[汽车之家 原创试驾] 说起途乐，大部分朋友都会想起硬派这个词，可这款曾风靡一时的越野利器，近几年似乎离我们越来越远，究其原因，这一代（Y62）途乐变豪华，变舒适，变圆润了，价格也曾上升到百万级，那它的内在还是之前我们熟悉的那样吗？
说起途乐，它其实有着很长的故事，从1951年第一代车型问世开始，发展至今已有60余年的历史，我们比较熟悉的途乐是第四代（Y60）和第五代（Y61）车型。
[图中Y60和Y61都经过不同程度的改装]
这两代车型凭借着坚固的车身和可靠的性能得到了众多越野爱好者和西北地区人民的喜爱，时至今日，这两代车型还依旧活跃在国内各类越野赛事中。
不过第六代途乐（Y62）车型，颠覆了人们对途乐车型的固有印象，虽然它尺寸够大，看着够威猛，但曾经“铁血硬汉”的形象一去不复返。
同时，为了迎合更多的消费者，第六代途乐（Y62）放弃了之前前后整体桥式的悬架形式，采用前后双叉臂式独立悬架的新一代车型能够更好的提升车辆舒适性，不过仍然采用非承载式车身的它在告诉人们，“我并没有妥协!”。
为什么途乐一下子降了40万元呢？这是因为目前途乐的官方代理渠道已经从郑州日产转移到东风日产，而东风日产根据市场的情况对途乐的售价进行了调整，希望能扭转此前销量不佳的状况。
你可以说拥有上一代日产家族化设计语言的途乐（Y62）前脸不够霸气，但其侧面和尾部绝对会让人印象深刻，说实话原先我觉得途乐（Y62）透明的尾灯不算太好看，但在沙漠里，这种设计别有一番味道。
环抱式的设计，能和身体接触到的地方几乎全是皮质材料包裹，你可以说它老气不时尚，但它确实足够豪华，如果之前我还能给它挑出点毛病的话，那现在只卖79.8万元的它，我觉得之前的问题都不是问题了。
官方进口到中国的途乐只有一个配置，它拥有并线辅助、车道偏离预警、自适应巡航、360°全景影像、前排座椅加热/通风，后排座椅加热以及后排显示屏等等配置，它要比平行进口来的中东版车型配置高不少，但现在的两者的价格却差不多。
因为我们这次拿到的试驾车也不是2016款最新款车型，第六代（Y62）车型自引进中国来也没有发生变化，想了解更多途乐（Y62）车型静态部分的朋友，可以点击下方图片查看我们之前的文章，下面我们就一起进入试驾环节。
● 公路试驾感受：
这款5.6L V8自然吸气发动机和英菲尼迪QX80上的一致，具备C-VTC进排气连续可变气门正时控制系统、VVEL可变气门升程技术和缸内直喷技术，只是功率调校的要比QX80低，但其398马力（293千瓦）的最大功率和555牛·米的最大扭矩，在参数上也要强于雷克萨斯LX570上的5.7L发动机，这里我不得不再提一下售价的问题，因为和竞争对手相比，途乐79.8万元的官方指导价和一汽丰田4.0L（V6）的兰德酷路泽官方指导价差不多。
途乐的方向盘从左到右打满需要3圈半，低速时比较轻盈，高速时回馈力有所增加，上手没什么难度，加上强劲的低扭表现，这车开起来并不像看上去那么笨，如果能够适应宽大的车身，我想一个娇小的女士也都能轻松驾驭它，当然停车入库另当别论。
一脚油门下去变速箱会有半秒左右的延迟才会降挡，需要提醒大家的是，途乐上的这款7速手自一体变速箱只能一挡一挡往下降挡，它不会给你从5挡一下降到3挡，它必须是5挡降4挡再降到3挡，当然需要这种连续降两挡的机会极少，凭借较大的扭矩输出，降一个挡后就基本能满足所有需求。
我在120km/h巡航时，发动机转速不到2000rpm，但这时我突然切换到手动模式，转速表会伴随着两下顿挫微微上升，而行车电脑显示目前处于5挡，变速箱在这时默认你切换到手动模式时是要加速，所以自动帮你依次降了两挡，整体表现还是比较智能的。
途乐巡航时底盘表现非常稳健，大多数路面上的信息它只能通过轮胎与路面接触时发出的声音来回馈，偏向舒适的悬架加上柔软厚实的座椅，能够过滤掉大部分的细碎振动，再加上车辆本身隔音降噪能力表现不错，听着BOSE音响开在这笔直的高速公路上，真是一件非常惬意的事情。
因为试驾条件有限，我不能为大家模拟城市道路测试油耗，在试驾途中的一个加油点，我把行车电脑全部清空，高速行驶了一百多公里后，表显平均油耗为百公里13.5L，对于整备质量2.87吨外加4名乘客，并且配备5.6L发动机的途乐（Y62）来说，我表示认可，之前有朋友说中规版车型所配备的100L油箱偏小，对于高速巡航来说够用，但是如果在长途跋涉或者穿越沙漠等情况下确实需要一个大一点的油箱，如果原厂能提供副油箱供越野爱好者选装那就再好不过了。
㊣过了高速公路后，我们试驾路线要先经过一段中国越野拉力赛在内蒙境内的雅布赖赛段，然后抵达巴丹吉林沙漠进行沙漠穿越，最终到达被称为沙漠珠峰的必鲁图峰，而我们驾驶的车辆则是没有经过任何改装的途乐（Y62）。
我们知道像天籁、奇骏这类追求舒适性的车型，日产会把它们的悬架调校的很软，一些细碎振动能过滤的很好，但快速通过连续起伏的路面时，它们的减振器因无法快速吸收弹簧所产生的振动，导致坐在车上感觉忽忽悠悠就像坐船。在我没接触途乐（Y62）之前，我觉得它的表现也会是这样，但在雅布赖赛段疾驰时，它的减振器能干脆利落的把振动都吸收了，完全没有那种坐船的感觉。
四轮减振液压缸通过2套油路系统相连，通过蓄压器的作用可实现不同强度的侧倾刚性与悬架灵活性，既可提升高速行驶的稳定性，又可带来恶劣路况的通过能力和驾乘舒适性，这套系统除了可以降低恶劣路况的车身颠簸外，当车体发生倾斜，液压油泵还会增强外侧减振的阻尼，减弱内侧阻尼，抑制车身倾侧。
我们驾驶的车辆是3号车，驾驶头车的是被誉为“沙漠之王”的中国越野车手刘昆，他就驾驶着前面那台黑色途乐（Y62）在这里一度跑到了150km/h，我们虽然开不了那么快，但也在后面奋力追赶，因为速度较快，通过较大坑洼路面时车辆会受到极大的冲击力，这时非承载式车身结构提供了强有力的支撑，这就是途乐还在坚持采用大梁式车身的原因，虽然它的前后悬架为车辆的舒适性做了妥协，但从它的车身结构来看，它追求硬派的初心并没有改变。
穿过雅布赖这段碎石路，我们到达到了巴丹吉林沙漠，这里是高低海拔落差最大的沙漠，进沙漠前，给轮胎放气，把途乐的驾驶模式旋钮调整到沙地模式，并且关闭车身稳定系统，还拔掉了ABS传感器的保险（后文会说为什么要拔ABS和关闭车身稳定系统），这里需要提醒大家的是途乐的车身稳定系统是默认开启的，在沙漠中每次重新着车时都需要重新关闭车身稳定系统。
途乐的中央限滑差速器是多片离合器结构，在自动模式下，前后轴扭矩在1:99和50:50之间自由调节，选择“4H”后，这组多片离合器将被锁止，前后轴扭矩固定为50:50输出，“4L”是低速四驱挡位，进一步增强扭矩。此外，途乐的后桥带有牙嵌式差速锁，通过电子开关进行控制，实现左右后轮的刚性连接。
在沙漠里有些坡因为太陡，发动机所提供的动力无法让车辆一下冲上去，这时就需要从坡底慢慢向上绕，绕的方法就是在沙山的侧壁上画圈，从小圈开始慢慢画到大圈，每一个小圈都能为车辆提供一定的势能，当有足够的势能转化成动能的时候，就能把车悠到沙漠的侧壁上行驶，或者翻过沙梁了，通过样势能和动能的不断转换，最终爬上高峰，这就被称之为涮锅。
在面对这种非常陡的长下坡时，除了使用发动机制动外，还需要踩刹车，这时是需要车轮抱死的，这样才能把轮胎前方的沙子铲起来，从而产生阻力，如果不拔ABS，系统不会让轮胎抱死，也就没有这种效果，当然这是高手在表演，如果大家没有经验，还是建议不要尝试。
沙漠中驾驶有时候需要在沙坡的侧面行驶（挂壁行车），挂壁行车最关键的是一定要有速度，只要有速度，车就不会掉下来，当然坡度越大，对车辆动力的要求就越高，如果速度不够，车辆会发生侧滑，如果此时不及时向坡下打方向，可能会发生翻车的危险，途乐（Y62）强劲的动力再加上车手高超的驾驶技术完成这种坡度的挂壁行驶没问题。
最终我们来到了被称作沙漠珠峰的必鲁图峰脚下，由刘昆老师来尝试冲顶，不助跑，不涮锅，原地起步向上冲，这就是所谓的“直拔”。
这里是证明途乐“沙漠王者”称号最好的地方，我站在坡顶，听着V8发动机发出结实而有力的声浪，整个爬坡过程一气呵成，拥有充沛的动力和强大的四驱系统才能完成这样的挑战，两者缺一不可。
之前有朋友担心第六代途乐（Y62）的中央多片离合器会在高强度越野时出现过热的问题，这不是没有理论依据，但是在我们今天这种强度的越野下，它的四驱系统没有出现任何问题。
总结：
第六代途乐（Y62）是为了公路的舒适性放弃了之前整体桥式的悬架形式，是为了和兰德酷路泽竞争变的豪华了不少，是为了迎合大多数消费者的喜爱变得圆润了许多，但凭借着坚固的车身、强大的越野能力以及可靠的四驱系统，它只是变的更加全能了而已，我认为它的初心未曾改变。
目前日产把途乐官降40万进行销售（相当于一辆“霸道”的价钱啊！），这引起了网友们的广泛关注。可能你是从城市SUV转移过来的，可能你把途乐买回来一辈子也不会来到这种地方，无论出于什么原因，途乐是款比较全能的车，能在高速公路上舒舒服服巡航，也能一把方向下到没有路的地方撒野。大排量、V8、豪华、7座我们有很多理由喜欢它，但目前途乐面临的最大问题是保有量太少，保有量少就导致维修成本高、零配件贵、改装件不多等问题。现在途乐归东风日产销售，从降价的诚意上也能看出高层对这款车的重视，我想每一个越野迷都希望途乐能在中国复兴吧！（文/图 摄影 汽车之家 李祥）
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