续航一个比一个长，这四款续航超400km的电动车了解一下

    [汽车之家 初步海选]  上个月，我曾为大家带来四款纯电续航超50km的插电混动轿车海选，当时文章开头就将我们的首都北京排除在外了，因为只有纯电动汽车才能在北京享受到新能源牌照政策。所以今天我再为大家带来四款纯电动车的海选，它们的共同点是，实测纯电巡航里程均超过了400km。

●外观及内饰回顾

    作为目前荣威品牌旗下最高端的产品，MARVEL X源自全新的纯电动车平台，这也给了设计师更大的发挥空间。前脸部分虽然使用了家族式地格栅，但线条和细节的变化又在向你展示新的东西。MARVEL X并不像造车新势力的产品那样外观独特，让你过目难忘，作为传统车企的荣威还是将它设计的更贴近现有车型，不会觉得太前卫。

    内饰部分则通过大屏、用料和层次分明的设计来营造豪华感，MARVEL X的内饰质感配得上它的价格，内饰皮质的选材手感细腻，配色看起来也很豪华。而大部分功能都整合到了中控屏幕内，内饰看起来很利落，甚至连机械调整的出风口都没有，全部包含在中控屏内。而这套搭载了斑马智行3.0-MARVEL专属版的大尺寸屏幕互联网功能依旧是亮点，新的系统语音功能能识别更多的方言。

    动力方面，MARVEL X后驱版车型的电池电量为52.5kWh，搭载的两台电机都位于后轴，最大功率137kW，峰值扭矩410N·m，工信部续航里程为403公里。

●试驾内容回顾

    纯电动车相比内燃机汽车在传动机构方面更为简单，在我们所关心的平顺性方面它几乎是不受影响的，这就大大增加了纯电动车的行驶好感度。踩下加速踏板扭矩几乎可以完全输出，加速过程也不需要换挡，MARVEL X在动力衔接这方面有着不错的表现。驾驶模式选择在ECO模式只要深踩油门，也将带你完成干净利落的加速动作。

    有着不错动力的MARVEL X开起来也更接近一台轿车的驾驶感受，虽然定位SUV，除了离地间隙相比轿车更高，整体车身高度其实并不大，悬架的行程相比一般的SUV也要小一点，它给我的感觉更像是一台跨界车。尤其是在变线超车的时候，车辆的侧倾比我想象中要小。

    MARVEL X的动能回收有3挡可调，启动时默认第二档，这个挡位下制动力不会觉得特别明显，而第一档的制动力几乎可以忽略不计。第三档松开加速踏板后车辆会有明显的制动力，如果在城市驾驶开着三挡动能回收，堵堵停停中可能会有点不适，考虑到续航等因素，第二档最适合驾驶。此外特斯拉在动能回收系统工作时车尾的刹车灯会亮起警示后方车辆，而MARVEL X在第三档动能回收工作时也不会亮起刹车灯。

    MARVEL X两驱版本我们实测城市续航里程能达到403km，这也与工信部公布的数据相符，高速续航里程285km，也在可以接受的范围，大约行驶250km左右进入服务区充电即可，而且它的电池组容量偏低，但电耗表现很不错，只有14.3kWh/100km，在电池管理部分荣威MARVEL X(参数|询价)做的不错。

●测试文章回顾：

●小结及推荐车型：

    从动态和静态表现来看，荣威MARVEL X达到了同价位竞品应有的表现，外观不是特别夸张前卫，但接受起来也比较容易。大多数功能集中在斑马智行3.0系统中令内饰看起来很整洁，实体按键的减少会影响一定的盲操作，但也可以通过语音来解决这个问题。荣威MARVEL X的实际续航里程测试，高速续航属于中上等水平，城市续航更是处于领先梯队，除了电池硬件，看来荣威在电池管理和能耗控制方面也比较下功夫，毕竟它的功能和屏幕都属于比较费电的，甚至能和75kWh电量的Model S平起平坐，能有如此成绩值得肯定。

    由于荣威MARVEL X全系只有两款车型，所以消费者选择起来并不困难，两款车型的偏重点也比较鲜明。比如全驱版的加速更快，进入了“4秒俱乐部”，而后驱版的实测综合续航里程则超过了400km，这一点对于购买电动车的消费者来说可能比加速成绩更加吸引人。且我们测得后驱版的0-100km/h加速时间为7.26秒，也并不算慢。此外两款车的指导价相差4万元，但除了驱动系统及电动机的差别外，整车的配置完全相同，所以荣威MARVEL X后驱版自然性价比更高一些。

●外观及内饰回顾

    唐EV的外观设计与更早推出的燃油版及插混版车型并没有很大的差异，全新的家族式Dragon Face前格栅搭配狭长的大灯，在唐EV这类身材魁梧的中型SUV上显得更加和谐，也更具气势。不过为了增加车型的辨识度，唐EV的前格栅内部使用的是点阵装中网设计，与燃油版及插混版使用的横向镀铬饰条有所不同。

    唐EV的内饰相信大家都不陌生，与唐DM没有显著区别，同样是主打简洁风和科技感，中控台和门板内侧材质大部分选用了软包材料，并辅以红色双排缝线，营造出了几分运动氛围；同时采用金属拉丝效果的银色装饰面板与黑色软材质搭配也让内饰整体看上去不会过于压抑。

    唐EV600D在前后轴上各搭载了一台交流永磁同步电机，单台电机的最大功率为180kW，最大扭矩330N·m；动力系统总功率为360kW（490Ps），最大扭矩为660N·m，三元锂电池组容量为82.8kWh；与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。

●试驾内容回顾

    不得不说，唐EV600D四驱智联创世版车尾的“4.4s”尾标似乎自带“引战”光环，开在路上能明显感觉到来自个别社会车辆的“不怀好意”。不过我并不会为之所动，毕竟这是一辆开着很舒适的车型，尽管拥有让绝大部分家用车型只能跟在后面吃灰的实力，我依然不愿意深踩加速踏板去破坏掉这份难得的惬意。

    这份舒适感首要得益于动能回收的设定，即便是将动能回收调到"较大回馈”挡位，在80km/h时速以下松开加速踏板也不会有特别明显的拖拽感，确保了在市区行驶、尤其是遇到拥堵路况时的驾驶舒适性。而在高速状态下，松开加速踏板倒是能感到明显的反向作用力，但介入的程度并不会让人感觉突兀和不适，可以说对于动能回收力度的设定，可以看出比亚迪作为一家深耕新能源领域多年的传统大厂的成熟与高明。

    一旦下决心深踩加速踏板，这台车的提速感会瞬间从轻松写意变成蛮不讲理的模式，只要你能面不改色坐视能耗的急剧上涨与剩余续航的飞速下跌，那么此时这台车的加速快感不仅能愉悦到你，也绝对能让各类“钢炮”、“街车”目瞪口呆。当然，注意驾驶安全和遵守交通法规还是必要的前提。

    根据我们实际测试成绩来看，唐EV600D四驱版本城市工况续航能达到446km，可以基本满足一周代步不充电的需求，而高速工况也有323km的续航能力，解决周末短途城际通勤也没什么问题，而在全程是空调开启的状态下，跟实际使用工况贴近。

●测试文章回顾：

●小结及推荐车型：

    在人们的意识中，每辆电动车都想让自己的外观设计独具一格，不管是采用新能源元素在细节上进行点缀，还是将中网进行封闭式设计等种种方式，无非是各车企想让自己的车型更有特色，能让人打远处一看，就可以区分出它与燃油车不同的风格，而在个性化方面，Model 3达到了自己的目的。

    Model 3的车门开启方式有三种，一是：通过手机App，只要手机App绑定车辆后，带着这台手机靠近车辆后，车子会自动解锁并启动；二是：提供一张NFC钥匙卡，在B柱区域一扫即可落锁/解锁；三是：还可以配备传统的遥控钥匙进行落锁/解锁。 

    相比Model S以及Model X，特斯拉给了Model 3全新的内饰设计思路，“极简”不仅仅是针对视觉设计，这个理念贯穿了整个Model 3的车舱体验，也是它核心的产品思路。在车内的交互体验中，你能明显感受到这是一台真正实现了集成化操作的车辆。

    中控台的降低，能够直观的提升空间感以及前排视野，让驾驶专注度变的更高，这也是很多汽车设计师追求的乘坐效果。当然Model 3也为此“牺牲”掉了很多传统意义上的功能，比如取消仪表盘、放弃HUD并且加入成本更高且复杂的扁平式空调出风口。

    Model 3在同级别车型中前排空间表现比较优秀，但后排的乘坐体验稍差一些。而在储物能力上，无论车厢内还是前后备厢都要比同级别燃油车拥有一定的优势。

    Model 3 Performance高性能全轮驱动版的动力系统搭载了两台交流异步电机，前后轴各一台，前电机功率147千瓦（200马力）、后电机功率211千瓦（287马力），电机总功率达340千瓦（462马力），总扭矩达到了639牛·米。电池方面，测试车型的电池容量为75kWh的21700三元锂电池。

●试驾内容回顾

    从账面数据上来看，340千瓦、639牛·米的电机参数对于一款中型车来说可以称的上恐怖了，许多人来到这个线条紧凑、前脸个性的家伙面前，往往心中有着激动，但又怕它强大的实力让人无法驾驭。别担心，这一切都是暂时的，驾驶模式调至轻松，挂入D挡轻缓的踩下加速踏板，灵敏细腻的踏板会让你感觉十分舒服，只要你不想过分的压榨它，它可以给你一种行驶的优雅，精神的紧绷也会放松下来。

    将驾驶模式调至运动，只需深踩加速踏板，没有轰鸣，没有降挡，你的身体会被狠狠摁在了座椅上，一种强大的力量在将车辆推出，而且是那种持续不断的推出，让你真正的体会一下电能转化成速度有多快，如果用小时候武侠电影里常说的一个词，那就是“灵魂出窍”的感觉。

    聊测试车型设有两挡能量调节，分别为较低和标准。标准模式下，松开加速踏板后就会马上有较强的拖拽感，但拖拽感是那种循序渐进的，对制动突兀感不强。除了车辆刹停以外，你都可以用单踏板控制车速，同时在驾驶时发现，它的能量回收效率还是蛮高的。而在较低模式下，松开加速踏板的感受和传统燃油车型差别不大。

    因为国产的Model 3我们还没有进行过测试，这里以进口版本为例，Model 3也是我们目前实测过的车型中高速工况续航里程最长的车型之一，实力非常强。虽然有75kWh但能做到这个程度也很不容易，而且它的城市工况掉电比例基本与表显相同，16.8kWh的百公里平均电耗控制的不错，如此的表显不用太多里程焦虑。

●测试文章回顾：

●小结及推荐车型：

●试驾内容回顾

    之前试驾过ES8，所以我根本没对ES6的加速能力产生疑问，而事实也印证了我的猜测，即便是节能模式这台车开起来也非常轻快，最夸张的是运动模式，我尝试过起步时一下将加速踏板踩过4/5的开度，突如其来的加速g值会让人产生短暂的眩晕，就身体得到的反馈而言，它比ES8少了80千瓦的动力真的体会不太出来。

    ACC自适应巡航功能可在0-130km/h速域工作，开启很方便。另外自主介入制动时感觉它动作还挺柔和的，没有突兀感，遇到有车辆并线到你前方这种情况也能轻松应付，而目前我觉得它需要改进的是跟车距离，现在即便跟车距离调至最近，也感觉比很多车型的设定要远，低速时容易被人“加塞儿”。

     动能回收力度一共有两挡，分为“标准”和“低”，这个和驾驶模式是相关联的，“节能”和“舒适”驾驶模式是“标准”、“运动”驾驶模式是“低”，而“自定义”驾驶模式下可以自主选择。驾驶之后我的感觉是动能回收力度有些偏强了，即便在“低”模式一松开加速踏板也会有明显的拖拽感，所以要保持车辆匀速平稳行驶的话，需要右脚“含”着加速踏板，如果是之前开汽油车的朋友刚接触它肯定会不习惯，需要一定时间来适应，另外也建议蔚来方面能在动能回收方面多给用户一些选择，比如增加动能回收可调节的挡位和关闭选项。 

    我们试驾的首发纪念版配备了可调节高低和阻尼的空气悬架，高度和阻尼软硬也和驾驶模式相关联，日常驾驶时各个悬架模式之间给人的主观差别不是很明显，整体感觉比ES8更偏向舒适一些，路面的细微沟坎和颠簸能被它很好地“抚平”，经过起伏路面避振器和弹簧的伸缩也有很好的紧致感。另外，这个悬架还能手动调节“超低”模式，在速度低于5km/h时可以使用，方便上下车以及往后备厢装卸货物。

    ES6我们实测的是510km版本，拥有84kWh的电池组，实际测试来看城市续航能够接近500km，一周不充电在市区居住工作的用户问题不大，而379km的高速续航能力能够满足城市近郊出游的需求，而且快速充电桩只要32分钟就能从30%充到80%，充电效率也比较高。

●测试文章回顾：

●小结及推荐车型：