[汽车之家 技术] 说来惭愧，作为一名第八代雅阁的老车主，我本人却算不上铁杆的“本田迷”。可能有些车迷依旧执着于曾经“地上之星”的旧日荣光，惦念着那些如K20A、Type-R甚至NSX等等辉煌的名字，对此我真心表示赞同，但毕竟其中的大部分我们已经无法亲身体验和感受了，所以还是聊点儿眼前的吧。
近些年很多曾经十分有个性的日本汽车厂商似乎都慢慢地被市场驯服，推出的车型也越来越“中庸”，换句话说，也可以称其为全面。这一点从历代雅阁的演变过程就可以看出来。在经历了第八次蜕变之后，我看到了一个试图全面超越自己的雅阁，下面就让我们一起从技术角度全方位审视一下它吧。
● 动力及传动系统
在这个涡轮横行的时代，日本人却依然表现出了他们最后的坚守，国产第九代雅阁已经确认将搭载2.0L、2.4L直列四缸以及3.0L V型六缸自然吸气发动机。其中关于入门的2.0L i-VTEC发动机，厂家的说法是在现款的基础上“进行了优化”，其中的意思大概也可以明白，变化聊胜于无。不过它并不是这次的主角，另外两款全新的本田“地球梦想技术（Earth Dreams Technology，以下简称EDT）”发动机才是第九代雅阁的重头戏。
★ “沃德十佳”的中国版本
排量从2354ml“小幅”增长至2356ml，但2.4L直列四缸发动机的变化远远不止于此。这台国产新发动机的编号既不是现款的K24Z2，也不是之前猜测的K24W2和K24W3，本田为中国版的沃德十佳发动机使用了一个新的编号：K24W5。
从编号中的W就可以看出这是一台全新的EDT发动机，至于编号结尾的数字“5”，本田日方工程人员给出的解释是，由于按照排放法规和油品等因素进行了细微调整，以及使用了大量国产部件，所以这部K24W5是专门供应给中国的型号。除此之外，技术上与其它K24W系列EDT发动机无异。
有意思的是，第九代雅阁的2.4L排量发动机布置形式由第八代的反置式改为了“正置”。单纯从理论上讲，相比于反置式发动机，“正置”式发动机在高转速下的功率输出以及降低重心等方面都不具备优势，但在低速情况下的动力输出要优于反置式发动机。本田在第九代雅阁上面将发动机改为“正置”式，一方面是出于对排放的进一步控制，另一方面大概也是希望更加强化低转速区间的动力输出。同时，缸内直喷技术的加入，配合原有的i-VTEC技术，进一步提高了燃烧效率，使得发动机不论在输出功率还是扭矩上都有所加强，这些做法也都是本田为了应对现在越来越多以低扭见长的涡轮增压车型而采取的手段。
★ 2.0L和3.0L：为中国而设
由于税率原因，中国市场中的大排量自然吸气车型往往很“受伤”，增加的购车成本使这些车的性价比骤降，而“性价比”这三个字对于国产家用轿车来说重要性不言而喻。因此本田特地为中国消费者准备了一款3.0L V6 EDT发动机作为第九代雅阁的顶级动力。
这台V6发动机的身世有些奇特。早在第七代美规雅阁V6和日本本土同期的Inspire上面使用的3.0L发动机型号就是J30A5，没有缸内直喷技术和VCM可变气缸系统。那款J30A5发动机并没有EDT技术，事实上本田在那时还没有推广EDT的概念。而美规第九代雅阁的J35Y系列EDT发动机，也就是那台沃德十佳发动机，是在第八代雅阁所使用的J35Z系列3.5L V6发动机的基础上改进而来。
再来看看现在的这台J30A5，虽然标称带有EDT技术，但供油方式并非缸内直喷，只是配备了VCM系统。因此我在此推测，这台发动机应该是由之前的J30A系列发动机加入VCM改进得来的。
第九代国产雅阁依然保留了2.0L排量四缸发动机作为入门车款的动力配备，沿用了第八代雅阁的R20A系列发动机，在海外版本中并无此款动力选择。
★ 全新的传动系统
也许有些人会抗议，但本田确实为第九代雅阁的四缸车型配备了CVT变速箱。这台变速箱最大传动比为6.5，另外在CVT被人诟病的响应速度方面，本田宣称采用了被称之为“G-Design Shift”控制技术后，CVT可以对驾驶员的意图及时响应，而其最终效果究竟如何，我们会在后续的试驾文章中揭晓。
与V6发动机搭配的是目前本田挡位数最多的平行轴自动变速箱（想了解本田平行轴变速箱？请点击这里）——也仅仅是6前速而已，与大多同级别对手水平相当。我们推测，由于CVT对于大扭矩的承受能力还是有限，因此6AT与V6发动机搭配也在情理之中。由于平行轴结构的特殊性，6前速或者7前速应该就是其挡位数量的极限了，在与本田技术负责人的交流中，日方工程人员也给出了相同的答案。
㊣● 底盘和悬架系统
相信大家很早就知道了，第九代美规雅阁在悬架结构上做出了大的调整，具体来说就是前悬架换用了麦弗逊式结构，同时使用了电动助力转向。
我敢肯定一定有人会认为由双叉臂式变为麦弗逊式是一种缩水，或者是倒退，因为我曾经也是这么认为的，毕竟前者相对于后者横向及俯仰稳定性更好。另外，双叉臂悬架制造成本也更高，可能对于有些人来说，花同样的钱买到成本更高的东西就更“值”。然而冷静下来分析一下同级别车型，可以发现不论是日系的凯美瑞、天籁，还是德系的迈腾、帕萨特，亦或是法系的C5、508，再或是美国品牌的蒙迪欧、迈锐宝、君越等等，无一例外都在使用麦弗逊式前悬架。
说这些并不是要为第九代雅阁开脱，而是想说明悬架结构固然是根本，调校的效果也同样重要。关于前悬架结构的改变，本田的解释是，通过由双叉臂式改为麦弗逊式，并且转向助力系统由机械液压改变为EPS电动助力系统，仅仅这两项就令第九代雅阁相比上一代车型减重了15.2kg。更轻的簧下质量降低了车头的惰性，而电动助力转向可以提供助力随速改变等扩展功能，那么实际效果如何呢？
在驾驶时，可以感受到电动助力转向使得第九代雅阁在低速转向操作时更加轻便灵活，而转向精度也并没有降低。相比于第八代雅阁偏重的手感，这样的设定似乎更加容易被更多人接受。新雅阁的转向助力电机（带有减速机构，起放大扭矩作用）直接接驳在转向柱上，因此对于路感的传递稍差一些，但舒适性相对更高，也更契合雅阁的车型定位。总体来说，底盘方面结构以及调校的改变使雅阁驾驶起来更加轻松惬意了，换句话说，的确有点无聊。这也许对于热血本田迷来说又是一种背叛，但要知道在中国，热血本田迷们基本上不会购买雅阁的。
● 舒适性和娱乐系统
★ 降噪——本田永恒的课题
在我的印象里，自从第六代雅阁引入国产以来，当人们谈及雅阁的不足时，总会那么有一句：噪音大。而从第七代雅阁开始直到今天，每一次广汽本田在进行新车的宣传时，总要提及在隔音降噪方面的改进，但每一次改进后似乎都还有改进的空间。不过这次，国产第九代雅阁不仅在隔音材料方面继续进行着和以往一样的“优化”，更是加入了ANC主动降噪系统和ASC主动声音补偿系统，看来本田十分想要在舒适方面打一个翻身仗。
这两套主动声音系统的加入，以及车身隔音吸音的优化的效果如何呢？我只能说，比第八代雅阁要好不少，整体水平大概与凯美瑞相当，而感受上与天籁还是有些差距的。同时，也许是本田有意而为之，四缸车型急加速时发动机的声音依然清晰可闻。
★ 智能双屏互联
进入第九代雅阁的车内，最引人注意的就是它的中控台上有两块大小相似的液晶显示屏。本田将其称之为智能屏互联系统。以往我对于车内的触摸屏以及触控按键是较为排斥的，因为它们往往指向不精确而且反应迟钝，缺少反馈，在行车中容易误操作。不过对于本田的这套以触摸屏为控制界面的人机交互系统，我愿意给它打一个高分。首先，它将空调和通风系统的控制划分出来，依然使用传统的物理按键形式，保证了最常用功能的易用性。此外，这套交互系统下方的7寸屏幕——也就是需要用手操控最多的屏幕，它采用了静电触摸屏而非大多数车型使用的压感式触摸屏，操作手感十分类似于目前的主流触屏手机，反应灵敏而迅速，同时还可以设定和使用指划功能。
这套智能双屏互联系统具有类似于福特与微软共同开发的AppLink功能，通过数据线或者蓝牙可以将手机与该系统进行连接，从而在车中利用车载屏幕使用手机中的程序，而这种连接是实时双向的——即手机可以控制车载屏幕，车载屏幕也可以控制手机。在使用过程中，如果接入手机是安卓系统（目前，对于这套系统支持最好的是HTC安卓智能手机），那么车载下方屏幕与手机屏幕显示相同的内容，而车载屏幕反映的速度之快令我惊讶：甚至连图标被按下时的动态反馈都完全同步。
这种系统的好处是用户可以选择那些自己喜欢的应用，使得车辆的娱乐和信息更加个性化，同时车主如果使用手机中的导航程序，也不需要付费进行更新。在手机匹配方面，苹果手机需要使用HDMI与该系统进行连接，如果使用USB数据线则只能为手机充电；安卓系统的手机可以通过USB接口与车载系统连接。
★ ACC主动巡航控制系统
中型车装备ACC主动巡航系统已经慢慢成为了趋势，在第九代雅阁的V6车型上面，我们也发现了这套装备。
此外，第九代国产雅阁还增加了电子手刹和Brake Hold自动手刹功能，使得驾驶的便利性和舒适性得到了很大的提升。
● 主被动安全系统
★ 经过验证的被动安全
相信关注车辆安全的朋友都会关注我们关于国内外碰撞安全测试的报道，如果真的是这样，那么之前北美版第九代雅阁获得IIHS 25%偏置碰撞优秀成绩您一定还留有印象。在那一批次中，只有雅阁和铃木凯泽西在该项目中的总成绩获得了优秀评定（点击这里回顾）。不仅如此，本田的G-CON车体结构和改进的ACE II高兼容性车身应用在讴歌TL和思域上面，经过25%偏执碰撞测试的验证后同样表现优秀。此外，行人保护也是如今车辆安全设计中的重要议题。第九代雅阁拱起的发动机舱盖造就了下部较大的缓冲空间，并且前风挡玻璃、雨刮器底座、发动机舱盖铰链以及翼子板支架都针对行人保护进行了相应的优化。
★ 跟上潮流的主动安全系统
以现在的标准来看第八代雅阁主动安全配备，实在有些乏善可陈，除了那些常规的ABS、EBD、VSA等电子系统以外就没什么可说的了。第九代雅阁在安全配备上对自己的前辈进行了超越，与同级别对手相比也算得上是比较丰富的水平。
- 灯光系统的全面升级
第八代雅阁全系没有标配弯道辅助照明系统，有时候行驶在非常黑暗的环境中打开雾灯仅仅是为了增大照射角度，以增加转弯时的安全性。在第九代雅阁上，好消息是，将会增加主动弯道照明功能；而坏消息是，似乎只在高配车型上才是标准配置。同时，第九代雅阁加入了前几代雅阁没有配备的ESS急刹车警示功能。
- Lane Watch侧面监视功能
从第八代开始，雅阁在同级别车型中就算是身躯比较庞大的，第九代雅阁尽管在长度上有所削减，但也同样不可小视。因此倒车影像成为了很实用的配置，但本田工程师却一下子给第九代雅阁装备了两个摄像头——一个在尾部用于倒车影像，另一个被安置于右后视镜下方，为Lane Watch系统提供侧方影像。
- CMBS防碰撞制动系统
第九代雅阁最重要的主动安全系统当属CMBS防碰撞制动系统，当系统探测到前方将有碰撞的可能时，首先会发出声音提示，同时在仪表盘上也有视觉警告出现；如果此时驾驶员并未采取行动，车辆继续逼近前方车辆时，除了听觉和视觉警告外，系统自动将乘员安全带收紧，同时进行刹车制动；如果驾驶员依旧不采取措施，在碰撞无可避免的情况下，乘员的安全带继续收紧，同时车辆继续进行制动。不过需要注意的是，尽管技术上可以做到，但本田并没有将该系统的制动功效设置为完全将车辆刹停，只是降低了碰撞时的速度。按照厂家工程师的说法，这套CMBS系统仅仅是作为一种辅助安全系统存在，驾驶员才是保证行车安全的根本。
- HSA坡起辅助系统
编辑总结：
还依稀记得，2008年第八代雅阁刚刚问世时“越级而立”的宣传口号，几年过去了，中国的汽车市场发生了非常大的变化，雅阁也已不再是当年国内中型车市场的引领者。同级别的对手们各个实力不俗，雅阁要想复制当年的辉煌似乎很难，但如今的第九代雅阁和上一代车型相比，不论是动力系统、主被动安全系统，还是在舒适性和便利性等方面，都确实变得更加全面，也更好了。正如本文题目所讲，它超越了自己，而这种超越能不能得到国内消费者的认可？还是让我们静等它上市后的表现吧。（文/图 汽车之家 张戈）
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