[汽车之家 设计解码] 德国总监、意大利工作室、中方团队执行，这样的搭配组合在今天中国品牌设计部门中并不稀奇。经历了模仿、山寨阵痛后，众多中国品牌近年开始慢慢产出原创度高，且得到市场认可的产品。似乎多年来人们期盼的中国品牌设计崛起之势已经来临，更有人拿我们与近邻韩国对比。那么，我们是否能从韩国设计崛起的路中学到什么呢？
■ 不止靠性价比抢市场
往前追溯，刚刚进入千禧年后的韩国汽车设计与西方主流水平仍旧存在一定距离。一直以来，韩系产品占领市场更多依靠的是相对较低的价格、丰富的配置以及时间更久的质保政策。直到两位欧洲设计师加入现代起亚集团后，整个韩国汽车设计面貌变得焕然一新。
与日系、美系、欧系车相比，韩系品牌进入千禧年后的这10多年中，车型迭代、更替相对较快。以现代在中型车市场中的顶梁柱索纳塔为例，它已经从当时的第四代车型发展为第七代（国内因为特殊原因，宣传时将其称为索纳塔九），不难发现它的设计语言发生的巨变。更难能可贵的是，韩国汽车品牌设计思路借助产品在海外市场的销售，更是得到了世界范围内的认可。
在中国市场中，韩系品牌进入的时间并不算最早的。在之前的若干年中，韩系品牌争夺市场依靠更多的是配置、价格、质保等方面的优势，因此它并未与日系产品拉开很大差距。不过随着设计上的崛起，韩系产品“微整形”后，兼顾实用性、性价比的同时，它们的造型同样给人眼前一亮的感觉，因此市场占有率相较之前明显提升。
■ 设计不再只是锦上添花
产品设计的巨大改变令旁观者很容易将其归功到彼得·希瑞尔与托马斯·伯克尔这两位来自欧洲的“洋教头”身上，在加入各自集团后，他们不仅为带来了国际主流的造型设计，除此以外更是为各自品牌树立了原创度高，且得到世界范围认可的家族化设计，帮助现代、起亚成功打入了欧美市场。
现在，彼得·希瑞尔已经成为了整个集团的副总裁，这也是继传奇汽车设计大师哈里·厄尔后第二位从设计部门升任副总裁的事例，现在他肩负的已经是为整个产品未来敲定方案。职位的转变不仅体现出彼得·希瑞尔本人能力得到认可，更是现代起亚集团层面重视设计的真实体现。在决策层面，设计不再仅仅是前期开发项目中的一环，而成为左右产品未来的重要因素，这样的转变值得深思。
对今天的现代、起亚而言，产品设计不仅是简单的造型设计，彼得·希瑞尔以及托马斯·伯克尔对于各自品牌的意义绝非简单的为产品树立全新的造型设计。此前在欧美车企任职的经历对于韩国车企而言是份不可多得的财产，无论是先进的开发理念，还是更加长远的方向规划，这些洋教头的身份更像是整个品牌层面的引路人。
㊣■ 崛起可不仅是洋教头的功劳
产品设计的变迁是普通消费者最容易观察到的部分，这些改变的时间节点很容易与“洋教头”到来相互印证，于是很多朋友便认为他们的到来就是韩国汽车设计崛起的根本原因。其实，这仅仅是韩国设计崛起的表层内容，更深层次的改变仍旧来自韩国人本身。
真正从韩国设计崛起在于更加内核部分的改变，这来自于数量庞大的韩国、韩裔设计师。在他们的学习阶段，政府出资将其送往汽车文化更为成熟、先进的欧美进行深造，最终学成归来的路线是韩国振兴设计院规划好的道路。近几年，这样的培养计划使不少韩国、韩裔走进了海外知名车企担任要职。
韩国或韩裔设计师在国际知名车企中担任要职不仅是他们学有所成的标志，更是韩国设计、韩国文化得到世界认可的开端。拥有东方思维特征的他们，将自己从小受到的教育与西方先进设计思路相融合，绘制出的作品虽然可能悬挂的是欧美车企的商标，但得到的却是整个世界的认可。在某种程度上讲，更成为了近年来韩国文化输出的一种途径。这样的转变也就是从韩国制造变为了韩国“智”造。那么这样的改变根源来自何处？
■ 蜕变究竟来自何处？
根据2014年的统计数据，韩国目前是世界第五大汽车制造国，其汽车行业标杆性企业现代汽车总销量超过660万辆，达到历史新高。韩系车企之所以能够连年上交令人满意的销量数据答卷，与其丰富的配置、极高的性价比和超长质保时间不无关系。近年来，设计上的突破又为它们增添了额外的竞争力，大量优秀的汽车设计师令韩国在整个汽车设计领域的更具有话语权。不过，这样的改变却并非近年的决定，而是源自近半世纪前国家级政策的指引。
拥有全部知识产权，设计部分却由第三方设计公司代劳，这样的局面或许今日看来略显尴尬。不过，在上世纪60-70年代的车坛，这样的情况屡见不鲜。宾尼法利纳、博通以及Italdesign三家著名设计工作室承揽了众多车企的新车设计研发工作。对于处于起步阶段的韩系品牌而言，将新车型交与欧洲大牌工作室无疑也是个学习的机会。
㊣■ 改变来自灾难？
合作、学习的时间一直持续到上世纪90年代，韩系品牌虽然经过近30年的时间有所成长，但设计实力以及相关领域的投入相比欧美车企而言仍旧相距甚远。这一切直至90年代末，一场“灾难”的来临。
席卷东南亚的这场经济危机在韩国引发的“海啸”令不少人记忆犹新，韩国人耳熟能详的五大汽车集团中双龙被大宇合并，随后三星以企业互换的形式与大宇合并，起亚在这年夏天被判定濒临破产，最终被现代收购。在这次巨幅震荡中，韩国政府认识到此前发展路线存在的问题。依靠廉价占有市场的策略未来会面临更大挫折。只有通过转变产品形象，才能真正站稳脚跟，改变方法之一便是提升产品设计。
韩国设计振兴院在推动创意产业发展中扮演了相当重要的角色，中央政府每年投入3500万美元扶持设计产业发展，设计振兴院院长由中央政府指派，目前共有设计从业人员54000多人，专业设计公司2500家左右，设计产业占国家经济的4.4%。相比更新速度更快的电子消费品而言，更新换代周期3-5年的汽车在进入新千年后才释放出积攒多年的大招。
■ 我们也会走韩国设计崛起之路？
外国总监、海外工作室、中方团队，这样的搭配似乎同已经崛起的韩国设计没有过多区别。但如果研究下两国国情，就不难发现我们与韩国设计崛起之路的区别。
韩国设计崛起的过程中，政府设立的国家级机构起到了不小的推动作用，同时加上政策上的倾斜加速了其成长过程。在我们的发展过程中，目前并没有类似这样起到强有力推进作用的政府级机构。不过，在市场指引下，中国品牌车企自发形成的人才输送机制以及设立海外工作室的行为，同当年韩国将人才送至海外学习的过程颇为类似。
同众多选择留在海外知名车企的韩国设计师不同，不少中国设计人才为国外知名车企服务一段时间后，选择了回到国内发挥自己的才干。这其中的原因不乏海外车企竞争更为激烈，开发流程相对固化。更重要的原因在于虽然经历了将近20年的快速发展，但中国品牌设计层面仍旧较为薄弱。与形成一定设计思路、品牌调性的海外品牌不同，中国品牌设计上更像一张白纸，有待具有才气的年轻人进行创作。
另外，在选择回归中国品牌进行发挥自己才能的设计师中，有曾经设计过奔驰A级的张帆，也有经过组织派遣，从当时的上海大众，今天的上汽大众变为上汽集团设计总监的邵景峰，还有进行前沿设计的乌琳高娃。他们虽然身份各异，但设计层面更大的发挥空间吸引他们回归中国品牌。
由于消费者数量以及用车环境、城乡经济发展等客观因素，韩国汽车市场主要是现代起亚集团独大。相比而言，我国市场更为复杂，城市与乡村发展速度不一、不同消费人群的使用需求各异等因素，使得设计师拥有更多机会接触不同类型的汽车产品。对他们而言，这是实现自己梦想的绝佳机会。
当然，洋教头的到来同样面临着问题，不同的文化积淀、消费环境、审美喜好下，他们能否快速的抛离此前的成功经验，留下适合本地市场的好设计是这些不远万里，来到中国的“外来和尚”们需要面对的问题。这又是另外一个故事了，我们以后有机会再聊。
全文总结：
中国汽车消费市场的庞大体量世人有目共睹，现阶段中国品牌虽然相比若干年前的起步阶段有了长足进步。不过客观的讲，我们在产品竞争力方面与合资品牌、海外品牌相比仍旧存有差距，设计部分尤其被诟病久矣。短视的抄袭、模仿后，有部分品牌已经意识到了原创设计的必要性，并作出了改变。我们的近邻韩国同样曾经面对这样的情况，不同的是在国家级机构的扶持下，韩国车企迅速完成了蜕变，中国品牌虽然并未踏上同样的道路，不过输送人才，努力接轨的做法可谓异曲同工。在这个脱胎换骨的过程中，西方设计思路与东方审美喜好能否很好融合将是未来能否产生令世界认可的中国设计的关键。（文/图 汽车之家 唐朝）
