电动一行 里程两千 车辆三台 耗费四日 看我们的京广电动行

    考虑到这次的行程较长，我们选择了三辆官方续航里程超过300km的电动车，它们分别是上汽荣威ERX5（官方+综合工况续航320km）、北汽EU400（官方+综合工况续航360km）以及腾势（官方续航400km，综合工况续航352km）。作为目前在售电动车的标杆，特斯拉缺席是个遗憾，不过我们也能从近几年中国品牌电动车的续航里程上看到，它们进步都很明显。

    毕竟这次的距离长，强度高，主角又是电动车，在执行之前，我们心中其实也是没底的，所以用一辆汉兰达全程跟随为三辆电动车护航。汉兰达由我和李佳驾驶。

    除了开车的编辑，张超、王旻昊、赵晋将作为幕后英雄每人跟随一辆电动车进行全程拍摄。未来除了这篇文章，还有本次京广电动行的视频版本上线，敬请期待。

    四天的行程将按照分段比赛的方式积分，总分最高者获胜。根据每天的名次，三辆车将得到金额不等的现金奖励，沈嘉旭抽中了礼包，这个礼包将为他们每天的资金加100元。

    按照这样的设定，四天的行程中，如果某辆车不幸每天都是最后一名，最后只能得到1100元，刚刚够全程的路费。所以为了每天能吃上饭或者为了吃得好点儿，就得努力把对手甩在后面。这个规则对EU400的朋友就不显得那么残酷，他们不争不抢也能拿到1500元，最起码不会饿着肚子。

    所有电动车不用担心充电的问题，文件袋里1000元的国家电网电卡，在不出意外的情况下是绝对够的。进入广东境内后，服务区的充电桩均由南方电网建设管理，使用手机也能完成支付，问题不大。

   三辆车的优缺点还是挺分明的。EU400综合工况续航长，但开着、坐着明显不如另外两车，这也是沈嘉旭抽到这辆车崩溃的原因；腾势官方续航最长，但经我们之前测试（开ERX5的王泽石测试的），这辆车在跑高速的时候续航掉得特别快，相比另外两车是什么水平也不好说；ERX5虽然舒服，但毕竟官方续航是三辆车中最短的，而且SUV在高速上风阻最大，有劣势，这点马亦骁、王泽石心里都明白。好了，规则交代明白，我们准备出发了！第一天的目的地，郑州。

    在路线选择上，我们全程沿京港澳高速行驶，在所有通向广州的道路中，这虽然不是距离最短的，但速度却能有保障，另外京港澳沿线服务区基本铺设了充电桩，对于电动车来说是最适合的一条路，绝对没有之一。

    待我从洗手间出来，发现EU400早无踪影。听说他们一路挂着S挡正往前赶呢。EU400有一个很有意思的设定，在D挡下，最高限速只有110km/h，要想获得更高的极速和更快的加速，只能用S挡。“我估计啊，北汽今儿悬了。”我和佳哥聊了两句后一致给了这样的结论，电动车往猛了开，电量是指数级的往下掉。EU400的续航优势，很快就会被玩儿没的。

    磁县到郑州还有两百多公里，不过三辆车的差距基本在磁县已经拉开了，局势已定。最终，腾势于当天17:50到达了指定地点，斩获25分，ERX5在18:25分第二个到达，拿21分，追车不成费把电的EU400毫无悬念的拿了第三名，到达时间18:40，得20分。

   在路书上并没有为大家列出每天目的地城市的充电桩分布，一切都要靠自己。最先到达的梁海文、王子平找到酒店附近一家只营业到21:00的充电站，在片刻休息后立马驱车前往，在充电站关门之前顺利将电池充满。

    闻讯赶来的ERX5只充了不到半小时被迫换地儿接着充，EU400索性找了个慢充桩，准备把车放这里第二天一早再来取车。其实他们的余电都够第二天开到服务区的，只是为了成绩都很拼，一定要在出发前把电充满。

    在充电过程中，如充电中断，充电前输入的金额会被锁止，造成非正常扣费。从数据上看，三辆车的充电量普遍较大，这是因为跑高速比城区驾驶要费电多了。今晚，三台车在不同的地方充满了电，对明天来讲是个很不错的开局。

    其实，昨天一开始，EU400便表现出了更出色的续航优势，只不过两个驾驶员有些作，活活把一开始建立的优势玩儿没了。只要他们沉住气，拿第一还是挺有希望的，毕竟这次的游戏比的并不是谁开车速度快。

    相对地，昨天领先了将近一小时的腾势今天有些骄傲，开得最快，采取咬紧对手策略的ERX5一路紧跟，果然谁作谁死，两辆车开了没多远就要进站充电了。

    河南天气异常闷热，在驻马店服务区，两辆车的朋友们纷纷躲进室内等待充电。刚拿了500元钱的梁海文毫不吝惜，请大家喝水吃雪糕。与此同时，EU400在前方60公里的确山服务区进站，而他们充电并不顺利。

    其实大家都懂，把车停电动车充电站，除了能得到点阴凉之外没其它便宜可占。说好听点儿这行为是自私，说难听点儿就真是不要那啥了，好像世界都是他的。有意思的是，后来我们充完电继续跑，正好看见一辆刚才占着充电桩的某辆车在高速最内侧车道慢慢悠悠的开，简直是无力吐槽。唉，打心眼里希望每个人的陋习恶性能少一些，让这个世界再美好一点……不多说了，故事继续。

   最后，我们用EU400的机械钥匙撬开了充电枪卡口，在这过程中，占着另一侧充电桩的朗逸也开走了，EU400得以换桩、充满电驶离。我和李佳开着汉兰达跟着EU400，孔晨星、沈嘉旭知道他们现在又是最后一名，心里有些不好受。

    但是，除了正常情况，还是有非正常情况的啊！当我们结束这趟电动行回到北京才知道，真是ERX5的兄弟在搞鬼。至于怎么搞的，我现在也不清楚，请大家继续关注我们随后推出的视频，视频里会有揭晓。

   王泽石、马亦骁开着ERX5一路跟着腾势，看见他们果然没有提前进站，心里一阵暗喜，继续往前开，赤壁服务区在眼前，修路改道的标识赫然出现。俩人在车里乐疯了，脑补着腾势一会儿不得不用拖车的画面……

    不过，被好运眷顾的腾势只是没沦落到被拖走的田地，对于比赛结果他们已然是无力回天。在东西湖服务区，今天的局势基本就已定了。

    这天晚上，三辆车在市内找到一个充电站，一起把车放在那里一宿充电。第二天的比赛，不仅排名出现大对调，再结合第一天的成绩来看，三辆车的最终得分竟然都是一致的，45分。路跑了2/3打成平局的结果是我们没想到的。只能看看明天他们各自又有什么样的表现了，睡醒再出发，目的地，韶关。

    因为昨晚电没充满，所以大家的心多少是有点悬着的，特别在巴陵服务区知道充电桩有问题之后，ERX5和腾势一下子就紧张了起来。在平江服务区，ERX5到了不充不行的地步，腾势的电量足够支持开到长沙，保险起见，他们在前两个服务区也都进来看一下，但现在，腾势只有长沙服务区这最后一线希望了。

    第三天，三辆车生活水平的差异就体现出来了，EU400总共拿了1400元钱，而且对于最终胜利很有信心，开始吃香的喝辣的；腾势总共拿了1200元钱，不过奖金从500瞬间跌到200，心里落差还是不小的，开始节衣缩食；而ERX5虽然一直拿第二，但从钱数上来看确实是三辆车中最少的，1100元，让王泽石只能靠凉面充饥，让马亦骁看着EU400的罐头咽口水……

    今天的行程是三天里比较短的，下午五点多，所有车陆陆续续都到了。北汽因为连拿两次第一，得分优势已经很明显了，70分。ERX5和腾势咬得比较紧，分别为66分和65分。

    因为明天的行程只有240公里，所以今天基本是定胜负的一天，仨车都挺拼的，到了目的地之后，续航差不多就剩30公里了。手机一查，韶关没有对外营业的充电桩，只有零星的几家4S店里有桩，但不对外开放。无巧不成书，我们发现韶关路上跑的公交都是电动的，于是来到一个公交总站，发现果然有快充桩！

    公交站这次充电对我们来说完全是意外之喜，如饥似渴的三辆车在这里都充了不少电，而且对方没有收取我们任何费用。ERX5充得最快，满电回酒店，这让马亦骁王泽石很高兴，明天的短程比赛对他们最有利。

    南方电网目前只能使用“粤易充”App来充电，操作也很方便。而且以佛冈服务区充电站为例，共有八个车位及充电桩预留位置，虽然先期安装的只有四个，但是未来扩容会很方便。

    和公交站充电一样，这一次腾势也需要全车通电之后才能充电，在自己的广东老家水土不服，确实也让我们有些不解。

    而竞赛部分到这里就已经全部结束了，待三辆车充满电后将一同向广州进发。最后，还是EU400拿了第一，93分，ERX5第二，91分，腾势89分。

    随着车流量增大，广州就在我们眼前，“小蛮腰”也渐渐走进了我们的视线，所有人心里此时都非常激动，下面的时间，交给三辆车的小伙伴们，让他们为大家分享一下各自车的长途行驶感受。先让第一名的EU400来说吧。

    显而易见，北汽EU400这辆车是这次电动行里看着最便宜的一辆。其他两个其中一个是电动大面包儿，一个是正儿八经的当红SUV（的电动版），我们这EU400就是个紧凑型小轿车，而且它的汽油版（绅宝D50），我们的编辑对它评价都不高。所以EU400刚提回来时，谁都不太愿意去开这车，毕竟跑2000多公里的长途，先不说配置，车的空间和坐姿就让人怵得慌。最后大家以抽签的形式分配自己要驾驶的车辆，我和沈嘉旭抽中了这辆车……好在我俩抽中了大礼包，每天增加100元的资金，就算是对我们这几天的皮肉之苦聊以慰藉了。

    EU400与EU260的电机完全一样，260与400的差别当然是续航里程：EU260的电池容量是41.4kWh，可续航260km；EU400是54.4kWh,可续航360km。相同配置水平的EU260和EU400只差了9000元，如果您留意这车，还是建议看看400吧。

    刚上车的感受，只能说没意外。首先，方向盘不能前后调，这点我个人非常失望。我身高比较高，座椅通常要往后调很多，如果方向盘不能前后伸拉，那我屁股坐好了，靠背相对就得立着点儿，这样胳膊才不累，总之不太自在。再说转向，力度不算轻，中间位置发轴，导致车辆在高速上很难通过方向盘来微调车辆路线，劲使大了车就跑偏，劲用小了又转不动，所以我们这几天高速驾驶的疲劳感与转向的表现脱不了干系。

    开始旅程后，我们全程将挡位放到D挡下行驶，并且一路地板油。不过别担心，EU400在D挡下即使油门踩到底，最高时速也只有110km/h左右。EU400的油门前段比较虚，得深踩才有动力上来，而且越往后踩越觉得油门重，再加上没有定速巡航，长时间这么开，右脚那是真疼。

    续航方面，从官方宣称的续航里程来看，EU400是360km，腾势400km（综合工况352km），ERX5是320km，所以第一天出发时，我们的基本心态就是友谊第一，比赛第二。第一天路程完成后，我们输了比赛得了第三，结果不出意外，但是过程却充满了戏剧性：通过收集各方信息，我们发现除了EU400以外，另两台车的续航里程存在很大水分，腾势满电续航绝对跑不过300km，ERX5就更别提了，可我们的EU400却能扎扎实实的开着空调跑将近300km。看到自己的车这么能跑，一时兴起就开始“作”，例如把音响开到最大听重金属，空调开到最大把随车摄像小哥吹感冒，切到S挡可劲加速，这么一套这折腾下来，好好的300km续航跑了140km就不行了，所以就有了最后一名的结果。当然，如果我们认真起来他们就只能争第二了，后两天不作不闹好好开，结果自然是全程领先直至终点，轻松加愉快。

    EU400另一个问题就是充电效率。三辆车从剩余15%-20%的电量同时一起充电，半小时后，腾势和荣威都充到80%了，EU400只能到50%，想再充到80%就得再来个半小时；如果是充到90%往上，我们就更亏了。有一次我们势必要把电充满，结果充到95%用了一个半小时，被腾势和ERX5相继超过，辛苦攒下的领先优势眼看着没了，最后实在坐不住了只好赶紧上路。

    EU400除了动力之外，配置、尺寸、空间和北汽D50基本一样。最高级的配置就是主驾驶电动调节座椅了，没有后排出风口（后排小哥惨了），没有定速巡航。除了配置，我们最为看重的座椅也不给力，填充邦邦硬，人体工学也不行，坐着绝对是不舒服那种了。算了，人家车也不是为了舒舒服服跑长途设计的的，是你非要跑这么远。

    悬架这块儿基本上没可以吐槽的地方了，现在国家大部分高速路修的都挺平整，有个沟、坎儿的也基本感觉不到有多颠。如果你对EU400悬架表现很感兴趣的话，你可以上滴滴叫一辆北汽绅宝D50出租车来感受一下，还配司机呢。

    通过这几天与EU400的接触，我们对它也有了较为深刻的认识。EU400在全程高速行驶的状态下续航里程是最接近官方数据的，续航能力无疑是三辆车里最优秀的，不过话说回来，EU400的驾驶感受以及乘坐感受没能给我们带来惊喜，这方面表现是三辆车里最差的。总结这几天的感受，我们虽然得到了总积分第一名的成绩但是我俩一致认为：“要想人前显贵，必定背后遭罪！”当然，大多数选择电动车的消费者也不会指着它去跑高速，大家还是以城市代步为主，在续航能力有一定保证的情况下，能跑更远还是坐着更舒服，后者的优先级无疑会更高一些，要说最舒服的，当属ERX5啦。

    荣威ERX5是此次京广电动行的三车中续航里程最短的，官方续航320km，根据以往的经验，实际续航估计不足300km，在三车中，这一点是我们的劣势 ，但是我和王泽石非常推崇两个词儿，那就是勤能补拙和笨鸟先飞，相信在我们俩的运筹帷幄之下，ERX5绝对不会是垫底儿的成绩。

    荣威ERX5使用的电机最大功率为116马力，扭矩为255牛·米。单说发动机功率，大概相当于1.6L自然吸气发动机的水平，不算很大，扭矩基本和1.8T发动机差不多。不过对于这次长途电动行来说，马力什么的都是浮云，重要的是续航里程。48.3kWh的三元锂电池置于车底，这套电池提供8年20万公里衰减不超过30％的承诺，提供的直流快充功能能够在40分钟内充满80％，传统的交流式充电可以在7个小时内将电池组完全充满，不过从容量上来说，还是小于这次的两位对手（EU400 54.4kWh、腾势 62kWh）。

    第一次坐进荣威ERX5当中时就能感受到，在本次京广电动行的三辆车中，这辆ERX5的做工比其它两辆车都要好一些，无论是真皮包裹的方向盘手感，还是使用了Alcantara座椅的舒适性都很优秀，这对于我们来说是一件好事儿，起码未来的2000多公里路程当中，我们不会太难受。

    后来途中我们也发现了一个幸福的“烦恼”，由于续航不占优势，我们空调不敢开的太大，正午的太阳照进车内，车里温度已经不低了，此时高级的Alcantara座椅仿佛自带座椅加热一般，后背上的每一个毛孔好像都被那细小的绒毛“糊”住了，不一会儿衣服就湿透了。不过日常使用中，您大可不必像我们这么受罪，在没有续航压力的情况下，空调尽管调凉就OK了。

    上车之后就开启了ECO模式，在这个模式下，“油门”踏板的响应仍然属于比较轻快，但不会太灵敏，深深踩下“油门”时，动力输出依然非常平稳柔和，这对于节能来说很有帮助，而这个模式也将伴随我们接下来的大部分路程，至于普通模式和运动模式，也只有在到达每天的目的地之后才能短暂体验一下。在ECO模式下，时速达到90km/h时会有一个主动限速，再踩“油门”，速度也不会上升，除非踩地板油，车辆才会猛的一下冲破这个主动限速，不过这样并不利于节电，所以在高速上，我们都是使用定速巡航一点点升速度来破解这个限速的。至于普通模式，整体感觉在“油门”灵敏度方面和ECO模式差别不算太大，倒是运动模式的情况下，“油门”响应很灵敏，动力输出也相对比较直接，较之其他两个模式可谓是性格迥异，不过整个电动行中我们挂入运动模式的次数也屈指可数，毕竟与动力输出成正比的是耗电量。

    在高速上行驶时，提速的快慢对于一款车来说非常关键，如果说，在80km/h之前，ERX5加速的感觉像1.8T的汽油车，那么从80km/h到120km/h时，就有点像2.0L自吸发动机的感觉了，没有太多的推背感，车辆会勤勤恳恳的把速度提升到你想要的区间内。

    动能回收分为三个挡位，在车辆满电的情况下是无法挂入最高挡的，开上10公里左右即可挂入最高挡，最高挡的动能回收对驾驶感受的影响也最为明显，一收油就会介入，给人的感觉就和轻踩刹车一样，在高速路上跟车，脚只要控制油门即可。

    ERX5的转向非常细腻，加之手感出色的方向盘，即便是初次接触，我相信你也能对它建立起好感。尽管力度较轻，但对于城区道路的行驶来说这是一项优势，不过在高速上，转向力度还是应该重一些，如果转向的力度能随着车速上升而随之加重的话会更好。

    ERX5的悬架在三车中也是比较出色的，在高速上进行变道时，悬架能给予不错的支撑，变道时车辆的循迹性也不错，在途中，一些路由于长期有大车行驶，路面状况不佳，这些坑坑洼洼的地带，对于车辆的底盘悬架的来说像是一场场“测验”，在我看来，ERX5在这些“测验”中交出了还不错的答卷，对于细小的颠簸，乃至于路面接缝，尽管你还是能够感受到它们的存在，但更多是通过听觉，而不是传递到屁股上的振感。在速度达到120km/h时，车辆经过路面起伏，车内的纵向抛离感会有些明显，此时悬架偏软的特性会有所显现。但我认为这并不能算是坏事，毕竟对于超过2000公里的长途旅行来说，此时什么运动感、路感，不过是与你身体作对的“坏角色”罢了。

    在此次电动行当中，ERX5的隔音降噪表现得到了我们俩的一致好评，因为电动车的缘故，没有了发动机噪音，电动机的噪音也被控制的很好，当速度在120km/h时，如果不仔细听的话是听不到电动机的那种高频噪音的。风噪方面控制的依旧不错，不过因为是SUV造型的缘故，可能不及轿车出色。ERX5使用的是米其林的PRIMACY 3ST轮胎，这款轮胎主打的点就是行驶舒适性，而且胎噪抑制得也很出色，所以在长途行驶中，ERX5的舒适性真的不错。

    因为是电动车的缘故，没有了传统变速箱的那种顿挫，整体开下来这部车给我的感觉非常顺滑，加上舒服的座椅，比较有质感的内饰，这部车真的可以打一个很高的分。相比更贵的腾势，ERX5也毫不逊色。

    三台电动车当中，大家可能对腾势最基本的印象就是贵。的确，它的价格和另外两台车相比，差距都在10万元以上。不过在两千多公里的长途旅程当中，能开上最贵的那台车，我还是暗爽了一把。毕竟我们都觉得，更贵的价格，自然也会体现在更强烈的豪华感和更出色的舒适性上面，大家都说一分钱一分货，就算它再怎么不济我觉得也肯定开起来要比另外两个对手省心。

    首先在配置方面，这台顶配的腾势其实并不算很突出，比它车型更新的荣威ERX5有更多的科技装备，例如车道偏离这些。好在腾势在豪华感方面加分不少，例如它有哈曼卡顿音响，在档次上起码和对手拉开差距，保住了面子。我们关注的舒适性配置也算到位，要不是天气实在热，我们甚至都想把座椅加热打开来炫耀下，如果能加上座椅通风就更好了。三车当中，腾势座椅皮质的柔软度以及支撑包裹方面都很出色，长时间驾驶并不会觉得很累。不过在整体舒适性方面，腾势的实力还做不到一枝独秀，因为ERX5同样表现很好。似乎腾势在豪华舒适性配置上面的优势，还未能完全体现出它比对手那高出不少的身价，看看它能不能靠驾驶感受大获全胜。

    我们全程走京港澳高速，除了能解决不少充电顾虑，好让我们更安心地赶路以外，行驶舒适性也得到了保证。一路走来，京港澳高速的路面质量都不错，尤其是在进入湖北境内之前的道路，宽阔且平整，因此也没有遇上太大的坑洼。腾势的悬架舒适性在这样的路况下表现很棒，展现出不错的厚重感，给人感觉挺安稳的，遇上起伏比较多的道路时，悬架也很好地拉住了车身，没有多余的晃动。偶尔有一些小坑洼出现，悬架的滤振也足够到位。总而言之，腾势在高速公路上的表现还是相当扎实安稳的，不过这里插句题外话，当它下了高速，面对坑洼起伏比较大的烂路时，车身弹跳就有点夸张了，车内感觉比较颠。之前在高速上一直被厚重感包裹的偏硬悬架调校，这下原形毕露了。

    作为一台电动车，腾势开起来很轻松，我们绝大部分时间都用ECO模式在驾驶，它的“油门”脚感很舒服，前段有一些虚位，但也不会像有些汽油车那样让人觉得肉。我觉得ECO模式在城市里用着，它的动力输出响应已经足够随心了。即便从高速上的服务区出来需要尽快加速的时候，它也可以毫不啰嗦地把速度轻松提上来，推背感特别明显。不过每天即将到达目的地的时候，我都喜欢把驾驶模式切换到运动，毕竟憋屈了一天，也该放肆下了，这时候动力就来得相当“神经质”，一言不合就把你后脑勺按在头枕上。

    另外，这台新款腾势除了续航增强了以外，它还有一个很让人痛快的变化，那就是功率也提升了，最大功率达到了184马力，后段提速也变得从容了。在高速上想超个车，它的提速也不算差，我感觉要比另外两个对手要好。虽然速度再往上如果你下脚还是那么狠的话，它就会开始有点乏力了，但要是它还那么给力的话你一不留神也该吃超速罚单了。另外，腾势提速过程很安静，没有声嘶力竭，让你更加觉得它提速很轻松，这真是一种特别的体验。

    腾势有动能回收增强模式选择，一共有两挡，这么多天下来我们都是用最强的那一挡，不过它的介入也不是很明显，收油后的制动效果不会让人感觉特别夸张，而且在开阔通畅的高速路上，它似乎也没有太大的贡献。方向盘包括整个转向的手感我不太喜欢，首先是转向偏沉，在转弯时，中间位置的旷量比较大的。另外方向盘的握感一般，环身偏细，而且整体尺寸稍微有点大。

    总的来说，电动车那优秀的提速表现不仅能让你在城市路况里开着很爽，像腾势这样动力输出比较强的车型，它在高速上的动力表现也能让人满意，中后段的输出还能有不错的后劲，而且行驶噪音很小，像这样的高速路段，电动车的噪音表现完全可以秒杀大部分汽油车了。至于续航，就算你的右脚开启了“赶路模式”，巡航速度比较高，但它仍然可以保证至少220公里的行驶里程。只要一路上能像京港澳高速那样有齐全的充电桩覆盖，那么真没什么可担心的。

    两千多公里的行程总算是有惊无险地走完了，3台车都是可靠的伙伴，在这样的长途行驶里开着一台腾势，它的舒适性基本能让人满意，虽然悬架滤振方面比ERX5差点，但它动力输出的质感很不错，开着挺轻松的，提速算是随心所欲了。而且腾势的续航里程也有一定优势，就算再跑一次电动行，我们还是很愿意选择它作为长途旅行的伙伴。

● 写在最后

    临近广州，分站同事梁海文、王子平驾驶腾势带着我们一行完成了最后的旅程，四天，2270公里，三辆车的充电量及花费如下。

    三辆车里只有ERX5的扣费情况是正常的，估算一下，电费约合0.29元/公里，基本是家用汽油车油费的一半，当然中途充电耗费的时间也得算是一笔不小的成本，这点难以用金钱来衡量。

    这次的路程基本是京沪电动行的两倍，四天连续高强度充放电行驶，三辆车也没出任何故障，顺利通过考验，这点会让更多人打消电动车长途出行的疑虑；当然，更广泛的电动充电桩铺设也为电动车跨城提供保障。最后一点也是不得不提的，正因为续航超过300公里的纯电动车不断增多，才让长距离旅行实现可能。想象一下，如果这次参与选题的是三辆续航200公里的车，一路充电将会多么煎熬。

    最后，我们还是希望各个厂家不要放慢前进的脚步，能让广大消费者尽早开上续航500公里以上的纯电动车，也希望充电站越来越普及，充电速度或充电方式有革命性的飞跃，那样真正有实际意义的长途电动出行才能实现。（文/图/摄影 汽车之家 于晗 李佳 沈嘉旭 孔晨星 梁海文 王子平 王泽石 马亦骁）

    本次京广电动行视频版将于九月初上线，敬请期待！

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