[汽车之家 原创试驾] 在日系车里，丰田的设计往往大胆而新颖，有时候甚至超越中国消费者的审美能力。不过全新小型SUV——C-HR从海外量产至今，一直受到诸多国内丰田迷的关注和期待，它科幻、不羁的外表反而成了当下年轻人愿意为之买账的原始冲动，由此可见，任何即将进入你生活的人或物，颜值绝对是张入场券。正所谓来得早不如来得巧，在丰田C-HR正式国产之前，请随我一起踏上德国的高速，试试这日系小型SUV能给我们带来什么惊喜。
在各大厂家都在积极推进模块化平台的今天，TNGA（Toyota New Global Architecture 丰田新全球架构）的出现很快被理解为是丰田模块化平台的代号，但事实上，TNGA是一种高于平台概念的造车方式，以精细化管理生产的办法降低成本，同时提高车辆性能，全新一代凯美瑞也是TNGA架构的产物。
外观必然会是C-HR最大的卖点之一，车身线条丰富且大胆，造型天马行空，如果不是实车摆在面前，它真的太像一台概念车了，各个角度看都能找到令人眼前一亮的设计。
| C-HR与竞品车型车身尺寸对比 | ||||
| 车型 | 长度（mm） | 宽度（mm） | 高度（mm） | 轴距（mm） |
| 丰田C-HR | 4360 | 1795 | 1555 | 2640 |
| 本田缤智 | 4294 | 1772 | 1605 | 2610 |
| Jeep自由侠 | 4245 | 1805 | 1695 | 2570 |
C-HR与竞品车型相比车身尺寸数据各有所长，车身长度和轴距要优于自由侠，理论上空间表现也会比自由侠更好一些，不过车身高度和宽度数据并不占优，整体来看C-HR还是能处于中等偏上的水平。
车门拉手设计的位置在车外看确实很有新意，可是坐在车内，后排车窗为了让出车门拉手的机械结构，被侵占了不少空间，所以后排的空间感很不好，再加上没有天窗，坐在后排的时候就感觉是被关在小黑屋里一样，感到压抑。
外观方面C-HR明显是奔着年轻市场来的，因为它太个性了，所以能接受它的人群也必然会是新潮的，独具个性的年轻人们。
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进入到车里后，荧光蓝色的装饰条横贯中控台，给我的第一感觉是浮夸，并且车内中控台上方，中央扶手等位置包覆的软质材质还选择了紫色，这些挑战三观的设计元素集中出现在这样一台个性十足的小车上时，我对这台车的设计师莫名的感到钦佩。
我们试驾的这台C-HR是顶配车型，配有座椅加热、双区空调、车道保持、定速巡航等等，配置水平在同级别车型里算非常丰富的了，不过C-HR没有配备天窗这件事儿实在有些可惜，毕竟进入中国市场后，天窗对于国人的吸引力是很强的。
内饰的表现与外观调性相符，一切设计都服务于年轻个性的特点。未来丰田的车型在TNGA架构的带动下也将会变得愈发的个性时尚，虽然这种发展思路一定程度上在挑战日系品牌在人们脑海里的固有印象，但是逐步拉低产品面向的年龄层也是未来的必然之举。
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乘坐空间方面，C-HR能基本满足日常所需，毕竟乘坐空间表现并不是小型SUV擅长的事情，两人、三人出行的空间需求还是可以满足的。
C-HR对于后排乘客的照顾并不理想，在后排乘客的视野为车身设计牺牲后，并没有得的更多舒适性配置的弥补，像后排出风口、后排中央扶手等配置均没有出现，多少有些遗憾。
C-HR常规储物空间数量不多，但是贵在空间的设计都比较巧妙，而且使用时也都较为顺手，当然，这是指前排乘客对于储物方面的认知，后排乘客除了车门面板上的储物格外就没有其它放置零碎物品的地方了 。
| C-HR与竞品车型后备厢尺寸对比 | ||||
| 车型 | 最大进深（mm） | 最小进深（mm） | 宽度（mm） | 高度（mm） |
丰田C-HR | 1630 | 780 | 1100 | 785 |
| 本田缤智 | 1710 | 780 | 1000 | 830 |
Jeep自由侠 | 1550 | 720 | 950 | 760 |
C-HR后备厢空间相比小型SUV车型里标杆的缤智来说还有一定差距，但是在车身具备溜背造型的前提下，空间参数也没有太大差距，这点是值得表扬的。
C-HR空间整体表现处于同级别主流水平，两人家庭为主使用的话整体空间不用担心，即使后排坐两个成年人空间也是够用的。但是从后排的舒适度来讲的话车窗太小这个设计问题，必然会对乘客产生一定压抑感，而且后排储物空间太少也是它不足的一面。
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动力上，这台混合动力版开起来让人印象最深的就是平顺，整个加速过程基本都是这种感觉，它不会给你那种突如其来的冲动，而是比较温和的将自己的动力释放出来。122马力的最大综合功率驱动它1.4吨多的车身并不会感觉不够，但是想要那种激情或者说更多一些的推背感，它同样也给不了你。
丰田品牌的混动系统在动力切换的时候，一直都有着不错的表现，这点C-HR可以说完全的继承了下来。当需要动力，完全可以适当深踩一点油门，就可以听见发动机启动工作的声音，而动力输出上的变化并不会被察觉到。
自动挡车型配备的都是CVT变速箱，这也同样都是为了追求更多的平顺性。大家对于这套动力系统也是非常熟悉了，在包括未来也会推出的1.2T，这样的动力组合在卡罗拉和雷凌上我们都已经领教过了。
相比动力系统相同的卡罗拉和雷凌，我觉得C-HR开起来还要感觉再轻盈一点，从转向的力度，到车身的灵活性都会让人有这种感觉。
在加速过程中，CVT变速箱当然也会有一些小缺点，较长时间保持较高的转速所产生的噪音也是不可忽视的，另外，每次发动机启动即使是在车辆行驶中，我基本都可以通过声音判断出来，在隔绝发动机噪音方面，C-HR也还是有提升的空间。
我们在德国法兰克福这边有很多高速都是不限速的，即使让它跑到180km/h的车速，车身也可以保持的很稳定，不会感觉发飘。另外，转向力度的把控还是挺好的，低速够轻，停车起来非常的轻松，高速状态下，同样会变沉，中间位置有一点虚位，即使是在这种高速状态下通过一些缓和的弯道，也不用过多的去修正方向。
在这边不限速的路段上，我经常让C-HR跑到了170km/h左右，有时候也会加速到180km/h，这并不令人惊喜，因为它的极限就是180km/h，如果是在这边，或许它的高速表现还并不能让当地人特别满意，但未来进入国内，我对它日常驾驶的动力表现并不会有任何担心。
隔音效果表现属于一般的水平，相比同样动力的卡罗拉和雷凌来说，我觉得还是C-HR的表现更好，120km/h以下的状态，并没有特别明显的风噪传到车内。之前驾驶卡罗拉和雷凌，在同样状态下，车门位置会有明显的风噪，而这次我特意关注了一下C-HR在这方面的表现，恩，确实比它们有提升。
至于操控，我觉得在小型SUV当中属于中上等水平，日常驾驶很容易上手，不会让人有看到它外观的那种太过个性的感觉，多少也能感受到一些操控的精准度。
C-HR采用了前麦弗逊后双叉臂结构的悬架，日常驾驶对于路面颠簸处理的很不错，在追求舒适性的同时，高速状态下对车车身的支撑也比较有效，并不会让人感觉悬架支撑偏软，也不会有那种通过减速带时太紧绷的感觉，这方面很有欧洲车的感觉。
C-HR的确是一辆长得很个性的小型，而且这种个性，我觉得还是挺招人喜欢的，但是它的驾驶感受并没有将这种个性进行到底，而是保持着丰田家族多年来的易于掌控、使用顺手的特点，我觉得这样挺好，既满足人们对于当下高颜值的需求，也能够让它开起来不那么，不用为了这个个性的外观而迁就它在其它方面因为个性而产生的不足。未来进入国内，我大胆预测一下，起售价应该会在12万左右，如果是我们今天试驾的这辆顶配，连自适应巡航都给配上的版本，估计就得19万上下了。
● 全文总结
基于丰田TNGA平台打造的C-HR，在产品力上代表了丰田目前最先进的造车水平。它的外观透露出满满的野心，不论是与国内小型SUV霸主缤智/XR-V两兄弟相比，还是与上市不久的劲客相比都毫不输阵，从第一眼印象开始就让你欲罢不能。作为一款偏跨界风格的SUV，车内空间也是消费者比较看重的部分，而C-HR的乘坐空间没有过多受到车身造型的影响，整体表现中规中矩，未来与竞争对手正面交锋时不会有所掣肘。（文/图/摄 汽车之家 沈嘉旭 苑璐）
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