，而通用汽车公司则继续为萨博品牌提供发动机与变速箱。
完成对萨博品牌的收购后，世爵于美国密歇根州的Royal Oak建立了其在美国的总部，并任命36岁的Jason Castriota (杰森·卡斯特里奥塔)成为Spyker-Saab新的设计总监。然而理想很丰满，现实却很骨感，萨博在被世爵收购后并未迎来新的转机，后期推出的车型依然销量惨淡，同时由于世爵汽车自身的资金链断裂，未能支付零配件供应商的货款，萨博被迫于2011年4月停产。
随后世爵相继与我国华泰汽车、庞大及青年集团进行了多次出售萨博的谈判，但遗憾的是，直到最后中国车企对萨博的收购愿望依然没有实现，萨博在谈判破裂后向瑞典政府提交了破产申请，这个星光璀璨的汽车品牌自此成为了人们脑海中一段并不完美的记忆。
小结：
如果说萨博品牌犹如一个才华横溢的年轻人，那么通用汽车就像是教条、刻板的教书先生。通用为萨博规划了一条看似平坦、一帆风顺的阳关大道，但却没有意识到萨博自身存在的价值，在这位教书先生“揠苗助长”似的培养下，年轻的萨博终于被磨去了所有的棱角，彻彻底底沦为了一个徒有其表的假道学先生，而萨博完全失去自我之日，便是其永远消失之时。
●论车坛“巨无霸”的倒掉，悍马殒命通用
堪称车坛“巨无霸”的悍马品牌相信大家一定不会陌生，这个脱胎于美国军用越野车的品牌除了旗下三款堪称“怪兽”的越野车型被人们熟知外，它军车、装甲车的历史背景也时常被人们所津津乐道，然而这个霸气十足的越野品牌也在加入通用集团10年后不幸殒命。
上世纪70年代末期，美国陆军根据越战经验，开始研发新一代轻型多用途军车，当时军方所开发的军用车辆简称HMMWV(High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle)，用于取代普通吉普车以及四驱皮卡车型，目的是让统一制式的轻型军车能够实现更简便的模块化维修和保养，以提高机动能力，而它正是悍马越野车的前身，HUMMER的名字也正是由HMMWV的昵称Humveer音译而来的。
起初美国陆军造出了19辆代号为XR311的试验车，这辆车在沙漠和草原均有着很好的表现，但美国军方终究由于成本太高而放弃了它的生产。同一时期，超跑厂商兰博基尼也想在军用市场分得一杯羹，它于1977年研发了几台名为CheetahDD的高性能吉普车供美国军方试验，然而由于它采用的是后置发动机，使得汽车的用途受限，这款车型最终也被美国军方淘汰，转而贴上LM002的标签卖给了中东的富商们，成为了富人们猎奇的玩物。
到了80年代，AM General公司总结了XR311和Cheetah落选的原因，并重新研发了12台HMMWV型越野车交给美国军方进行试验，该车发动机从后置改为中置，车身宽度也增加至近2.2米，这款车型完全满足了美国军方对于这种多用途车的需求，它立即便被选中，作为美国军队的军用多用途车。
起初的悍马尚不是一个独立的汽车品牌，它只是AM General汽车公司基于HUMMER军用车演变而来的民用版本。第一台悍马就是AM General为美国武装部队专门提供的，它的所有设计规格均依据军事标准严格要求。1983年，美国军方与AM General公司签订了价值12亿美元、共计55000辆的悍马汽车购置合同，到了1985年，美国军方又在这一纸合同上额外增加了15000台的订单数量。
到了80年代末期，AM General公司开始出售民用版本的悍马汽车，虽说是民用版本，但它的底盘结构以及大部分机械组件均与军用悍马完全相同，民用悍马仅仅是在空调、隔音、内饰、音响系统等方面做了小幅改进，而它被人们所熟知还是因为阿诺德·施瓦辛格拍摄的一系列军事题材电影。
1992年，AM General汽车公司正式将民用悍马部分独立出来，成立以HUMMER（悍马）为品牌的悍马汽车公司。这个中文音译过来霸气十足的名字倒是与它的形象颇为符合，不过用“马”来形容它似乎还是不够到位，以它的身量，“大象”似乎更适合。
1999年，通用汽车公司从Am General公司取得了悍马的商标使用权及生产权，并迅速开始研发生产悍马H1、H2与H3车型。悍马H1的出现开创了悍马汽车面对公众公开销售的先河，其实这款凶悍的悍马H1本就不是为民用开发的，它沿用了军用HMMWV的外观，是为美军在严酷环境下运输作战而设计的。美军要求悍马为其提供的车辆要在几乎总是满负荷的使用状况下至少使用12年，并且要具备前所未有的动力、操控性、越野性以及耐久性，悍马H1坚固的车身、超高的离地间隙以及宽大厚重的轮胎则出色的完成了它作为军用车的一切使命。
然而随着民用需求不断增大，悍马公司于2003年推出了有别于悍马H1的偏民用车型H2。与H1庞大的体型与简陋的舒适配置不同，悍马H2从设计之初就是针对平坦开阔的铺装路而设计的，它大幅缩小了自己的体型，增加了更多的舒适配置，使得自己更像一辆“越野车”，而不是一台形状奇异的“怪兽”。
在通用集团的规划下，悍马于2005年推出了悍马H3车型，它的定位略低于悍马H2，体型更小，售价也更便宜。然而这款悍马与以上两款最大的不同除了体型外还有它的生产平台，悍马H3车型完全基于通用Canyon/Colorado皮卡平台开发，虽说它依旧保留了原始悍马的韵味及相当出色的越野能力，但共用平台的策略还是或多或少影响了悍马品牌的自主研发能力。
2006年，在通用集团的大力支持下，悍马汽车开始了进出口贸易并一度分销至33个国家，2006年10月10日，通用集团在南非伊丽莎白港建立了专门生产悍马H3车型的工厂，并在同年启用。
就在一切都在通用集团的规划下稳步发展的时候，依然是2008年的国际金融风暴断送了悍马汽车的命运。2008年6月3日，在通用集团年度股东会议上，时任通用汽车首席执行官里克·瓦格纳突然宣布悍马品牌正在被审查，有马上被出售的可能性。虽然那个时候股东们心里都清楚通用集团在金融危机的侵袭下自身难保，但谁也没有想到第一批的出售计划竟来的这样快，然而世界车坛却好像对悍马将被出售一事有所准备，不少厂商纷纷在第一时间表示愿意接手悍马。
然而直到2009年6月1日，通用公司对外却依然宣称没有将悍马出售给任何企业，悍马品牌将会停止生产，正式关闭。就在抛出这段话一天时间后，通用集团却正式宣布针对悍马品牌已经与一家中国企业达成了交易，而这家名不见经传的中国企业就是四川腾中重工机械有限公司，当天晚些时候，四川腾中重工的官方网站上便出现了宣布正式收购悍马的官方消息。
然而此次四川腾中重工对悍马的收购却并未实现，首先此时的四川腾中重工还是一个自然人投资的“民营”企业，它对于海外企业的大规模收购需要经过非常复杂繁多的审批手续，其次四川腾中重工所收购的悍马并非人们意识中的军用悍马生产线，更不是是在阿富汗、海湾战争中大抢风头的军用车HMMWV，腾中重工收购的则是另外一匹“悍马”，纯粹的民用悍马汽车品牌。
2010年2月，腾中重工表示，因未获得商务部批准，收购通用集团旗下悍马品牌的计划宣告失败，然而有趣的是，2月底商务部发言人姚坚表示，截至目前，商务部始终没有收到四川腾中重工关于收购悍马品牌的完整申请。究竟是谁在掩耳盗铃，恐怕大家会有不同的看法。
2010年2月25日，通用汽车集团发表声明，称由于未能将悍马品牌出售给中国制造商，他们将考虑彻底终结悍马品牌，而这一声明也在当年4月成为了现实，通用集团于2010年4月6日在美国召开了由美国153家悍马经销商参加的会会议，并在会上正式宣布启动关闭悍马生产线的程序，自此悍马品牌结束了其18年的民用运营生涯，成为了越野迷心中永恒的梦。
小结：
一个由军用车演化而来的“巨无霸”级越野品牌，在其短短18年的民用历史中，我们依稀可以看到它为了满足普通消费者需求所做出的改变。其实悍马也不必如此，想必对它情有独钟的买主看上的就是悍马这铮铮铁骨般的野性，只可惜金融风暴使得通用直接将悍马推上了断头台，以后我们恐怕只能在美国大片中见到悍马的雄姿了。
㊣●曾经的通用“急先锋”，定位重叠葬送庞蒂克
提起庞蒂克就不得不说到成立于1907年的奥克兰汽车公司，庞蒂克就是在1933年脱胎于当时从属于通用集团的奥克兰汽车公司。此后庞蒂克作为通用集团旗下雪佛兰的兄弟公司进行生产与经营，在美国、加拿大与墨西哥均有业务，庞蒂克在通用集团旗下被当做性能部门进行研发生产。2009年4月通用集团受到金融风暴的影响被迫申请破产，庞蒂克品牌也在通用集团的权衡下被当做附属品牌抛弃并彻底消失。
1899年，庞蒂克与Albert G. North和Harry G. Hamilton成立了一家马车公司，到了1905年，他们成立的公司已经接管了当时美国机动车制造的部分业务，1907年，他们决定开始研发自己品牌的汽车。
此后庞蒂克便在1908年推出了自己研发的第一辆汽车，这辆基于1907年车展上展出的马车演化而来的汽车重1000磅（约450公斤），搭载一台双缸水冷发动机，最大输出功率12马力（8.9kW），同年12月庞蒂克参加了位于芝加哥的车展并取得了成功。
也就是在这一年，庞蒂克与它的同城对手奥克兰汽车公司强强联手，以奥克兰的名义成立了一家新的汽车公司，并在庞蒂克、奥克兰两家公司的工厂同时进行生产。1909年1月，通用汽车公司总裁威廉·杜兰特购买了50%奥克兰汽车公司的股份，并在当年年底收购了其余50%的股份。自此奥克兰汽车公司（庞蒂克的前身）便成为了通用集团旗下的全资子公司。
1926年，通用集团将奥克兰汽车公司重组，将庞蒂克品牌独立出来，作为通用集团旗下的一个部门独立生产。然而让人意想不到的是，在通用集团推出庞蒂克品牌后，其销量一路飙升，连年看好，1926年庞蒂克开始出售一款搭载排量为3.1L，六缸最大输出功率40马力的汽车，这款车的推出创造了当年美国短期销量的记录，6个月时间内这辆车共计生产销售39000台，全年共销售76742台，并在第二年成为了美国最畅销的六款车之一，总销售量排名全美第七位。
与此同时奥克兰汽车公司的经营状况则是每况愈下，1932年通用集团便关闭了奥克兰品牌，并决定由庞蒂克彻底代替奥克兰进行生产经营。在取代奥克兰汽车公司后，庞蒂克将生产重心转移到了生产搭载大马力发动机、豪华昂贵的高端车型身上，上世纪30年代末期，庞蒂克生产的汽车主要是轴距超过3米，搭载8缸发动机的“庞然大物”，而在第二次世界大战期间，庞蒂克与许多美国汽车品牌一样，也将大部分生产重心放在了为美军提供军事装备上。
进入50年代，走出战争的庞蒂克开始继续民用汽车的生产，早期庞蒂克生产的汽车在人们的印象中的形象是稳重、可靠，却在动力上显得不够强大。二战后的庞蒂克自主开发了一款直列8缸发动机，它的造价不如V8发动机那样高昂，却也能为汽车提供相当强大的动力，但这样呈“一”字排列的直列8缸发动机过长也过重，除此之外曲轴也经常因此受到过度的弯曲，直列8缸发动机最终没有成为庞蒂克品牌的主流发动机。
随着50年代整个美国汽车设计风潮不断变化，庞蒂克汽车的外形样式设计也进入了一种新模式，由通用平台开发而来的Chieftain车型取代了庞蒂克早年的Torpedo车型，庞蒂克汽车整体造型也更趋近于“火箭车”的设计风格。
1955年，庞蒂克的生产线引进了全新的底盘及车身，除此之外还引进了一台最大输出功率173马力的V8发动机，直到1977年这台8缸发动机才从庞蒂克的生产线退役。次年，Semon "Bunkie" Knudsen成为了庞蒂克的新任总经理，他借助E. M. Estes与 John DeLorean这两位首席工程师开始重塑庞蒂克汽车的品牌形象，他的第一步便是在1957年出产的车型中取消在发动机盖上的“银色条纹”装饰，并在随后推出了堪称庞蒂克品牌明星的车型Bonneville，这台车不仅外观设计惊艳，还第一次搭载了燃油直喷发动机。Bonneville在这一年中共销售630台，且每台的售价高达5800美元，虽然这样的售价已经与凯迪拉克相差无几，但庞蒂克Bonneville还是在美国中高端市场占据了自己的一席之地，曾经被称为“美国1号公路汽车”。
1959年，庞蒂克在这一年推出的车型中首次挂上了现在人们所熟知的“箭头”标识，并在车身设计方面继续改进，这个时代庞蒂克汽车车身更长也更加低矮，大灯的样式也发生了变化。1961年，庞蒂克旗下的Tempest车型获得了当年的“年度汽车”奖项，对于庞蒂克来说，这项殊荣再次向世界证明了庞蒂克公司的产品是与保时捷928、阿斯顿·马丁DB9这样的豪华跑车同级别的高性能汽车。
与此同时，克努森来到了雪佛兰，与艾斯蒂斯分别接任了雪佛兰与庞蒂克的总经理职务，在艾斯蒂斯在任的3年中，庞蒂克品牌致力于提高汽车的操控性。1964年，德罗宁取代艾斯蒂斯成为庞蒂克品牌新任总经理，虽然领导人发生了变化，但其汽车的生产方向并没有改变，依然生产动力强大、操控性良好的性能车，庞蒂克汽车的生产风格也受到了不少性能车爱好者的追捧。
到了上世纪60年代末期，庞蒂克已经在世界各大汽车赛事中崭露头角，要知道，如今世界上知名的汽车品牌有许多都是在那个时代的赛道上扬名立万，从而被人们所熟知的。在民用车领域，庞蒂克定位于中型豪华轿车，主要生产与当时别克Riviera以及福特Thunderbird同级别的轿车，并在1969年成功销售了112000台，这个数字是1968年的4倍。此后由于美国石油危机影响的不断深化，通用集团引导庞蒂克开发较为轻便经济的小型车，庞蒂克甚至还曾研发过时下流行的油电混合动力车型，不过由于当时技术方面的限制，这一想法并未成为现实。
尽管在70年代初期庞蒂克便意识到了潜在的危机，并开始着手应对，不过石油危机还是给他们带来了出乎意料的打击，由于此前庞蒂克品牌生产销售的都是车身宽大、厚重，动力强大且毫无经济性可言的豪华高级轿车，因此从1971年开始，庞蒂克的销量便大幅度下降，而此后通用集团颁布要求所有发动机必须使用无铅汽油的指令更是让庞蒂克雪上加霜。
然而庞蒂克面对这样的局面却并未退缩，他们马上推出了一款基于雪佛兰Nova设计的紧凑型轿车Ventura II，以期得到市场的任何，从而提高销量。这一做法收到了不错的效果，庞蒂克也从那个最为艰难的时期存活了下来。然而此后庞蒂克总经理詹姆斯·麦克唐纳德由于承受不住如此巨大的压力选择了辞职，接替它的人名叫Martin J. Caserio，他的“执政”路线与麦克唐纳德有着天壤之别，这位新任总经理将大部分精力放在了市场营销与宣传运作上，然而它的方法能否奏效，还是让我们接着往下看。
1975年，庞蒂克引进了基于雪佛兰Vega设计而来的小型汽车Astre，这款车使得庞蒂克成功打入便捷经济车型的细分市场。次年，通用集团旗下几乎所有品牌都将自己的产品进行了尺寸的“缩小”及动力的“降低”，以适应追求经济性的市场需求，庞蒂克除去小型车还推出了一款基于雪佛兰Vega与Monza开发的掀背式客货两用车，取名为Sunbird（太阳鸟）。
经过对市场需求的不断探索与努力，庞蒂克在70年代末，80年代初逐渐走出石油危机带来的阴影，开始重新回到生产豪华、安全汽车的轨道上，不过此时庞蒂克生产汽车的头等要求便是要足够经济。总的来说，在这一时期的庞蒂克轿车身上依稀还能够看到上世纪三四十年代其追求高端、豪华的影子，不过由于经营上的种种问题，庞蒂克与当时活跃在市场上的大品牌相比，无论在产品形象还是保有量上均处于下风。
1982年，庞蒂克推出了一款引人注目的火鸟改款车型，这款车由于其楔形的外观设计以及在NBC电视节目《霹雳游侠》中的抢眼表现，成为了当时美国人竞相追逐的“梦想神车”，此后庞蒂克还在1984年推出了一款名为Fiero的车型，虽然它两门两座、中置发动机的设计与当时庞蒂克的产品形象大相径庭，然而它却凭借小巧的身躯、不错的性能成为美国年轻人的新宠，Fiero也是在那个时期庞蒂克旗下第一款连续4年销量增长的车型。而自上世纪70年代到80年代末，不断改变的设计风格及自身品牌形象也使得庞蒂克汽车的受众年龄不断降低，据统计，庞蒂克车主的平均年龄从1981年的46岁，下降为1988年的38岁。
相较于之前庞蒂克天翻地覆的变化，90年代的庞蒂克可以说是在循序渐进，它不停的将产品改进或是更新换代，却没有什么重大的改变，与其他厂商一样，ABS防抱死系统、通用的4缸发动机以及安全气囊等也在这一时期成为了庞蒂克汽车的标配。当然，1993年庞蒂克推出的新一代火鸟绝对算的上亮点，这辆搭载3.4L V6发动机的车型最高可提供160马力的输出功率，并搭配一台六速手动变速箱，这样的配置在当时来看简直是太“好用”了，这也让他在一段时间内的销量轻而易举的超越福特野马等一批竞争对手，独占美国性能车市场鳌头。
经过了漫长的产品改进过渡期，Grand Am在2004年取代了G6车型，生产了50余年的Bonneville也在2005年正式停产，走下了历史舞台。而这一时期通用集团也紧锣密鼓的将奥兹莫比尔以及雪佛兰汽车的生产任务交给了庞蒂克，同平台的策略使得庞蒂克逐步失去了自我。
2009年，同样是由于金融风暴的影响，通用集团决定将庞蒂克、悍马、萨博以及土星作为第一批出售的品牌，并宣布庞蒂克品牌将于2010年正式停产。经过1年多苟延残喘似的艰难生存，2010年11月，美国通用汽车公司旗下品牌庞蒂克正式宣布倒闭，拥有百年历史的庞蒂克就这样远离了人们的视线，永远成为了历史。
小结：
纵观庞蒂克品牌的百年兴衰，在上世纪90年代前可以说庞蒂克生存的“还不错”，善于根据市场需求做出改变的庞蒂克几次度过难关，挽救了自己，然而近二十年来通用集团的同平台策略最终还是拖垮了这个“善于改变”的品牌，面对毫无灵魂的企业，相信不论是谁也将走投无路，只得一声叹息。
㊣●四十年的兴衰沉浮，疯狂大宇覆灭背后的故事
大宇汽车是韩国大宇集团旗下的骨干企业，也是韩国第二大汽车生产企业，大宇汽车公司最辉煌的时候可年产汽车60多万辆。大宇从创立之初便与美国通用公司保持着非常密切的合作关系，此后更是被通用集团收购，成为了通用旗下子公司，然而通用汽车同平台的策略也将大宇这匹“韩国黑马”拖下了水。
大宇汽车公司创始人金宇中于1967年创建了新韩公司，并于1983年改名为大宇汽车公司，与许多“白手起家”的创业者不同，这位金宇中的父亲时任韩国大邱市市长，金宇中在京畿高中毕业后又在首尔延世大学攻读了经济学学士，可以说金宇中能够如此顺利的建立大宇集团，并迅速成为韩国四大集团公司之一，与他的“背景”不无关系。
在“后李承晚”时代，朴永锡带领的新一代韩国政府积极促进与发展韩国经济，在资源的开采应用、进出口以及工业化等方面向当时韩国本土财团提供了一系列资金及政策上的帮助，金宇中的大宇集团自然名列其中，这一时期在韩国政府的帮助下，大宇集团迅速提升了自身实力。
虽然没有成为韩国第二个5年计划中的主要发展对象，大宇集团还是获得了韩国政府提供的低息贷款，上世纪七八十年代的大宇集团将主要精力放在了服装及纺织品的生产上，而大宇汽车公司也在这个“百废待兴”的大环境下迅速崛起。
很快，韩国国内便开始了第三、第四个五年计划的实施，在此期间来自其他国家的竞争开始冲击韩国本土企业，韩国政府则迅速在机械、电气工程、造船、石化、建筑以及军事等方面对本土企业实行了一系列“地方主义保护”政策，这一时期，韩国政府要求大宇集团在造船方面有所突破，而大宇集团也不负众望的造出了具有竞争力的船只与石油钻井平台。
随后的10年间，韩国政府实行更为自由的经济政策，并且放松了对本土企业的贸易保护，鼓励自由贸易与良性竞争，这一政策也为大宇集团和大宇汽车提供了契机，在这一时期内，不仅大宇集团与美国、欧洲等国家的企业合作密切，大宇汽车也将他们的产品远销美国、加拿大等地，并在上世纪90年代实现了年产60万台汽车的辉煌战绩。
不断攀升的业务量也催生了大宇集团不断扩张与吞并的行为，1993年，大宇集团在海外的企业就多达150余家，到了1999年这个数字更是增加到了600多家，也就是说，在这几年时间里，大宇集团平均每三天就新增一个企业，而这个时期韩国人“越大越好”的观念也注定了这一现象的发生，为了不断扩张，大宇集团不得不向银行大肆借贷，而面对着不断高筑的债台，韩国人似乎没有意识到危险就在身边。
1997年底，韩国发生严重的金融危机，此时的大宇集团由于此前一系列的疯狂并购已使得自己步履维艰，庞大的集团公司每做出一个决定就意味着巨大的损失。就这样，大宇集团这个庞然大物在2年间迅速土崩瓦解，于2000年11月8日正式宣布破产，大宇汽车公司也被列入了“整顿企业”的大名单。
在离开其母公司后，大宇汽车公司一直在巨额债务中艰难的挣扎，并且未能在最后期限内偿还两家银行的债务，大宇汽车公司也不得不宣告破产。此时通用集团接手了这个“烂摊子”，并于2002年10月28日在韩国汉城成立了通用大宇汽车科技公司，总部位于韩国仁川，旗下拥有三家生产工厂，分别位于韩国昌原、群山及越南河内。
进入通用集团后，大宇便立即开始与雪佛兰、别克同平台生产廉价、经济的中低端车型，并远销至世界各地，与霍顿的情况类似，大宇在韩国仍贴自己品牌标识，而在美国、欧洲等市场则悬挂雪佛兰和别克的标识，也就是说，此时的大宇已经毫无“自主研发”能力可言，只是在玩着“挂羊头卖狗肉”的把戏。
让我们看看大宇在通用旗下推出的这些车型，相信您一定耳熟能详，大宇Matiz即国产的雪佛兰乐驰、大宇Lacetti即国产的别克凯越、Kalos即国产的乐风、Magnus即国产的景程。
与其他消失的品牌有所不同，大宇的命运看上去不是通用简单的将其出售或直接关闭。在这个问题上，通用对大宇采取了一种较为委婉的方式，它于2011年宣布采用“雪佛兰”取代在韩国使用的“大宇”品牌，同时“通用大宇”公司名称也变更为“通用汽车韩国公司”（GM Korea Co.）。也就是说，大宇这种“换标销售”的生产方式也在通用集团的一纸声明中成为了历史，“大宇”作为汽车品牌的历史也彻底被终结。
小结：
三十年河东，三十年河西，在大宇集团短暂存在的30多年时间内，我们清楚的看到了一个企业由小到大，由盛及衰的全过程，而大宇汽车公司也在不断的壮大、扩张、负债与挣扎中逐渐迷失了自己，二十年可以使一个企业迅速成长为庞然大物，却也同样因为根基薄弱、缺乏底蕴使得大宇最终沦为了其他企业的代工工厂，并彻底走向了灭亡。
㊣●爬的越高摔的越惨！短命土星的悲惨命运
土星汽车公司是个不折不扣的“短命”品牌，1982年，通用为了与进入美国的日系轿车相抗衡，在田纳西州春山市建立了土星汽车分部。两年后，时任通用汽车集团董事长的罗杰·史密斯与通用集团总裁詹姆斯·麦克唐纳德决定将土星独立出来，成立一个全新的品牌。12个月后，一台使用通用最先进的技术，廉价、经济的美式小型轿车问世了，而土星品牌也在1985年1月7日正式成立，为了促进其销售，通用集团还为这个品牌构建了一整套完整的经销商网络。
作为一个年轻的品牌，土星最大的优势与劣势都在于完全没有历史与文化，往好的一面想，没有历史与文化的包袱可以让企业放开手脚，天马行空的去实现一些以往市场上没有的设计理念，而它的弊端也很明显，没有品牌知名度、没有文化底蕴、甚至没有明确的市场定位，土星的领导者们在面对这些问题时给出了一个坚定而有力的答案：“制造消费者所需要的汽车”。
1990年7月，通用汽车董事长罗杰·史密斯与全美汽车工会主席Owen Bieber将在田纳西州土星生产工厂装配完成的第一辆土星轿车驶下了生产线，并确定了其“不同类型汽车公司”的市场定位。
虽然土星品牌在建立之初声势浩大、有声有色，但其销售结果却是喜忧参半，通用集团对土星品牌不遗余力的投资的确在市场上引起了很大反响，不少消费者都对土星汽车非常看好，然而它的实际销量却没有预期的那样乐观，这其中很大一部分原因在于90年代的世界经济大萧条。而据调查显示，有超过41%购买土星的买家已经拥有或是原本打算购买通用旗下品牌的汽车，也就是说将近一半的消费者并不是土星品牌吸引来的“新客户”，这也就导致了土星销量增长，通用旗下的其他品牌销量反而严重下滑。
不仅如此，短短几年时间内，通用集团已经在土星品牌身上花费了近50亿美元，而它制造一辆车的成本也远高于日本厂商在美国生产一辆车的成本，这些都引起了通用旗下其他品牌或厂商的强烈不满。
但即便是这样，土星依然没有放缓它前进的脚步，土星的第一款车型S-Series一经推出便取得了成功，一年之后土星便打入了加拿大市场，1993年，土星“Carla”轿车进入中国市场，两年后第一百万辆土星汽车“Jasper”便诞生了，这一系列的快速增长使得通用集团和土星的信心大增，1998年，土星正式打入日本市场并于1999年完成了第二百万辆车的生产。
据统计，1993年土星的产品便成为了美国汽车市场上排名前十的畅销车型，而到了1997年，土星更是在JD Power新车品质调查中超过了丰田与英菲尼迪，与雷克萨斯并列首位。2002年，土星品牌的首款SUV上市，这款名为Vue的紧凑型SUV基于通用平台研发而来，此后几年间，土星又先后推出了几款车的换代车型，并于这一时期与通用其他品牌一样共用生产平台，按照通用的设想，土星的原型车来自欧宝品牌，而它也将成为欧宝在北美的“代名词”。
在土星随后推出的众多车型中，一款名为Aura的车型值得一提，它是通用开发的全球车型之一，所谓全球车型就是指以一个品牌的产品为原型车，通用旗下多个品牌在此基础上进行改进，或者干脆直接换个标识，销往世界各地。而这款Aura车型则与国产君越相差无几，土星将别克采用的“直瀑式”前格栅用银色横条替代，除此之外便是换上了土星的标识。
此时的通用集团已经将大部分精力及生产重心转移至别克、雪佛兰等品牌身上，由于未能受到足够的关注与支持，土星汽车在生产与销售上均遭遇了前所未有的困境。2008年底，世界金融风暴来袭，此时的通用集团已经明确表示将专注于雪佛兰、凯迪拉克、别克以及GMC这四大核心品牌，并同时宣布将出售、关闭或合并包括土星、庞蒂克、悍马、萨博在内的汽车品牌。
2009年2月17日，通用汽车集团董事长与前首席执行官里克·瓦格纳在新闻发布会上宣布，土星品牌将继续运营至2009年底，并于2010年底停止一切土星产品的生产与销售活动。2009年6月，通用集团宣布将土星品牌出售给Penske（潘世奇）汽车公司，然而潘世奇公司却并不打算购买土星的生产工厂，最终它不得不与其他公司签订合同，继续以“贴标”的形式出售“土星”汽车。
同年9月30日，潘世奇汽车公司单方面终止了其与通用集团关于收购土星计划的谈判，主动退出本次收购并且拒绝接管土星的生产线。2009年底，经历了半年多的出售风波，土星品牌已完全失去独立生产经营的能力，通用集团关闭了其在加拿大的所有46家经销商， 并于2010年10月正式将土星品牌关闭，这个年仅25岁的新生代品牌就此销声匿迹。
小结：
相信许多网友看过土星的历史后脑海中都会涌现出一个成语，的确，用“昙花一现”来形容土星品牌那是再合适不过了，在我看来，土星之于通用，就像是小妾之于古代的皇帝，心血来潮时赐你荣华富贵，让你风光一时，可是一旦他不再看好你，这个毫无城府的“小品牌”就只有被“打入冷宫”的份儿了。
㊣●鞠躬尽瘁死而后已，奥兹莫比尔未能善始善终
成立已逾百年的汽车品牌奥兹莫比尔在其107年的发展史中缔造了无数辉煌，它不仅是通用集团的前身与根基，更是美国最古老的汽车品牌之一。除此之外，第一家开产机动车进出口业务、第一家大规模装备自动变速器以及制造出第一台四轮驱动汽车的厂家均是大名鼎鼎的奥兹莫比尔，在其存在的百年中共计生产了3520万辆汽车，不幸的是，由于品牌定位的重叠以及通用集团的种种决策，奥兹莫比尔于2004年正式消失，告别了历史舞台。
1897年，Ransom Eli Olds在密歇根州的兰辛创立了Olds Motor Works奥兹汽车公司。1901年，奥兹汽车公司已经累计生产了425辆汽车，并且在此后凭借大容量汽油动力汽车成为几年间美国最畅销的汽车公司。但是就在奥兹汽车公司蒸蒸日上，准备走入正轨的时候，一场大火将刚刚建成的厂房几乎夷为平地，所有的原型车模型几乎全被烧毁，唯一幸存下来的就是一台名叫Oldsmobile Curved Dash的原型车。
由于大火过后的财政危机，Olds被迫离开了奥兹汽车公司并重新成立了REO汽车公司，1908年，刚刚成立不久的通用集团收购了奥兹汽车公司，并凭借它与别克品牌销量的坚挺稳住了阵脚。
1905年，奥兹公司正式更名为奥兹莫比尔，因为公司建成的第一款车就叫做Oldsmobile Curved Dash，为了纪念这个意义非凡的车型，公司内部还专门为员工们编写了广为人知的歌词和标语。
此后奥兹莫比尔便正式开始生产汽车，当时他们生产的一款汽车售价高达4600美元，比当时美国汽车平均售价高出5倍多，这个价钱在当时的美国足以买到一套简单装修的三居室，并且当时购买该款车型的所有买家都将收到厂家赠送的山羊皮坐垫。随后，奥兹莫比尔还推出了一款搭载直列六缸发动机，最大输出功率60马力、迎宾踏板，可容纳五人乘坐的“高配车型”，除去这些标准配置，该款车型还有些选装配置可供选择，包括测速仪、时钟以及全尺寸的挡风玻璃等等，而它的售价更是高达5800美元，但即便如此，这款堪称“奢侈品”的汽车在三年时间内还是出售了725台。
1937年对于奥兹莫比尔乃至全世界汽车行业都是意义非凡的一年，就在这一年奥兹莫比尔率先引进了四速半自动变速箱，虽然这是由别克设计制造的，但奥兹莫比尔却抢先一步将它安装在了自己品牌的车型上，并在上世纪40年代出产的车型上广泛使用了自动变速箱。我猜想当年奥兹莫比尔一定吸引了不少女性消费者，尤其是在大城市，自动变速箱简直就是全世界“懒人们”的福音。
上世纪40年代奥兹莫比尔品牌发生的大事还有一件，它在1941年重新确定了旗下车型的命名逻辑，这一规定使用了55年，直到1996年才被废止。奥兹莫比尔规定车型名称由两个阿拉伯数字组成，第一位数字代表车身型号，第二位则代表气缸个数，所谓车身型号就是根据不同车身长度及设计风格确定的以6、7、8、9等数字表示的“型号”。
然而就在奥兹莫比尔刚刚确定新命名规则的时候，第二次世界大战的到来打乱了奥兹莫比尔的发展轨迹，二战期间奥兹莫比尔为盟军生产了许多武器及战争装备，其中包括大口径的枪支与炮弹。1945年10月15日，奥兹莫比尔走出战争影响，重新恢复了生产，1949年奥兹莫比尔推出了一款当时引领时代的“火箭”发动机，它采用的是呈“V”字型的8缸发动机，而不是当时较为流行的直列8缸发动机。
进入50年代，奥兹莫比尔研发的V8发动机成为当时性能轿车的领导者，不仅是在动力方面，在外形设计上奥兹莫比尔也在那个时代引领潮流，宽大的车身、开放的格栅以及流线型拉长的后翼子板及尾灯在那个时代绝对足够吸引眼球，毫无疑问，奥兹莫比尔在上世纪50年代是美国人眼里不折不扣的“好车”。
但是即便如此，福特与克莱斯勒对通用的威胁也从未消失过，1957年，克莱斯勒汽车公司就成功的引进了Virgil Exner车型，这款车凭借它“Forward Look”（向前看）的造型获得了许多消费者的青睐，而它的热销也对通用汽车造成了巨大的威胁。
整个50年代中，1958年是奥兹莫比尔销量最低的一年，在这一年中，整个美国都陷入了战后的经济衰退中，汽车公司更是销量猛跌，大有“入不敷出”的势头。此时的通用集团意识到了问题的严重性，他们迅速将奥兹莫比尔、别克以及凯迪拉克这三个品牌确立为当时通用旗下三大核心品牌，并着力为这三个品牌重新打造新式车型，此后奥兹莫比尔出产的汽车与之前的设计几乎完全不同，通用的这一举动不仅打开了这三个品牌的销量，更打开了消费者们的思路，奥兹莫比尔更是在这一时期在人们心目中树立了高品质、可靠的品牌形象。
60年代的奥兹莫比尔在通用集团旗下的定位更加明确，不过由于通用旗下品牌数量过多，奥兹莫比尔在品牌形象上与庞蒂克和别克略有些重合，经过通用集团的积极调整，最终奥兹莫比尔被确定为介于庞蒂克与别克品牌间的“中间档次”。除此之外，奥兹莫比尔在整个60年代还创造了不少历史性的成就，包括1962年第一个引入涡轮增压发动机、1966年第一次在美国使用前轮驱动轿车等等，奥兹莫比尔成为了世界汽车行业的领头羊、排头兵。
进入上世纪七八十年代，奥兹莫比尔汽车在这一时期的销量飙升，其原因一方面在于它时尚流行的外观设计、动力强大且可靠的V8发动机，另一方面则是由于许多权威的汽车评论家及媒体人正面积极的评价，1976年，Cutlass系列成为北美最为畅销的车型之一，此时的奥兹莫比尔已经与庞蒂克、普利茅斯处于仅次于通用雪佛兰以及福特的销量“第二梯队”。
随着奥兹莫比尔汽车逐渐深入人心，越来越多的人开始担心这个通用旗下的品牌也是“照猫画虎”，将雪佛兰身上搭载的V8发动机同样应用于奥兹莫比尔车上，为此奥兹莫比尔不得不重新设计发动机，与雪佛兰350发动机区别开来，此后奥兹莫比尔的车主们便再也没有担心过这个问题。经历了这次的“发动机”风波后，通用集团决定不再采用这种“各家自扫门前雪”的生产方式，而是将所有的发动机全部交由一个叫做“通用动力系统”的新公司生产，而后再根据品牌、车型的不同统一配送。
然而进入90年代后，奥兹莫比尔在短暂的辉煌过后遭遇了前所未有的危机与困境，由于90年代许多海外汽车企业纷纷登陆美国，对美国本土的汽车品牌造成了前所未有的冲击，而奥兹莫比尔由于产品定位与别克、庞蒂克均有所重叠，且受到如雷克萨斯、讴歌等日系品牌的不断挤压，这一时期的奥兹莫比尔内外交困，面临着最为艰难的时期。
此后，通用集团更是决定将奥兹莫比尔的招牌车型在部分地区悬挂雪佛兰与庞蒂克的标识进行销售，诸如Cutlass Calais、Ninety-Eight、Ciera等奥兹莫比尔旗下的主力车型也于1991年、1992年以及1996年停止生产或被其他车型所取代。
进入21世纪的奥兹莫比尔，由于自身品牌风格不够突出，加之产品定位与通用集团旗下多个品牌相重合，在这一时期已经沦为通用集团旗下销量倒数第一的“赔钱”品牌，尽管此前通用曾在90年代末期斥巨资为奥兹莫比尔开发新车型，但仍无法扭转奥兹莫比尔每况愈下的经营状况。
2000年12月，通用集团宣布他们已经计划逐步取消奥兹莫比尔品牌，没有出售、更没有转让，通用集团打一开始就已经做好了关闭这个百年品牌的打算，2004年，通用集团正式关闭奥兹莫比尔品牌，停止了它一切的生产经营活动，这个历经百年沧桑的品牌就此退出了历史的舞台。
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这个从通用集团建立之初便成为其子公司的百年品牌，为了通用集团的兴旺发展可以说鞠躬尽瘁，但无奈奥兹莫比尔的品牌定位与别克、庞蒂克甚至凯迪拉克这样的品牌太过接近，我国有句古话叫做：既生瑜、何生亮，赶上了这么个百花齐鸣的时代，一直活在别克、庞蒂克等品牌阴影下的奥兹莫比尔也只有怪自己生不逢时了。
总结：
如此篇幅的文章相信您从头到尾看下来一定有些疲惫了，但美国通用集团上百年的历史以及旗下13个品牌的恩怨情仇又岂是一两篇文章能够概括的？也许有人会说，通用是个“偏心眼儿”的野心家，无端毁掉了许多经典品牌，这点我们不能否认，在经济危机到来的紧要关头，通用集团往往选择了厚此薄彼，置“非核心”品牌于不顾。但究其原因，除了或许存在于美国人观念中的“本土保护”意识，我们认为更多的还是通用盲目收购酿成的恶果，品牌定位、售价的重叠使得许多像庞蒂克这样的百年品牌被排挤、压榨致死，而那个臭名昭著的“共用平台”策略则成为了压死众多品牌的最后一根稻草，然而如今撇掉这些品牌的通用是否就真的“无事一身轻”？这还要靠我们的双眼去理性、客观的评判。（文/图 汽车之家 陈雷）
