你知道在过去的一百年里三菱汽车一共得过几次达喀尔冠军吗？

    [汽车之家 百科知识]  1917年，三菱造船下属神戸造船所推出了一辆七座、搭载35马力发动机的汽车——Model-A，这是三菱的第一辆汽车，也是全日本首部量产型汽车，距今正好一百年。在这一百年中，三菱研发了不少旷世奇作，其中就包括大家熟知的LANCER EVO系列和帕杰罗(参数|询价)系列，他们在汽车运功历史上留下了辉煌的战绩，而这也是三菱在这一百年中送给人们的礼物。

    1960年，经过长时间的开发和测试，三菱推出了第一款“真正的”民用轿车三菱500。为了宣传这辆车，三菱像当时的丰田和日产一样，选择了参加汽车赛事这种方式。于是在1962年11月在澳门格兰披治大赛（Macau Grand Prix），他们带着三菱500 Super Deluxe车型，参加750mL以下组别的比赛，由车手Kazoo Togawa带队驾驶，并且不可思议的取得了前四名。

    这是三菱第一次接触汽车赛事，并且在第一场比赛中就取得了巨大的胜利（对于他们来说），三菱500 Super Deluxe也成了三菱第一款赛车！正是以这种方式，三菱拉开了他们参与汽车运动的序幕。对于澳门GP首演的胜利，也为三菱汽车赢得了非常好的声誉。

     由于澳门格兰披治大赛的成功，三菱带着基于500车型打造的Colt 600，来到了1963年的马来西亚大奖赛（1963 Malaysia Grand Prix），在其参加的600mL级别中，获得了第二和第三名。同年，日本举办了第一场“日本大奖赛Japan Grand Prix”，Kazuo Togawa借用了一辆Colt 600参加了C组别的比赛，获得第11名。可以说，从那天开始的第一届日本大奖赛，也标志着日本赛车运动的发展正是开始。

    1964年，第二届日本大奖赛由JAF运营，并得到了FIA认证。它吸引了一百四十万人次观看，可见汽车运动在当时的受欢迎程度。大多数汽车制造商都投入到比赛当中，三菱Colt 1000参加了T3组别（700-1000mL）的比赛。并获得了组别的前三名，充分证明了汽车技术先进水平。然而，三菱汽车在1966年的第二年就停止了汽车的工厂比赛，并开始集中精力开发方程式赛车。

    1966年，三菱退出了用乘用车比赛的房车赛“Touring Cars Race”，转为参加方程式比赛。导致这一重要变化的原因是本田参加了F1一级方程式，并获得了意想不到的成绩。

    由于当时方程式赛车刚刚被引入到日本，大家都不了解，所以1966年日本GP其实只是一个带有“展览”性质的比赛（Exhibition races）。然而，Colt F3A从一开始就具有竞争力，并且战胜了强大的路特斯和博拉汉姆，赢得了1966年日本GP。

    1971年日本GP有75000名观众来到现场观看。所以对于三菱和日本来说都非常重要，当Colt F2000的车手是长野俊雄和小野真子，他们的对手有不少来自海外的队伍，像路特斯和博拉汉姆等强队，可是他们依旧包揽了冠亚军，这是三菱的第一个GP冠军。

    此役之后，三菱带着GP冠军的头衔决定“荣耀退役”，不过他们继续向私人客户车队提供R39B发动机，从而延续了骄傲的三菱赛车传统。三菱方程式赛车的成绩就到此结束了，但是他们又打开了一扇新的大门——拉力赛。

● 三菱拉力赛传奇的开始

    我们再将时间倒回到1965年，当年发售的Colt 800车型被出口到了澳大利亚，于是澳洲方面强烈要求三菱参加他们刚刚开始举办的Southern Cross Rally。于是2年后，三菱带着经过改装的的Colt 1000F参加了这项比赛，这是三菱第一辆拉力赛车，也标志着三菱传奇拉力历史的开始。那场比赛，三菱夺得了第四名。

    此后，三菱不断推出新车型参加Southern Cross Rally，同时也参加各项国内的拉力赛事，虽然成绩都不错，但是却一直游离在冠军边缘，直到1972年。

    1970年代初，三菱调动了自己的全部力量欲打造出最高水平的赛车。于是1972年，三菱带着基于Colt Galant AII GS打造的Colt Galant 16L GS来到了澳大利亚，这辆车搭载1.5升4G31发动机，最大功率150马力，这个动力水平已经在同级别中具有很大的优势，结果就是，三菱第一次在国际拉力赛中获得了胜利，这让三菱从1967年开始的拉力赛场上，也尝到了不断技术投入的回报。

    1973年2月推出了三菱Lancer车型，而在此基础上性能版本Lancer 1600 GSR，可以说集成了Colt和Galant七年比赛所取得的全部经验。于是在1973年的Southern Cross Rally中，Lancer 1600 GSR包揽了前4名，车手安德鲁·考恩（Andrew Cowan）获得冠军，而这个人的名字也深深刻在了三菱汽车运动历史的荣誉墙上

● 奔向更大的舞台——WRC

    带着胜利的荣耀，三菱看中了一个更高的目标——WRC，于是Lancer 1600 GSR在1974年参加了著名的Safari Rally拉力赛（WRC分站赛）。这辆轻巧、坚固的小车在赛场上击败了Bjorn Waldegaard驾驶的保时捷911。这是一个重要的时刻，这是三菱在WRC赛场上获得的首个冠军。

    Safari Rally是世界上最着名的拉力赛事之一，1953年首次举办，1973年成为WRC的分站赛，1980年停办。Safari Rally比赛时间超过五天，全程6000多km，让它成为当时最艰苦的拉力赛事之一。在举办期间，几乎全世界所有的汽车厂商都参与过这项赛事，这项赛事的含金量可见一斑，也是让产品名扬世界的最佳平台之一。

    在此期间（1973-1976年），Lancer 1600 GSR继续主宰Southern Cross Rally，安德鲁·考恩连续5年在这项赛事上获得冠军。 而在这个时候，三菱Lancer在日本和国外赢得无数的声誉。事实上，在非洲，它还获得了“汽车之王”的称号。似乎每个驾驶Lancer的人都从其卓越的表现中发挥出色，特别是在艰苦卓绝的拉力赛场上，这其中就包括日本车手篠塚 建次郎。

    1981年，三菱推出了Lancer EX 2000 TURBO，经过1年的赛场磨合和技术积累，1982年WRC芬兰千湖拉力赛上，Lancer EX 2000 TURBO勇夺第3名佳绩，该车也成为后轮驱动中速度最快的汽车，当年比赛前两名均为四轮驱动车型的奥迪Quattro。

    在此之后，三菱放慢了在WRC上的脚步，因为在1982年，他们推出了三菱历史上最为重要的车型——帕杰罗，并已经打算用这辆车去参加世界上最艰苦的拉力赛事——达喀尔拉力赛，不过这段历史我们稍后再说。

    1984年4月，三菱车手安德鲁·考恩（Andrew Cowan）和道格·斯图尔特（Doug Stewart）在三菱的支持下于日本东京创立了RALLIART公司，也标志着三菱正式向欧洲拉力赛事进军。

    在80年代中期，三菱一直选择性的参加一些小赛事，直到1988年他们推出了Galant VR-4赛车。这辆车1988年首次亮相世界拉力锦标赛，并于次年夺得2个分站赛冠军，迅速成为WRC最具竞争力的车型之一。

   并且，其成功并不仅限于WRC，因为Galants也在亚太拉力锦标赛（APRC），欧洲拉力锦标赛（ERC）和中东拉力锦标赛中都有着强劲的表现。由其是在90年代中期的雅典卫城拉力赛上，Galant VR-4在84个赛段中获得了30个赛段的冠军，这在当时简直是耸人听闻。

    在1991年WRC象牙海岸拉力赛上，日本车手篠塚 建次郎驾驶Galant VR-4获得了冠军，这是历史上第一次由日本车手获得WRC的分站冠军。次年，篠塚 建次郎再次驾驶Galant VR-4征战象牙海岸拉力赛，并获得了冠军。

    此外，Galant VR-4在私人车队中的表现也非常出色，德国车手欧文·韦伯是第一个驾驶日本赛车赢得欧洲拉力锦标赛（ERC）冠军的车手；澳大利亚车手罗斯·邓肯顿（Ross Dunkerton）在1991年至1992年间连续两年获得亚太拉力锦标赛（APRC）冠军。

    1989年至1992年期间，三菱一共获得了6次WRC分站冠军，证明了Galant VR-4是一款非常出色的拉力赛车，不过很快它的光芒将被另外一辆赛车所覆盖，那辆赛车汇集了三菱参加汽车赛事以来所有的技术精华，它的名字叫Lancer Evolution。

● 三菱开启WRC的Lancer Evo时代

    1992年10月，三菱为了参加WRC的A组赛事，在普通家用轿车Lancer的基础上生产了2500辆高性能的Lancer Evolution（Evo）民用版车型，该车搭载着Galant的四轮驱动系统和双顶置凸轮轴的涡轮增压4G63发动机，车身轻巧而坚固。有趣的是，三菱本以为这辆车卖不出去，结果一推向市场立刻被抢购一空，不得不又多生产2500辆，仍被抢购一空。

    1993年1月，Lancer Evolution赛车在蒙特卡罗拉力赛中作为A组赛车首次亮相，于同年11月的RAC拉力赛(Roger Albert Clark Rally )中获得总成绩第二名；1994年1月的蒙特卡罗拉力赛中又以最快速度跑完大多数赛段，不断取得好成绩。6月举行的希腊雅典卫城拉力赛(Acropolis Rally)上，三菱推出了新款Lancer Evolution II赛车。

  　1994年底，三菱拉力车队开始在赛车上采用主动中央差速器。因此，Lancer Evolution II的操控性比上一代有了很大提高。在1994年12月的亚太拉力(APRC)赛泰国站的比赛中，ruidian 瑞典拉力名宿埃里克松(Kenneth Eriksson)驾驶Lancer Evolution II夺得该站冠军。

    1995年2月，瑞典拉力赛(Swedish Rally)中，埃里克松与芬兰新队友托米·马基宁(Tommi Makinen)驾驶Lancer Evolution II在比赛中显露出不俗的潜力，经常比对手领先一分钟以上先行抵达终点。这是三菱Lancer Evolution赛车第一次获得WRC的全面胜利。

  　1995年5月的法国拉力赛(TOUR DE CORSE)，三菱推出Lancer Evolution III赛车参赛，新设计的前杠和尾翼十分引人注目。马基宁驾驶这款新赛车，在1995年8月份在芬兰举行的千湖拉力赛中取得冠军；埃里克松驾驶该车在同年9月的澳大利亚拉力赛(Rally Australia)上夺冠。

    1996年，是三菱在WRC历史上最为重要的一年，经过几年磨炼的马基宁在此时成长为一名顶级拉力车手，他驾驶Lancer Evolution III赛车在一共9分站赛中获得了5个冠军和一个亚军，力压科林·麦克雷、卡洛斯·塞恩斯、埃里克森、坎库宁、理查德·伯恩斯等世界名将，成为当年的WRC世界车手冠军。三菱问鼎WRC总冠军的梦想终于实现了。

　　前三代Lancer Evolution可以被视作三菱WRC Evolution赛车的第一代，而从Lancer Evolution IV代开始的三菱WRC赛车可被视为第二代，这种新的A组拉力赛车于1997年1月首次在蒙特卡罗拉力赛上亮相，并获得了四项冠军，马基宁成功卫冕。

    三菱紧接着于1998年4月在西班牙的加泰罗尼亚拉力赛(Rally Catalunya)上推出了Lancer Evolution V，其车身宽度达到了当时A组规定的最大车身宽度1770毫米，并提高了转弯时安全性与悬架系统的配合。

　　1998年，马基宁风光地驾驶着该款赛车，给三菱带来了第五次世界冠军的殊荣; 当时三菱车队的英国车手理查德·伯恩斯(Richard Burns)也拿到两个分站冠军。赛车的不断改良加上车手的不懈努力，终于使三菱拿到了WRC的厂商冠军。

    1999年,Lancer Evolution VI应运而生,该车配备了由铝钛合金制作的涡轮为发动机增压,车尾加装了了双翼型尾翼，该车夺得了1999年蒙特卡罗拉力赛冠军,驾驶该车的车手马基宁也夺得当年的车手冠军,成为史上蝉联四次WRC世界拉力赛冠军的第一人。

    为了让三菱能够在WRC中重建其昔日辉煌，2002年10月三菱成立了统筹掌控汽车运动的新公司，并决定暂时停止参加2003年的所有赛事，专心开发全新概念的WRC赛车。

    2005年1月，三菱发布了更先进的Lancer Evolution WRC05赛车，并参加了当年的所有比赛。虽然三菱很想重拾当年的辉煌，但是随着赛车部件设计得越来越复杂，也让他们有些回天无力。并且从2004年以后，WRC迎来了一位新的统治者——塞巴斯蒂安·勒布。而三菱也慢慢淡出其曾经辉煌的WRC赛场。

● 三菱的达喀尔征程

　　帕杰罗可以说是三菱汽车中的一款“灵魂”车型，其拥有强大的越野机动性是该车特点。1982年，首款帕杰罗上市。第二年，三菱便用此车参加了达喀尔拉力赛。

    1983年，的达喀尔拉力赛从法国巴黎开始，终点为达喀尔，总里程超过10000km。共有209辆汽车和卡车参赛，其中汽车为178辆（38辆奔驰、52辆丰田、28辆路虎和17辆日产等），三菱一共派出了4辆帕杰罗参加“Category II 非改装四驱量产组”的比赛，其中两辆为后援车辆，帮助另外2辆比赛。最终通过终点线的仅有60辆赛车（包括卡车和汽车），三菱在第一次登场 就证明了帕杰罗的可靠性，获得该组别的第一、二和第五，并且还获得了最佳团队奖。

    1984年，赛程从巴黎出发，经阿尔及尔达到达喀尔，全程超过11000km。而三菱则让帕杰罗参加了改装量产组的比赛，安德鲁·考恩对发动机进行升级。而结果就是三菱帕杰罗包揽了组别的前三位，并且在总排名位列第三，甚至超过了著名车手Jacky Ickx的保时捷赛车。

    1985年，达喀尔拉力赛的挑战更加困难，总里程超过14000km，共有503个车组参加，其中卡车/汽车有360个车组，由于前两年的出色表现，在本届比赛中有不少于37辆帕杰罗被私人车队使用。而三菱长队也首次带来了专门打造的帕杰罗赛车参加最顶级组别的比赛。

    1997年，达喀尔取消了T3原型车组，并且禁止了汽油涡轮发动机的使用。为此，三菱推出了搭载6G74 3.5升V6发动机的第三代帕杰罗赛车型。而这款赛车也不负众望，一举包揽了总成绩的前四名。而日本车手篠塚 建次郎以61小时58分31秒的成绩夺得冠军，成为达喀尔历史上第一位夺冠的日本车手。

    在经过两年败给后驱的BUGGY赛车之后，2001年三菱帕杰罗卷土重来，采用了承载车身和独立悬架第三代帕杰罗赛车终于重返最高领奖台，并包揽冠亚军。此时，三菱也开始了他们达喀尔7连贯的霸业。

● 三菱在达喀尔的7连冠 

    2002年的达喀尔拉力赛是三菱参赛以来最为辉煌的一年。这一年比赛的16个赛段中，三菱帕杰罗赛车获得了10个赛段的冠军，总成绩上的前10名中，除了第9名由丰田获得之外，其他全部被三菱赛车夺走。作为厂队的日本石油拉力艺车队和三菱拉力艺车队包揽前四名。

    2003年，三菱对帕杰罗EVOLUTION赛车进行了升级，车身采用钢管复合式车架，增冈浩蝉联了冠军奖杯，成为第一个两连冠的日本车手，并且当年三菱车队再次包揽前4名。达喀尔之王彼得汉塞尔加入三菱车队。

    2005年达喀尔拉力赛，三菱推出了帕杰罗EVOLUTION MPR11赛车。新车换装了4.0升V6发动机，扭矩提升19%，最大扭矩从353牛米提高到422牛米。同时赛车的整体重量分布得到优化，发动机的安装位置降低了100mm，赛车重心降低300mm。

    2007年，三菱车队继续派出四辆4.0升排量270马力的帕杰罗EVOLUTION MPR13赛车参加达喀尔拉力赛。新车进一步降低了车辆重心，同时改变备胎的安放位置减少车体惯性，提高赛车的运动性能。

    在收获了6个摩托车达喀尔冠军之后，彼德汉塞尔在1999年参加了汽车组的比赛。2000年，彼德汉塞尔驾驶搭载三菱发动机的Mega赛车获得亚军。2003年，彼德汉塞尔来到三菱车队，驾驶帕杰罗赛车获得第3名。随后在2004、2005、2007年多次获得达喀尔冠军。在他的汽车组比赛生涯中，有3个是驾驶三菱赛车获得。至2017年，彼德汉塞尔一共获得了13个达喀尔冠军。

 　2008年三菱研发了3.0升柴油发动机的帕杰罗EVOLUTION MPR14赛车，可惜赛事由于恐怖袭击事件被迫取消，新赛车只能英雄无用武之地。

　  2009年是三菱最后一次参加达喀尔拉力赛，这一次他们放弃了满载荣誉的帕杰罗拉力赛车，改用四辆全新的MRX09 LANCER参赛。但令人意外的是，这一次三菱却以失败收场，四辆赛车中有三辆因机械故障中途退赛，唯一完赛的LANCER赛车仅获得第十名。

    2009年之后，随着全球经济形势恶化，三菱汽车认为有必要集中经营资源，随即宣布退出达喀尔拉力赛。三菱车队自1983年首次参赛以来，共获得12次总冠军，成为达喀尔拉力赛最知名的厂商之一，也是贡献最多，参赛时间最长的汽车厂商。同时，日本多家汽车厂商此前已相继停止赛车活动，本田已宣布退出F1，铃木和斯巴鲁宣布退出WRC。

写在最后：

    从1917年量日本第一辆汽车，到1970年三菱汽车成立，它是日本资格最老的汽车制造商，同时也是日本最年轻的汽车品牌。从最开始带着Colt 500去参加澳门格兰披治大赛，到四次问鼎WRC总冠军，12次夺得达喀尔冠军，三菱在这一百年中创造了无数的奇迹，同时也打造出了Lancer Evo和帕杰罗两款备受车迷喜爱的车款，这都基于三菱不断挑战的企业文化。环顾今日，三菱或许更应该重拾当年的勇气吧。（文 汽车之家 郭枫）