[汽车之家 原创试驾] 说起日系豪华品牌，讴歌是一个令人觉得可惜的品牌，虽然讴歌在美国比雷克萨斯更早出现在市场上，而且也获得不错的销售成绩，但在国内的声势始终不如其他的日本豪华品牌。面对德系对手不断扩张品牌阵容，还有早已国产化的趋势，讴歌不甘落后于人，所以，就有了我们今天的主角：CDX。
于2013年时，讴歌就已经宣布将在2016年推出国产车型，上海车展上的SUV-X概念车，预示着这款车会是一款紧凑型SUV。我想，从紧凑型SUV切入市场不失为一个好选项，因为它正好搭上了国内SUV的热潮，也补足了讴歌在小排量SUV较为不足的产品阵容，而且雷克萨斯和英菲尼迪这两个日系豪华品牌，目前在国内都没有紧凑型SUV（英菲尼迪QX30今年即将上市）。
目前CDX共有六种车型规划，分别为两驱畅享版、悦享版和尊享版，还有四驱的尊享版、智享版和钻享版，我们试驾的车型为两驱尊享版。简单介绍完CDX的背景之后，顺便提醒一下之前我们已经发布过CDX的车展实拍和到店实拍文章，有兴趣的读者可以参考一下。废话不多说，我们直接进入外观介绍的环节。
● 外观：有点梦幻
CDX是基于讴歌Alluring Modern Edge设计理念设计而成的，利用拉长的发动机盖和刚硬的曲线，让车身线条变得更加协调且令人印象深刻。另外，讴歌的“钻石五边形”进气格栅配合上中网的纹路，有点像讴歌的车标正向你飞过来、或者是讴歌车标正散发着光芒，让人觉得有些梦幻。
| 车身尺码对照表（单位mm） | ||||
| 车型 | 讴歌CDX | 奔驰GLA | 宝马X1 | 奥迪Q3 |
| 长度 | 4496 | 4431 | 4565 | 4398 |
宽度 | 1840 | 1804 | 1821 | 1841 |
| 高度 | 1615 | 1532 | 1624 | 1591 |
| 轴距 | 2660 | 2699 | 2780 | 2603 |
从同级别的车身尺码对照表看来，CDX的长宽高虽然不是表现最好的，但都处在第二的位置，轴距的表现就稍微差点了，位处第三。不过车内空间的表现，还是得看实际的乘坐体验才能下定论。
事实上，CDX的车身外形和当初SUV-X概念车的设计相去甚远，反而是借鉴了Precision概念车车上的元素，这也是未来讴歌新车的设计理念。您觉得好看吗？有很多人觉得在网路上看到CDX的实车图片后，觉得整体造型不是很理想。其实一开始我也有这种感受，但是亲眼看到实车之后，却有种“本人比照片好看”的感觉。
大灯的配置也挺梦幻，本车搭载的Jewel Eye Head Light（LED光学照射系统）无疑是车头的焦点之一，话说讴歌最近这几款产品似乎越来越注重大灯灯具的造型和炫目度。造型炫目的全LED的大灯设计，视觉效果毋庸置疑。雾灯后视镜转向灯则使用了“Cross Signature”设计理念 ，同样使用全LED光源。
我个人觉得CDX的车身线条属于较为复杂的类型，不见得每个人都喜欢这种设计，不过看上去确实很立体。车头的线条也延续到了车身侧面，翼子板延伸到A柱下方的折痕往下，而车侧接近车尾又有一道往上扬起的折痕，搭配钣金本身的弧度，看起来有种“流动感”。向上扬起的腰线，又带有一些神秘的动感，和讴歌偏向运动感的品牌特性相符合。
车尾的线条就显得比较平稳，向外凸起的尾灯还是增添了一些层次感。尾门的盾形线条承袭了讴歌SUV一贯的设计传统。为了增添豪华感，车尾使用了一些镀铬零件点缀，让车尾的视觉感比较不会过于单调。
㊣● 内饰：熟悉的讴歌风
打开车门，映入眼帘的是充满浓浓讴歌风格的内饰设计。环抱式的中控台加上饰板设计，让整个中控台的整体感很强。不过，我想整个中控台的视觉焦点还是Dynamic Mode系统的大尺寸旋钮。说真的，这个旋钮让我想到日本的音响或是随身听的设计，而且整体线条为曲线设计，让我想到了讴歌的NSX。
中控台虽然没有使用真皮材质，但使用了缝线和仿皮的材质搭配，触感还是非常不错。按钮、旋钮的触感则是保有高级车应有的质感。环抱式设计有点偏向美国市场的喜好。左右对称的造型还有并未明显以驾驶人为导向的设计，让副驾驶座的乘客也能轻松操作中控台上的按键。
至于多媒体系统方面，操作界面有一股浓浓的讴歌风（或者是说本田风）。无论你是否喜欢这样的设计风格，我是挺喜欢的，只不过如果能够再多点实体按键就好了，例如空调。虽然空调风量并不是常常需要调整的功能，但是如果能够有实体按键，使用上就能够更直观一些。
基本上，CDX的操作界面有一个主要的设计理念，就是“大”。仪表盘和中控台上的大面积显示屏，减少操作的盲区，而且提供了清晰的信息显示。仪表盘的显示也不会太过花俏，再过滤掉不必要的信息之后，驾驶者更能专注于前方的路况。
在配置方面，我们试驾的两驱尊享版和车系中最顶级的车款四驱钻享版相比，则显得有点不足，例如车内看不到防眩后视镜、也没有自动大灯和消费者最重视的全景天窗。虽然在车辆的硬件上，CDX全系配置LED大灯和ADS悬架，但是国内消费者还是比较喜欢看得到摸得到的配置，而讴歌似乎还是有种工程师的坚持，将成本花在机械结构上。
总结一下内饰给我的感觉，其实我个人一直对讴歌的内饰有好感，在CDX上，除了有些配置让人觉得不够接地气，在设计方面没什么让人挑剔的地方，充满科技感和层次感的内饰很令人喜欢，也许你会觉得它不够内敛沉稳，但是我却觉得很活泼不沉闷。
㊣● 乘坐空间：后排腿部空间是亮点
空间是消费者选购SUV的主要参考点之一。在CDX上，前排空间并不算非常出彩，头部空间也只能说一般，但是后排的腿部空间若以轴距2660mm的标准来看，表现已经非常不错了。其实厂家在设计之时，虽然前排空间还是比较偏向美国市场的喜好，但后排空间则是针对中国消费者的喜好而设计的。
不过美中不足的一点是，后排的头枕是无法调整的，只有一种高度。另外，或许是厂家原本就设定CDX是一辆四人座的紧凑型SUV，所以后排中间并没有头枕。如果刚好有五个人需要乘车，只好请坐在后排中间的乘客稍微委屈一下了。
● 储物空间：非常足够
在储物空间方面，CDX没有很多豪华品牌为了造型而牺牲储物空间的“毛病”。不论是在前排还是后排，您都能找到储物格，不是那种聊胜于无、只是意思一下的储物格，而是有大有小的储物空间，重点是，这些储物格没有牺牲整体造型，内饰线条还是非常利落。
从一些细节您能感受到内饰设计师的用心和巧思，内饰的“机能性”十足，虽然讴歌一直是偏向美国市场的豪华品牌，但是使用便利性这点，还是非常日式的，在CDX的储物空间设计上能够一览无遗，我想这是讴歌一贯的特色之一吧。这也充分体现出讴歌这个品牌在某方面而言其实是非常理性的，实用性还是在设计时所考量的第一位。
● 后备厢空间：充足不匮乏
厂家公布后备厢的容积为401L，如果再加上底板下方的储物格，就达到了439L。打开后备厢盖，可看到整个厢内布局非常规整，没有畸零的凸起，对于空间利用率而言有正向的帮助。
由于本车没有备胎，所以备胎室被规划成一个38L的储物格，储物格中还有隔板，十分贴心。而随车工具则是被安放在后排座椅之下。
㊣● 机械机构
这台1.5L发动机为高功率版本，182马力的动力输出对于一台1.5T发动机而言，算是一个非常亮眼的数值。再配上8速DCT变速箱，可说是本田的最新动力科技都用在这辆车上了。这台发动机比思域上的发动机输出要高得多，您是不是非常期待它的表现呢？别着急，接下来会为您解答。
虽然搭载了“IDS综合动力系统”但是CDX上看不到本田车惯有的ECO驾驶模式。经过厂家解释，这是因为讴歌的产品较偏向运动感的呈现，ECO模式就变得不是那么必要了。
悬架方面，前麦弗逊后扭力梁的配置，是不是让你想到缤智这辆车？很多人凭此断定CDX和缤智使用的是同一个“平台”，但事实上在本田的开发体系中，从未有“平台化”的车体，顶多只能说从某款车衍生而来的设计。工程师在回答我们的问题时，特地强调CDX的车身并不是直接拿缤智的车体拼凑而成的，而是重新设计的全新车体（就如同RAV4和NX的关系一样）。
本车配置了Adaptive Damper System（全时自适应减震系统），并且能和驾驶模式联动，根据驾驶模式的不同，及时调整阻尼系数。不过根据厂家提供的资料显示，这套系统在高速的时候才能有比较明显的区别，低速时差异反而不大。
● 驾驶感受
在市区试驾的时候，我们是在很难区分悬架系统在运动模式和舒适模式的差别，就算有，也只是微乎其微的差距，但是变速箱的反应就有很明显的差异，一进入运动模式，变速箱的挡位立刻降低一挡，转速也会维持在2000rpm以上，让发动机转速能够落在最大扭矩输出的区间。
或许你会觉得1.5T拉动整备质量1500kg的CDX尊享版会有点吃力，但实际上，我们在试驾的过程中并没有这种感觉。在油门响应方面，我们感受不到什么涡轮迟滞的问题，没有跟不上前车、过了某个转速又忽然动力爆发的问题。而在中途加速时，CDX的动力并不是一股脑地宣泄出来，而是在初段有些保留，再逐渐释放出来。
另外，值得注意的是，CDX不像以往我们所开过的讴歌（或是本田）那么的轻快灵敏。这是因为厂家曾经做过调研，认为高级车应该需要更多沉稳的感受，才有此改变。不过虽然说CDX变得更加沉稳了，但是和欧系对手相比，还是显得灵活不少。
其实我们试驾的情况几乎都是跟着头车走，环境为都是市区道路。这台8速双离合器变速箱的换挡品质有着不错的表现，低速时不会发生双离合器变速箱常出现的抖动感，如果不特别提醒，很多人或许会误认这是一台普通的自动变速箱（此双离合器变速箱和自动变速箱一样，都有液力变矩器）。真要挑剔它有什么不好的地方，大概只有二、三挡的时候，会出现偶发的顿挫。试驾结束后，厂家表示这台变速箱和思铂睿2.4L Si上的是同样的产品，但CDX上的L15B9发动机动力曲线和思铂睿2.4L Si的K24Z5有所不同，因此在行驶表现上也会有些许的差异。
隔音也是一个亮点，本田发动机惯有的嘶吼声被消除了大半，虽然你还是能听到一些发动机的动静，但是风噪和胎噪都被抑制的不错，对于这样的表现，我认为已经足够了。此外，相信很多人都关心CDX的舒适性。我们在试驾时通过了一段路面状况不良的市区道路，可以感受到厂家试图在运动和舒适之间找到一个平衡点，但是路感的回馈还是比较明显，只不过在某些扭力梁车型上会出现的左右晃动情况，并未在CDX上出现。
在短暂的试驾过程中，由于缺乏激烈驾驶的环节，我并没有对于车辆的运动性有太深刻的印象，但从悬架的回馈感而言，你还是会觉得厂家是想让CDX比其他日系、甚至是本田车有更强的运动感。
● 结论
就产品本身而言，CDX（或者是说所有讴歌的产品）在机械结构上都有着不错的本质，而且个性鲜明。就算它使用了后扭力梁结构，在这个时代中根本称不上是一个弱点（全新A3的入门车型都用上了后扭力梁悬架），而年轻的外形，便利度极高的内饰设计，都是值得夸耀的地方，但是在配置上，两驱顶配版的配置似乎有些不足，虽然LED大灯和ADS减振系统的成本摆在那，但大多消费者还是偏向看得到的便利配置。我想，这对于注重技术力展现的讴歌而言，是比较吃亏的地方。
而身为紧凑型SUV的它，在国内的日系豪华阵营中暂时没有同等级对手（NX为中型SUV、ESQ为小型SUV）。不过接下来，英菲尼迪QX30将会国产化上市，此车使用奔驰MFA平台，而且还针对国内消费者的喜好加长了车身，对于国内的日系高端品牌的爱好者而言，似乎有着多一点的吸引力。我想这是CDX所要面对最强劲、最直接的对手，也是反攻计划的最大威胁，除非CDX的售价让人有种惊喜感，否则讴歌的复兴之路可能还有一段距离要走。（文/图 汽车之家 张立祥）
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