[汽车之家 技术·设计] 经过两天不间断对话的沈晖终于能有喘息的时间坐下来跟我聊聊他在吉利完成沃尔沃并购项目后出来再创业的一些想法。尽管在外人看来，此前博泰（相关信息可点击了解）的创业并不是一个成功的经历，但人们还是想看看这次他想怎么干。
在一众新兴汽车公司中，沈晖创建的威马汽车显得有些低调，进而在知名度方面远不如车和家、乐视、蔚来等这些有着互联网光环的公司高。
● 为什么是2018年？
2018年，或许能够成为中国汽车行业的又一个元年，因为，不少新兴汽车公司都把这一年当做产品面世的时间节点，换句话说，到那时，消费者的购车又会多了一些选择。这其中包括，车和家的SUV车型，当然，在2017年时那款小而美的SEV会率先上市；乐视、蔚来也都有着各自的计划，威马汽车同样会在2018年推出他们的电动车产品。
于是有人问，你会选择这些公司的产品吗？我觉得这个问题问的有点早，因为这些或多或少有着互联网背景的汽车公司在产品方面与传统车企还真是有着大相径庭的理念。
20年前，中国第一家民营汽车企业吉利汽车诞生，在它诞生后的第三年，李书福用两款产品向国家发改委证明了自己具备造车能力，进而为吉利汽车获得了正式的准生证明，的确，国家对于民营企业进入汽车制造业始终处于一个“闭关”的状态，但这两年，发改委对此事的态度发生了一些转变，促成这一发展方向的背景即复杂又简单，环境的压力、新能源技术的方向摸索，当然，车企对政策引导的恶意理解是近期大家关注的热点，既然现有的市场环境在大政策的保护下处于一个安逸的状态，不如就像20年前一样，放几条鲶鱼进去搅和下。
长城华冠是第三家拿到资质的新兴汽车公司，它们的前途K50将会在苏州的工厂进行投产，另外两家分别是长江汽车和北汽新能源，长江汽车可能大家不太熟悉，现阶段你只需要知道它的背后有李嘉诚就够了，接下来第四张、第五张生产资质会属于谁呢？李想的车和家？李斌的蔚来？小鹏？还是传统行业占主导地位的威马？据说现在申请资质的公司已经超过了20家。
-- 我们先来看看拿到“准生证”需要什么条件吧。
我把诞生的这些新兴的汽车公司粗犷的分为两大类，一类是有着较强互联网背景的公司（我这里说的不是所谓的互联网造车），另一类是以传统行业为背景的公司，例如乐视、蔚来、车和家属于前者，它们在布局研发、生产的基础上强调颠覆性的商业模式，而像以沈晖为核心的威马汽车则属于后者，很显然，这是“非主流”的一波，不过，沈晖对我这个理论提出了他的想法。
㊣● 如何理解互联网造车？
在沈晖看来，威马汽车属于全行业背景的新团队，跟我口中的“以传统行业为背景的公司”略有不同，除了70%的人来自传统行业外，另外一部分人则是来自互联网行业，也就是说，在一定程度上，威马汽车也是一家带有互联网属性的汽车公司。当然，对于互联网的理解，人人迥异，从而各家公司也就形成了自己的一套造车方法论。
电动技术的发展的确给了新兴公司进入汽车行业的机会，相比主机厂在内燃机和传动系统的技术壁垒，电动车的技术门槛就没那么高，至少不会出现当年吉利被丰田技术封锁的事情，也不用掰着手指头算爱信一个月能给我多少台AT变速箱来过日子。在看到这样的机会时，怀揣造车梦想的一拨人才又一次有了重拾梦想的勇气，再加之资本产生的催化效应，于是乎，有人怀揣着一颗敬畏之心在这条路上走的如履薄冰，有些人则希望把已经在IT硬件行业中被验证的整合各方资源的方式在汽车圈里复制一遍。
-- 自建工厂还是选择代工？
威马汽车与车和家、乐视一样走的都是自建工厂的生产方式，在公开的言论发表中，李想和沈晖都一再强调代工的不可行性并举出了美国几家汽车公司的前车之鉴，最有代表性的就是Fisker。从各个环节的控制来说，代工模式的风险较大，特别是在出现产品质量问题时，双方在沟通环节所耗费的时间往往会将公司拖向万劫不复的深渊，毕竟汽车工程的复杂程度是一个手机无法比拟的。当然，蔚来的代工方案算是个特例，与江淮百亿元的合作资金规模在工厂的改造方面几乎跟重建一个工厂没什么两样了。
近期刚刚在发布会上推出样车的小鹏汽车采用的就是一个典型的代工模式，他们把更多的资源都投入在了设计和用户需求的揣测上，这与互联网产品的设计开发思路如出一辙，事实上，这样的基因更多的是顺着互联网资本而一并注入的。为了更精准的好准潜在用户的脉，现任小鹏汽车设计总监的张利华此前就职于广汽设计部门，现在他所组建的设计团队会更在乎“粉丝”的感受，不仅是调研阶段，在评审阶段，小鹏汽车的忠粉儿都会发挥一定的作用，这在传统的主机厂中则是完全无法想象的。
生产模式的差异不仅仅停留与此，这对未来的规划则有着深远的影响。比如小鹏汽车，他们更在乎眼下这辆车型如何能做到无可挑剔，从而在产品推出时让市场充分接受它，至于未来，目前尚无产品规划雏形。相反，投了重金在生产环节和供应链的公司更愿意把产品计划、平台以及运营模式讲出来，威马汽车就是那个想把长远规划分享出来的一个，这显然更符合一个传统主机厂的基调。
-- 成本控制的关键在哪？
沈晖，在过去20多年的职业生涯中先后在博格华纳、菲亚特、沃尔沃、吉利等传统汽车公司任职，事实上，他在2009年时就有了创业的想法，不过，李书福打算为并购沃尔沃组建一支团队的事在沈晖看来挑战性不次于创业，而且这样的机会在职业生涯中错过了可能就不会再遇到。
作为吉利并购沃尔沃项目团队的核心成员，无论是在并购执行，还是在后续产品规划以及工厂建设方面，沈晖在团队组建、调动资源和供应链环节都发挥了至关重要的作用，当然，到了今天，这些也就成了威马汽车的优势。
虽然威马汽车的体内流动着从互联网灌输而来的血液，但与互联网产品不同，汽车肯定不会赔钱卖，这就涉及到成本控制以及未来的营收模式，这里要说的成本控制不是简配和产品价值方面，而是在同等品质的前提下，供应商能不能为主机厂开出更好的采购价格。决定这一切的是供应商对未来产品销量带来的规模效应的预估，换句话说，一辆月销3万辆的车型和同级月销3千辆的车型，供应商对二者肯定会差别对待。毫不夸张的说，70%的成本控制都牢牢掌握在供应链的手里，那么，问题来了，新兴汽车公司怎么才能让供应商认可你未来的前景和规模呢？
对于沈晖来说，供应链的组建是他的强项，再加上此前的工作经历以及行业内的人际关系，主流供应商的大佬们还是会有兴趣耐心听他讲讲关于威马汽车的事情，就像刚刚公布的规划那样，从2018年开始，威马汽车每年会推出一款主流车型，尽管一再强调现在关于产品的信息还充满着很多不确定性，但从沈晖的言谈中，依稀可以听出一些眉目。
-- 到底要造一辆什么车？
需要注意的是，我在为沈晖的对话做准备的时候，看到了一些关于产品的信息，电动、SUV这些都是可以理解的产品特征，但很多人都在说非承载式车身的事，从专业的角度来说，带大梁的车尽管结构简单、承载能力强的优势与电动车的开发能够形成一定的互补关系，但重量和安全性方面显然是个不能被允许的硬伤，面对我的这个疑惑让沈晖有点无奈，不得已之下，他明确表明之前的报道是一个误解，所以，威马汽车的第一款产品应该是一辆主流市场中大众化的电动SUV车型，不会很贵，大概是高尔夫这样的价格区间，自动驾驶辅助的技术率先推出Level 2（点击可了解自动驾驶辅助的功能分级）的功能。
说到工厂，除了自建之外，在沈晖的规划中提到了软件和信息化的重要性，从某种意义上讲，这样理念正是工业4.0的雏形或意义。威马汽车工厂建设将会在这方面比传统工厂投入增加6-7倍，通过这样的方式实现C2M模式，也就是我们常说的个性定制化生产。聊到这个阶段，从沈晖嘴里才听出了一些互联网的口风。在他看来，未来的汽车行业一定是传统行业+互联网的形式，借助互联网在信息整合和衔接用户方面的理念辅助产品的研发，。至于能否颠覆传统，沈晖的态度很明确，传统行业颠覆不了，所以，你从他的话语中也感受不到那样的“野心”。
至于销售，威马汽车还是会基于现有的经销商模式来铺市场，在他看来，虽然特斯拉的直营模式有效的避开了经销商模式对车辆价格制定的影响，与此同时，高素质的店员还提升了用户的到店体验，但这样的直营模式并不适合威马汽车这种以主流产品为主的发展模式，还是要靠加盟的方式，大家一起组建一套完整的销售系统，这并不代表要恪守传统，线下体验线上购车还是有可能在未来成为一种主流的消费形式。
编辑总结：
有着上百年历史的汽车工业在今天迎来了一次革新的契机，这样的契机最终所引发的效应可能前所未有。尽管汽车通过更新迭代不断的满足着人们对出行的需求，但任凭它如何进化，汽车这个以个体存在的交通工具在社会发展的今天已经显露出了瓶颈，车联网的出现就是很好的佐证，而这在有些人看来还远远不够，或者他们认为这样的改变方式速度太慢了，恨不得一次性将传统汽车工业的根基拔掉推倒重来，这种相对极端的方式被那些对传统行业有着敬畏之心的创业者认为是胡来，他们更希望在遵循传统工业定律的基础上再加以互联网思维的指引，最终实现造车的梦想，至于谁是对的，现在并无法给出结论，就这样百家争鸣也挺好。（汽车之家 文/图 汽车之家 李博旭）
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