[汽车之家 原创试驾] SUV车型目前在国内正处于快速增长时期，当中20-30万元之间的紧凑型SUV最受消费者的喜爱。眼看着本田CR-V、大众途观、丰田RAV4等车型热销，马自达自然不甘示弱，为了从这些竞争对手手上抢回失去的市场份额，它把最新的产品马自达CX-5以进口的形式引进到国内销售。
很显然，这一次它有备而来，它是第一款把马自达的两项全新技术——“魂动KODO——Soul of Motion”设计理念和SKYACTIV（创驰蓝天)技术带到国内的车型。可见，马自达对它十分看重，同时也意味着马自达CX-5肩负着重大的责任。它除了需要从几位竞争对手身上抢回市场份额以外，还需要树立很好的形像以便为自己日后国产做铺垫。
● 外观使用全新魂动KODO理念 马自达CX-5在外形上采用了马自达全新的“魂动KODO——Soul of Motion”设计理念，这套理念将会逐步成为马自达汽车的设计标签。最初展现这套设计理念的是在2011年日内瓦车展展出的Minagi概念车，也就是眼前这台马自达CX-5的原版车型。作为量产版本，马自达CX-5最大限度地保留了Minagi概念车的设计精髓，仅仅是为了市场的需求而作出了些许的修改。
在马自达CX-5身上，我们可以看到马自达这套魂动KODO设计理念的主要特征是动感、表情传神。较之于国内常见的马自达“大嘴笑脸”设计带来的友善感，它的设计明显偏向了另一个极端，锐利的前大灯、夸张的大嘴格栅、力量感十足的发动机舱盖塑造出来的表情似乎不太友善。坦白地说，我喜欢它这副表情，我也相信驾驶着它游走在街道上的时候必定引人注目，但同时我不禁怀疑：“女性用户会喜欢这样的设计吗？”
| 马自达CX-5与竞争对手车身尺寸对比 | ||||
| 马自达CX-5 | 本田CR-V | 大众途观 | 斯巴鲁XV | |
| 长度（mm） | 4555 | 4550 | 4525 | 4450 |
| 宽度(mm) | 1840 | 1820 | 1809 | 1780 |
| 高度(mm) | 1710 | 1685 | 1665 | 1615 |
| 轴距(mm) | 2700 | 2620 | 2684 | 2635 |
它的车身线条紧致而有力量感，体型看起来不算大，但其实它的车身尺寸已经达到了4555*1840*1710（mm）。或许你对这组数字有点含糊，当它与本田CR-V、大众途观、斯巴鲁XV放在一起做对比的时候，你便会发现它与竞争对手相比一点也不逊色，轴距更是这几款车型里面最长的，达到了2700mm。车尾设计相对前脸要平和许多，线条以柔和的曲线为主，攻击性削弱了许多，但并未妨碍到运动美感的突出，而且这样的设计应该更受国内消费者的喜爱，同时行李厢的空间也会得到更好的保证。
● 内饰是典型马自达运动风格
拉开车门，落坐其中。可以看到，它的车舱以黑色为主色调，很好地突出了运动风格，营造运动内饰氛围可是马自达的拿手好戏。中控台采用大面积的软性塑料包裹，做工和镶嵌工节保持了进口马自达一贯的水平。它的布局简洁明了，各项功能布局清晰。
『上图为进口国内销售的马自达CX-5最低配车型』
『上图为法兰克福车展实拍，当时的话不幸言中了』
| 车型图片 | |
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| 操控配置 | 马自达CX-5 2012款 2.0L 两驱舒适版 | 马自达CX-5 2012款 2.0L 四驱豪华版 | 马自达CX-5 2012款 2.0L 四驱尊贵版 |
| ABS防抱死： | ● | ● | ● |
| 制动力分配(EBD/CBC等)： | ● | ● | ● |
| 刹车辅助(EBA/BAS/BA等)： | ● | ● | ● |
| 牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)： | ● | ● | ● |
| 车身稳定控制(ESP/DSC/VSC等)： | ● | ● | ● |
| 自动驻车/上坡辅助： | ● | ● | ● |
| 陡坡缓降： | - | - | - |
| 可变悬挂： | - | - | - |
| 空气悬挂： | - | - | - |
| 可变转向比： | - | - | - |
至于功能方面，我这次试驾的马自达CX-5为最低配车型，因此配置方面并不显得光鲜。CD、收音机、USB/AUX外接扩展仅能满足到正常的娱乐需求；TCS牵引力控制、DSC车身稳定控制属于全系标准配置，需要注意的是车内仅能找到TCS开关按钮，而DSC开关按钮并未出现，针对这点我致电官网得出的结论是：DSC属于全系标配，只能在行车电脑上关闭。结合之前的报道可以知道，引入国内的马自达CX-5顶配车型与海外版本相比仍然存在配置上的差距，胎压监测、变道辅助系统、偏航提示等配置并没有引入国内。
㊣● 乘坐空间没有带来让人意外的表现
马自达CX-5的轴距为2700mm，这个轴距数据跟大众途观（2684mm）、本田CR-V（2620mm）、斯巴鲁XV(2635mm)等主要竞争对手相比都有不错的优势。至于这样的优势是否会带来更好的空间表现，下面的实际体验会给出答案。
身高1.79米的我，调节好适合自己的驾驶坐姿后（此时座位为最低位置），坐在前排做体验时，头部大约有一拳三指的空间；保持前排座椅调节不变，当我坐在后排做体验时，头部有一拳多点的空间，而腿部则有一拳两指的空间。由此看来，轴距占一定优势的马自达CX-5在实际空间表现方面并没有带来让人意外的表现，与竞争对手相比也没有突出的优势。
车内储物格数量可以满足到日常使用的需求，经常触及的地方都可以找到对应的储物格，而且储物格的空间较大。在常规状态下，马自达CX-5的后备厢就可以提供一个足够宽敞而规整的空间，后排座椅还支持4:2:4的比例分折放倒，在有需要的时候可以为行李厢扩大容积。在后排座椅完全放倒的状态下，车内会形成一个近乎于平坦的空间，实用性极强。长途旅行找不到住处的时候，它应该能帮你解决燃眉之急。
● SKYACTIV(创驰蓝天)技术不仅在于发动机
SKYACTIV（创驰蓝天）是马自达CX-5带入国内的一款重要的创新技术，它是马自达一系列基于现有汽车工业技术的新技术集合，其中包括了柴油机、汽油机、变速器、车身和底盘技术。这套技术的重点在于提升车辆的经济性，因此更具新意的动力设计就是技术上的重中之重。在更经济环保的同时，SKYACTIV的技术重点也包含了提升车辆的安全性，因此车身、悬挂等技术也同样是SKYACTIV的核心。目前，SKYACTIV技术仍然是以内燃机为主，到计划后期（2015-2020年），启停、能量回收等混动技术的比重马自达汽车会逐步加大，未来电动车也开始成为发展的重点。
实际上，首先配备SKYACTIV（创驰蓝天)技术的第一款车型是马自达DEMIO，紧接着是马自达AXELA。但这两款车仅是把SKYACTIV（创驰蓝天)技术应用在发动机上，并非严格定义上完全使用了这套技术。正如上面所说，SKYACTIV（创驰蓝天)技术的核心除了发动机技术，还包含了车身、悬挂等技术。换句话说，真正意义上完全采用这套技术的车型应该是马自达CX-5。
| 马自达CX-5与竞争对手动力参数对比 | ||||
| 马自达CX-5 | 本田CR-V | 大众途观 | 斯巴鲁XV | |
| 排量 | 2.0L | 2.0L | 1.8T | 2.0L |
| 最大功率 | 155马力（114kW） | 155马力（114kW） | 160马力（118kW） | 150马力（110kW） |
| 最大扭矩 | 200 N·m | 190 N·m | 250N·m | 196 N·m |
首先来看发动机方面，马自达CX-5搭载的是2.0L SKYACTIV-G发动机，它的最大特点是高达13：1的压缩比。为了实现如此高的压缩比，它采用了4-2-1排气、独特设计的燃烧室等部件。除了发动机采用高压缩比技术外，为了进一步提升经济性，马自达还针对发动机的曲轴、活塞连杆等部件进行了“瘦身”处理。这样做的道理很简单，部件越轻越省力，做功越少，经济性也自然有所提升。得益于上述方面的改进，目前马自达CX-5的这台发动机的最大功率为：155马力（114kW）/6000rpm，最大扭矩：200N·m/4000rpm，较之于2.0升MZR发动机有所提升。
至于消费者最为关心的燃油使用问题，答案已经在很早之前已经揭晓，它可以烧93#汽油，这点比较亲民。但是具体油耗是多少，我们此次只是简单的试驾体验，无法给出答案。不过未来我们拿到单体测试车之后，一定会进行详细的油耗测试，到时候将会为大家展示其真实油耗水平。
其次是变速箱方面，马自达CX-5使用的是6挡手自一体变速箱（SKYACTIV-DRIVE），它的特点在于在液力变矩器里面的锁止离合器可以提前进行锁止，并不像普通AT变速箱只能在最高挡位时才会起到锁止功能，这样很好地解决了AT变速箱在传递动力同时缓冲换挡冲击的液力变矩器上面的动力损耗，从而提升了传动效率。
然后是车身技术方面，SKYACTIV-BODY代表着SKYACTIV系列中的车身制造技术，主要是通过各种优化手段——比如新的发动机舱缓冲结构，以及更简洁的车底加强梁，同时更多采用高强度钢材和铝材料，让车辆的车身强度提升的同时，也可以起到轻量化的效果，按照马自达工程师的预期，这样综合下来，可以让车身整体刚性提升30%，但车身重量却可以降低8%。
最后是底盘技术方面，与前面几项技术重点在于简化、减重、强调经济性不同，在底盘方面（SKYACTIV-CHASSIS）它却是走了强化操控和主动安全性的路线。由此看来，它并没有抛离马自达的运动传统。之前有部分人认为它的底盘照搬了马自达3，但事实并非如此，它在马自达3的底盘的基础上进行了很大的改进，最明显的地方是采用了SKYACTIV-CHASSIS技术的车辆悬架副车架部分的尺寸和强度有了不少的提升，这种做法有助于提升悬架的极限，同时对舒适性也有所改善。
㊣● 试驾感受：
2.0L SKYACTIV-G发动机相对我们熟悉的MZR发动机在最大功率上提升了5马力、最大扭矩提升了18N·m。虽然性能确实有所提升，但这台发动机的重点并不是性能，而是燃油经济性。事实也正如你所想的那样，当驾驶着整备质量达到1470KG的CX-5游走在马路上的时候，你可以感受到它的动力输出平淡。
在我看来，如果从单纯的日常使用角度来看，这台2.0L SKYACTIV-G发动机的表现却是让人很满意。低转速下发动机动力输出温柔，说白了就是低转速扭矩不足，好在油门是日系车一贯轻盈的感觉，让你在面对拥堵的城市路况时也很容易掌握。
6挡手自一体变速箱（SKYACTIV-DRIVE）换挡平顺，而且升挡动作干脆利落。如果不是刻意去观察它，那你完全可以忽略挡位的存在。在正常驾驶的状态下，变速箱在1700转之前就会上升一个挡位，以确保平顺性和燃油经济性，在市区正常行驶发运机转速一般不会超过2500转。相比之下，我认为降挡动作可以更迅速一点。当深踩下油门的时候，你会感受到变速箱会出现瞬间的迟缓，然后才会降低两个挡位来满足你的加速需求。
D档模式下，马自达CX-5可以让你舒舒服服地巡航。想偶尔来点乐趣？不妨把变速箱挡把拉到左边的“手动模式”。坦白地说，我更喜欢此时的6挡手自一体变速箱，动力衔接更好，我的升挡/降挡需求也会得到很好的响应，还真有一点手动变速箱的乐趣了。如果还觉得不够，那不妨把变速箱保持在手动模式下，并且把发动机转速拉升至4000转以后才换挡。此时，发动机才真正到达了发力点，200N·m扭力输出会一直持续到5500转以后才会出现衰减，提速和超车是随心所欲的事情了。
轻微紧绷的悬挂系统是我最喜欢的地方，支撑力有韧性、力道均匀，让我在高速行驶或超车并线的时候更有信心，在遇到颠簸路面时也不至于屁股受罪。方向盘手感很轻盈，车头转向响应迅速准确，驾驶在广州这些拥堵的城市时会更省心一些。只是高速行驶时，EPS电动助力系统并没有给我带来扎实的手感。
经过一天的试驾，我发现马自达CX-5是一款富有驾驶乐趣的城市SUV车型，它的试感受与马自达3星骋相仿，但操控和舒适性都有了一个层次的上升，而且更高更舒适的坐姿和更宽阔的视野让驾驶变得更省心。坦白地说，在城市紧凑型SUV这个级别真正追求驾驶乐趣的车型不多，马自达CX-5算是比较好的一款。那它的弱点是什么？或许是那低转速时扭矩不足的问题，这无疑让我更期待那台最大扭矩达到400N·m的skyactiv-D系列2.2升涡轮增压柴油发动机，当然这个期待似乎是遥遥无期。
● 全文总结：
马自达CX-5是国内第一款全面使用SKYACTIV（创驰蓝天）技术的车型，它在动力性能方面并不强悍，这套创新技术的应用主要是让它在确保一定性能的前提下，拥有更好的燃烧经济性。除此以外，它吸引人的地方还有漂亮的外观/内饰设计、上乘的操控性和全系完全一样的主被动安全配置。当然，它也有不好的地方，引入国内的顶配车型较之于海外版本仍然存在配置上的差距，胎压监测、变道辅助系统、偏航提示等配置并没有引入国内。在我看来，要求这几项高端配置全系标配是不可能的事情，但如果出现在顶配车型上面的话，我相信还是会有很多消费者青睐。
从马自达CX-5的车身尺寸和售价区间来看，市面上20～30万元区间的SUV基本上都是它的主要竞争对手，最典型的就是本田CR-V、众途观和斯巴鲁XV。这几款车的实力都很强，本田CR-V实力均衡，漂亮的外形、实用性强等特点让它一直占领着这个价位的城市SUV销量的前列；大众途观拥有不错的动力、操控性和足够家用的空间，而且国产后做工品质不变；斯巴鲁XV目前在国内的销售情况不错，它的优点在于全时四驱系统的脱困能力远远强于一般城市SUV，操控性能也保持着其品牌特点，最主要是定价合适。
回到市场定位方面的问题，马自达CX-5的车身尺寸和配置都处于同级车的中等偏上水平，也有创新的SKYACTIV（创驰蓝天）技术作为支撑，按理来说它应该有不错的市场竞争力。但目前它是完全进口车的身份，售价自然会成为它最大的障碍，23～28万的价格恐怕很难与现在同级别的其他合资对手竞争，尽管有创驰蓝天技术来吸引眼球，但恐怕短时间内还很少有人愿意为它买单。不过试想一下，如果它以国产的身份出现，相对现在售价降低4万元左右，19-24万元的售价区间绝对有理由大卖。（文/图 汽车之家 何家荣 摄影/汽车之家 何家荣 阮志辉 ）
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