[汽车之家 专业评测] 遥想数年前，奥迪TT、宝马Z4以及奔驰SLK经常会光顾各大汽车杂志封面，然而近些年却逐渐淡出了人们的视线。如今，全新一代奥迪TT的发布将人们的目光再次吸引到跑车这一细分市场。先不谈性能，仅凭这个惊艳的外表就能迷倒一众小青年。
● TT不仅跑得快，而且很有乐趣
作为一名仍然“热血”的编辑，其实我还是很乐意在文章正式开始时，首先给大家介绍它的动态表现。我始终认为车这种东西，必须开起来才能评判到底是好是坏。尤其全新TT这样的，外形如此拉风，更让我对它的驾驶感受充满好奇。
尽管这辆普通的TT 45 TFSI只有230马力的最大功率，但得益于轻量化的全铝车身，它可以轻松提速至200km/h以上（在封闭的测试场内）。我知道有些人迫不及待地想要告诉我它和高尔夫之间的某种关联，但实际上，它们所传递的驾驶感受完全不同。
全新一代奥迪TT采用的是第三代EA888 2.0TFSI发动机。相比奥迪S3和高尔夫R，TT上的这台发动机功率分别低了56马力/50马力，扭矩降低10牛·米。然而TT的整备质量也要轻了近100kg，所以你可以预测到这个小家伙跑得并不慢。官方公布的0-100km/h加速时间是5.3秒，而我们实测的最快成绩是5.7秒，比奥迪S3慢了0.8秒。
| 400米直线加速测试成绩参考 | ||
| 车型 | 加速时间（s） | 尾速（km/h） |
| 奥迪TT Coupe 45 TFSI quattro | 14.09 | 160 |
| 奥迪S3 | 13.12 | 170.30 |
| 高尔夫R | 13.24 | 168.76 |
从实际感受上来分析，这0.8秒主要输在起步阶段。虽然TT也有所谓的弹射模式，但弹射的一刹那感觉并不暴躁，这一点和S3截然不同。举个简单的例子，S3在关闭ESP、挂入S挡，踩住刹车同时油门到底的时候，转速会直接攀升至4000rpm，此时双离合器是完全断开的。而TT在此番状态下，车轮是带有一定动力的。松开刹车之后，车辆也不是被瞬间弹射而出，而是有条不紊地逐步加速。简而言之，如果把S3的起步称作“真弹射”的话，那么我更愿意将TT的起步理解为“假弹射”。
我不确定全新TT和奥迪S3采用的是否为相同型号的涡轮，但从实际感受来讲，两者之间多少会存在一些差别。相比之下，TT在低转速时涡轮蓄力的时间更长一些，所以你会感觉到这台车并没有S3那么暴力。
与发动机匹配的6速双离合变速箱所暴露出的缺点很少，只有在低速蠕行时才会感觉到有些拖沓。其余时刻，它都能在第一时间领会驾驶者的意图，并选择合适的挡位。尤其在山路中，当我切换至手动模式，拨片所提供的畅快感完全打消了我之前对它的疑虑，我可以将全部精神都集中在路线的选择上。
全新TT不仅看上去非常低矮，开起来也是有种贴地飞行的感觉，轻盈的车身进一步增强了它的灵活性与操控性。悬架行程短、弹簧很硬，这种坚实的风格和略显颠簸的行车质感能够有效体现出它的运动特性。而一旦将驾驶模式切换至“运动”，那么电磁减振将会进一步增强悬架的支撑性。坦白说，其实TT的悬架只有“硬”和“更硬”两种选择，然而这并不意味着它在普通道路上会很难开。相反，这一代TT其实比上一代还要更舒适一点。
㊣● 底盘操控非常棒
全新一代TT的转向异常精准、线性，丝毫没有那种假沉的感觉。单就这一点来说，它胜过任何一款奥迪性能车。此外，良好的重心分配有效提升了它的推头极限，坚实的悬架保证了它在弯中优雅的姿态，而quattro全时四驱系统也能让它在出弯之后一蹴而就。如果说在诸多电子系统的帮助下，S3能让你开得很快。那么对于这辆TT而言，你不仅能将它开得很快，还能从中找到一些乐趣。
随着时代的进步，车辆设计及制造工艺在不断提升，如今新款汽车产品的刹车性能相比多年前已经有了整体性的强化，为了对新产品刹车能力进行更科学合理的评判，我们综合目前评测中心已经测试过的945款车辆刹车成绩，重新制定了汽车之家汽车性能测试刹车性能的优秀、合格、差划分标准，自2015年4月1日起启用：100-0km/h刹车成绩，小于39米为优秀，大于等于39米、小于等于44米为合格，大于44米为差。
刹车应该算是全新TT身上最薄弱的环节。我的意思并不是它的刹车成绩有多差，相反，36.13米的平均成绩已经达到了非常优秀的水平。然而作为一款跑车，全新TT上刹车片似乎并没有做任何强化，在经过连续10轮刹车测试过后，刹车系统就表示扛不住了，出现了明显的热衰减迹象，空气中弥漫着一股浓浓的烧焦的味道。在接下来的赛道测试中，即使我们更换了一台车，但还是遇到了同样的问题，而之前S3或高尔夫R等其它车型的赛道测试中并没发生过类似问题。
油耗和噪音并不是此次测试的重点，尤其是噪音测试，我认为作为一辆跑车，没有点“噪音”何以对得起跑车的名号，像特斯拉那样的电动车开起来真的会带给人们激情吗？至少我不这么认为。当然了，奥迪TT在排气阀门关闭的时候并不算吵闹。也就是说，当您开进小区的时候，只要不选择运动模式，基本上不会讨来异样的目光，跑高速时也不至于把自己震得耳根发麻。
㊣● 许云鹤谈TT在锐思赛道中的感受
接下来的赛道部分还是交给我的同事、车手许云鹤，看看全新一代奥迪TT到底会有什么样的表现。提前剧透一下，这辆TT在这里的圈速可不慢哦。
早就期待在锐思赛车场上测试一下奥迪的四驱车型了，之前在锐思测试第七代高尔夫R的时候就有过这样的想法，当时最想要对比的自然是奥迪S3。不过很不巧当时没能如愿，暂时成为了一个遗憾……抱歉扯远了，我想说的是当接到测试新一代奥迪TT的时候，心中倒也还真是充满了期待。
如果从书面来讲，奥迪TT跟高尔夫R是两个层次的东西。最新版本的高尔夫R有280马力，而TT只有230马力。从直线能力上来说，后者5.3s的0-100km/h加速时间也赶不上前者标称5s、实测4.96s的实力。当然从售价来说奥迪TT要贵上许多，毕竟车辆定位和高尔夫R不同，在性能这个话题面前，我们就先暂且不聊了。
好了，那么目前的情况是由于286马力的奥迪S3缺席，我们只能用眼下280马力的高尔夫R来做一个标杆，衡量一下仅有230马力的奥迪TT在1.3km长的锐思赛道的表现究竟如何。在这里说明一下，采用铝车身结构的奥迪TT重量仅有1425kg，比1519kg的高尔夫R轻94kg，大概相当于一个胖子的重量。这也能让TT在弯道中拥有更多的优势。
其实在开往赛道的途中我就体会到了这种优势。我不知道奥迪工程师怎么做到的，即便刚从一辆1100kg的两箱小钢炮上下来，奥迪TT也没有让人觉得有重量感，反而主观感觉更加轻盈。当然奥迪TT不可能轻到1100kg以下，但当时的主观感觉就是这个样子的。单凭铝车身肯定做不到这一点，奥迪工程师肯定还做了别的什么我们不知道的东西。我们不是汽车设计专家，还是从驾驶的最终结果上来做分析吧。
还是回到锐思赛道，1.3km连续多弯的卡丁车赛道，对车辆的底盘功力是一个十足的考验。为了给不了解锐思赛道的朋友一个客观对照，还是用之前测试的高尔夫R做辅助标杆吧。首先从主观驾驶感受来说，TT的四驱系统还是能比较快速地介入进来，但不是像高尔夫R那样可以完全依赖后轮的驱动部分。换句话说在油门全开的时候，分配给前轮的扭矩还是比预想的要多一些，导致车身会有一些轻微推头的趋势。在尝试了两圈后，我发现驾驶奥迪TT的正确思路是把它当做一台拥有高智能限滑差速器的前置前驱车，在加油出弯的时候永远不会因为扭矩分配问题而打滑。当然这种逆天的智能差速器根本不存在，是后轴驱动部分的偷偷介入才造成了这样一个效果。
在直线上，230马力的加速感受谈不上激动人心，只能说是运动感十足吧，看得出奥迪TT也不是一款用直线加速能力做招牌的车。在这时候，你能感觉到发动机、涡轮增压器、变速箱等所有部件都工作在很和谐的状态下，很小的顿挫、可以接受的迟滞，让人在驾驶中经常会暂时忘记动力系统的存在。用最平顺的方式起到应有的作用，我觉得是一种很好的工作状态。
弯道中的TT展示出跟之前驾驶感觉非常类似的轻盈，而且反映在弯心速度上也非常可观。虽然动力稍逊，但是弯心速度给车辆的综合实力弥补了不少。在很高的入弯速度下，车头可以很听话地进入到弯中，并且凭借四驱系统“偷偷地”介入来迅速平衡车轮重量分配。可能也是因为动力没有那么迅猛，奥迪TT在许多弯角都可以匪夷所思地全油门出弯。
这么看起来简直太完美了，测试工作也注定是一次享受了，是这样么？很可惜并非如此。奥迪TT原带的制动系统极大地剥夺了享受驾驶乐趣的权利，因为它只能支持奥迪TT在锐思赛道全力行驶1-2圈，也就是仅仅2.6km而已，然后就会以非常明显的制动衰减和制动踏板疲软溃缩来向你进行警示：制动系统已经撑不住了。在测试之后分析发现，制动系统所搭配的制动片并不适合高强度驾驶，抗热衰减能力也很差。实际上在测试结束时，制动片已经出现了整体开裂，再继续使用可能会干扰到行车安全了。当然这是后话。
在这种情况下，圈速测试就成了一锤子买卖，考虑到前期的暖胎过程，基本上只能有1圈的机会，然后就必须冷却很长时间再重新进行。好在之前对这套四驱系统的节奏已经比较熟悉，经过前期数据分析后马上做出了一个比较理想的整圈，当然这可能也和TT底盘较为容易上手有关。而最终结果很有意思：230马力的TT跑出了1:01.20的圈速，比280马力的高尔夫R在4月份做出的1:01.40还快出了0.2秒。
● 全新TT和高尔夫R赛道数据对比分析（红线为TT，蓝线为高尔夫R）
在看台的主直线上，奥迪TT由于功率略差，122km/h的尾速比高尔夫R要稍慢一些。不过在1号弯前的制动却显出了区别：虽然制动系统衰减严重，但是在没有衰减以前却能提供持续1.03G的减速力度，相比一直在0.7-0.9G徘徊的高尔夫R，凌厉的制动力允许了更晚的刹车点，圈速也就能更快。
一号弯中，奥迪TT显出了轻盈的动态优势，始终在1G左右徘徊的横向加速度让车子保持了很高的车速。如果把高尔夫R放在一起比较的话，TT以平均5km/h、最多9km/h的弯心速度优势领先高尔夫R。
后面的直线上，高尔夫R凭借功率优势，从出弯速度落后1km/h追回到直线尾速领先2km/h。结果这个优势在弯速很低的3号弯继续被奥迪TT追回，此时TT凭借很好的车身平衡，入弯速度相差了将近10km/h。在后面的连续弯道中，TT大概以平均2km/h的弯速优势领先，但这点领先也就足够了。
在随后的每条直线上，都能看到高尔夫R雄起的加速曲线，但每每都是在制动的时候力道略逊，弯道速度相差一些，入弯速度相差更明显。于是奥迪TT凭借平衡的底盘、轻盈的车身和未衰减时不错的制动力道创下了我们迄今测试过的原产车在锐思赛道的圈速纪录。
㊣● 外形犀利、低调与我无关
当年的奥迪TT并非定位于一款纯粹的驾驶者之车，但它的外形却十分炫酷，这种优美的线条成为了未来TT的经典元素，就像保时捷911一样。有人说“既要突破创新，又要保留经典，这是一件很难的事。”，然而自从有了“家族式前脸”这一设计理念之后，一切也就变得简单了。从外观来看，全新一代TT更像是上一代的中期改款车型，它的侧面线条没什么变化，只是前脸和尾灯做了较大改动。
别看只是经历了一点小手术，但效果却立竿见影。犀利的眼神和更加夸张的六边形进气格栅充满了攻击性，甚至略带一丝挑衅的味道。再配上这一身鲜艳的红色，这辆全新奥迪TT显然已经和“低调”二字毫不沾边了，事实上，设计师要的就是这种“我是明星”的效果。
选装S-Line套件之后前保险杠左右两侧的通风口比普通版的造型更加运动，其中有一侧是封死的，而另一侧则用来为机油冷却。大灯是全LED的，科技感不言而喻。另外，我们这辆试驾车还选装了19英寸双五辐铝合金轮圈，配以扁平比只有35的普利司通搏天族S001运动轮胎，进一步增强了它的运动效果。
小巧的尾翼（后扰流板）在车速超过120km/h时会自动打开，当车速低于70km/h时又会自动收起。当然，如果你想在等红灯时炫耀一下，也可以通过车内按键手动升降。左右两个粗壮的排气管也暗示着它并非等闲之辈。其中左侧的排气管内带有阀门，深踩油门或者选择运动模式时阀门会自动打开，发出更加浑厚有力的排气声浪。
㊣● 极简风格的内饰却蕴藏着强大的科技感
拉开车门，简洁的内饰给你的第一印象很可能是不以为然，然而几秒钟过后你就会发现，这种简洁的背后其实蕴藏着极其强大的科技感，光是那个12.3英寸的全液晶仪表就够你把玩一阵子。至少以时下的眼光来看，这块仪表几乎是完美的。如果硬要鸡蛋里挑骨头的话，那么我建议厂家在TT上也增加个更为运动的显示模式，就像海外版的TTS那样，把转速表放在正中央更加醒目的位置。
空调控制面板也是简约到了极致，我从未见过有哪一款车采用过类似的设计，以至于初次见到它时竟然不自觉地为奥迪的设计师竖起了大拇指。不过他们似乎有些过于沉浸在驾驶者的氛围当中，从而忽略了副驾驶的感受，因为几乎所有的按键都是朝向驾驶员一侧的，副驾驶要想察看屏幕就更加不便了。
㊣● 后排并不是为成年人准备的
很多时候我都在想“到底什么样的人会购买一辆双门双座跑车？”没错，严格来说，TT的确是拥有前后两排、四个座位，但看过实车之后，你就会同意我的观点，还是把它看作是一款双座跑车吧！后排更适合放些行李或者宠物。
我不知道对于一篇跑车评测来说，储物空间是否真的有必要提及，但我相信无论是领导，还是奥迪厂家一定都希望我写上两笔。事实上奥迪TT的储物空间在跑车中的确算得上是出类拔萃的。除了前面所讲的“后排储物间”之外，TT的后备厢也足够容纳一个28英寸行李厢外加两三个双肩背包，去机场接个家人还是没有问题的。
● 全文总结：
有这样一种车，当你坐进驾驶室，手握方向盘的一刹那，仿佛内心的激情就被瞬间点燃了。它就像一剂神奇的毒药，会加速体内各种激素的分泌，让你迷恋至极。然而一款普通的奥迪TT显然还达不到这样的高度，它已经拥有了跑车精良的操控，出色的底盘调校甚至优于许多性能钢炮，但我们又不得不承认，它在有些细节方面仍需进一步强化，比如刹车系统。如果经常跑山或者偶尔下赛道的话，至少刹车片是必须要更换的。不管怎样，这辆奥迪TT的表现都已经超出了所有人的预期，现在我已经开始期待它的高性能版TTS何时引进了。（文/图/摄 汽车之家 张子仪）
相关链接：
