我们终于来到了榜单的前两位，令人惊喜的同时也让对手无比绝望的是，这两台车完全可以看成一台车，那就是全新一代的保时捷911。它不仅是跑车界乃至汽车历史长河中的一个传奇，更是实打实的刷榜利器。
不管每代911的外观之间变化有多么的细微，它都是任何一个保时捷甚至是跑车车迷需要倒背如流的基础题。代号992的全新911变得更加修长，不过尾部还是那么圆润饱满。我们也不难在它身上看到符合当下时代审美的设计，例如横贯式的尾灯和镂空的尾标。
全新911的轮胎来自倍耐力的P Zero系列，宽度规格为前245mm、后305mm。测试车还选装了价值21500元的RS Spyder Design样式的轮圈。其他部分则均未选装，轮胎的规格为标配尺寸，刹车卡钳为前6活塞、后4活塞，前制动盘的直径为350mm。
全新911的中控台设计语言肯定是与外观一致，那就是保留经典设计。但曾经保时捷家族引以为傲的“VERTU”式的实体按键设计放到今天肯定是有些过时了。所以全新911的内饰不能免俗的取消了大部分实体按键。
不管是911 Carrera S还是911 Carrera 4S，动力系统和悬架结构都完全一样。不过前者的测试车选装了主动悬架系统和后桥转向系统，后者则有四驱系统保驾护航。
“生于赛道 驰于公路”的保时捷宣传语并非一句空话。我们实际体验过两台全新保时捷911之后，它确实做到了这点。当然，不管是后驱或是四驱，不管它是在公路还是街道。你与它之间都是充满了交流感的。如果你是一名身经百战的车手，你更会发现911在任何转速下，可控性都非常高，十分友好。
不管是后驱车型的33.10米还是四驱车型的31.47米，都是AH-100刹车性能总排名中TOP5的水平，Carrera 4S的成绩更是刷新了榜单记录。不过吹毛求疵的说，没有选装碳陶刹车盘的两位选手在几次连续测试后，还是有轻微热衰减的情况出现。当然，如果你选装了PCCB（保时捷陶瓷复合制动系统），那刹车系统的工作温度会有所提高。如此赛道化的设定，并不适合公路使用。
◆ 总结：
最后一个出场的保时捷911，最终还是主持了一下“正义”。那就是刹车性能还是要看高性能车型的。尽管有人说，992这代的911愈发全面化、GT化，变得不再纯粹。但它的性能还是能够让你马上闭嘴。至少对于大部分消费者来说，它依旧在续写传奇。
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