[汽车之家 初步海选] 关于新能源车的话题，由于雷克萨斯CT200h的诚意入市，近期再度成为很多人议论的焦点。有的人认为新能源车价高配置低，差价和乘坐品质不如购买汽油车；也有的人认为电池本身就是高污染产品，所以新能源车只是个幌子。但不论大家如何议论，新能源车已是全球汽车厂商的重点研发对象，我们也能够在身边购买到越来越多的新能源产品。今天我们就挑选了几款离我们很近的新能源车，并一起看看他们的工作原理是否适合日常使用？
2010年6月1日：最高补6万 5城市试点新能源汽车政策http://m.autohome.com.cn/news/201006/117496.html
2012年2月8日：十一家车企参与 燃料电池车规格将统一http://m.autohome.com.cn/industry/201202/292848.html
● 比亚迪F3DM
结构类型：双模式电动车
官方售价：16.98万元
政府补贴：最高补贴6万，深圳地区最高8万
原先的计划中我们是打算加入比亚迪E6的，但是比亚迪E6目前仅在深圳地区销售，大部分消费者无福接触，所以我们还是将它排除在外了。这样一来，作为国内新能源车的先锋企业，比亚迪的产品线中最“亲民”的无疑是F3DM了。
在比亚迪F3DM的命名规则中，“DM”就是Dual Mode的缩写，也就是“双模式电动车”的意思。这样的话F3DM其实就有两种工作状态：纯电动模式（EV）和混合动力模式（HEV），可以通过位于中控台上的按钮很方便的切换。
1.0L三缸全铝汽油发动机型号为371QA，就是比亚迪F0上那台，最大功率仅为50kW；两台永磁同步电动机的最大功率分别为25kW和37kW，它们既是电动机，也充当车辆的发电机；车辆的电能则储存在由100块磷酸铁钴锂电池串联的电池组中，标称电压330V，容量标称为57Ah，为了延长使用寿命被设置可使用部分为45Ah。
作为一款插电式混合动力车，比亚迪F3DM的电池组可以通过市电220V进行充电，约9小时可以充满，而在专属充电站快充10分钟就可达到50%的电量。而在完全充放电2000次之后，电池的容量维持率还可以达到80%以上，理论上可满足车辆使用纯电动模式行驶60万公里。
除了外接式充电之外，比亚迪F3DM还提供了两种不同的充电模式，其一是在车辆进入HEV混合动力模式行驶时，通过发动机以及能量回收系统等手段进行充电；其二则是通过位于车顶的太阳能集电板为电池充电，后者仅在F3DM低碳版车型上才有配备，而它的充电效率显然无法和其余几种方式相比。
在实际驾驶过程中，比亚迪F3DM有四种不同的工作状态：
1.在日常使用EV纯电动模式时：
主要采用电池进行供电，带动M2电动机为车辆提供动力，这种模式更适合城市道路低速行驶。此时若进行高速行驶会加速电量的消耗。
2.HEV模式会在电量低时自动启动：
当使用EV模式电池电量达到20%左右的时候，发动机会启动，通过IGBT逆变器带动M1电动机，能够起到发电机的作用为M2电动机和电池组供电，同时M1电动机也为车辆提供额外的动力以及储备电力。此外，在车辆时速达到50公里/小时，或者长时间选择HEV模式行驶后电量下降至50%左右，F3DM也会自动进入HEV模式。
3.急加速或者超高速驾驶时：
从结构上来看，比亚迪F3DM的三套动力系统可以看成是“串联”结构的，无论电量还剩多少，急加速或超高速驾驶时他们都会一起启动。理论上来说输出功率是可以叠加的，也就是最大能够输出25+37+50=112kW的功率，当然实际上由于1.0L发动机要达到峰值功率，转速需接近6000转，而实际在转速长期维持在4000转以上时很容易点亮发动机故障灯，因此要达到理论峰值功率其实并不容易，但动力的提升却是实实在在的。
注：发动机的参与直接影响动力输出，这是F3DM与增程式电动车的最大区别。
4.带档滑行或刹车减速时：
带档滑行或者刹车的时候，M2电动机不再提供动力，而是会反转进行能量回收，为电池充电。而制动力回收系统也搭配在F3DM上，在刹车的时候提供额外的动能回收。正常使用的情况下，这能为城市路况的驾驶降低1/8左右的能量损耗。
作为自主品牌混合动力车中最具里程碑的产品，比亚迪F3DM在电池技术上的储备是让人放心的。这款车型充满电的理论行驶里程为100公里，从消费者的实际反馈来看每次充满电行驶60-80公里没有任何问题，算上汽油之后最长单次行驶距离约为500公里左右，这也意味着作为它很适合作为城市日常上下班驾驶。同时作为政府对新能源车补贴的第一批受益者，比亚迪F3DM再结合不同城市的独立扶持政策，基本可以在车价上获得5-6万元不等的补贴，这样算来购买一台F3DM的价格仅为12万元左右。
当然比亚迪F3DM并非全是优点，虽然在原理和技术上属主流产品，但是车辆的外形和内饰仍然过于老旧，做工用料方面也有很大的提升空间，这些对消费者的第一印象尤为重要。其次快速充电设备尚未普及，对于高楼用户极为不便，而如何在公共场合普及充电设备势在必行。再次就是区域销售的限制，目前比亚迪F3DM仅能在北上广深等14个大型城市销售，在大型城市配套设施尚未完善的今天，为中小城市消费者推荐新能源车显然是不现实的。
综上所述，我们为比亚迪F3DM定义了一类用户：
1.首先你肯定没有太多的购车费用，不然一定看不上这个价位的产品；
2.不在乎落后粗糙的外观内饰，了解比亚迪在电池技术上的成就；
3.短时间没有换车打算，不然会考虑使用汽油合资车的成本问题；
4.家住在二楼以下，公司不算太远并且有充电条件。
我们在比亚迪官方论坛“迪车会”的F3DM分论坛中看到不少购买了这款车型的车主，其中许多人都是作为日常上下班代步使用，并且在公司充电确实占据了绝大部分。不过我们从上海地区的比亚迪经销商处了解到，F3DM一直以来还是处于预定状态，经销商不敢轻易进货，销售情况也基本处于停滞，因此对于新能源产品的推广，要走的路确实还很远。
㊣● 进口雪佛兰Volt沃蓝达
结构类型：增程式电动车
官方售价：49.80万元
政府补贴：进口车型，无政府补贴
进口雪佛兰沃蓝达Volt被称为“增程型电动车”，这款车型于2011年11月21日正式上市销售，售价为49.8万元。不同于以往的混合动力车和纯电动车，Volt沃蓝达最大的亮点莫过于它所装备的这套“Voltec”混合动力系统。
它有三部与动力直接或间接相关的装置，分别是一台111kW、370N·m的主电动机、一台发电机，在必要时可产生55kW的辅助动力；另外还有一台输出功率62kW的1.4升四缸传统汽油发动机，而这款发动机必须使用97号汽油。
此外，Volt沃蓝达的电池组并非之前猜测的由比亚迪或者日本三洋化学提供，而是由通用汽车与LG化学美国分公司共同研发制造的锂离子产品，其工作原理类似于手机的锂离子电池，记忆效应的控制上已经非常成熟。
按理说增程型的工作状态应该比混合动力要简单不少，但是作为一款全新技术的新能源车，Volt沃蓝达的工作状态却非常复杂。由于涉及到发动机和两台电动机的合力驱动、发电机又发电的情况，所以沃蓝达的工作情况总体来说可分为四种模式：
1/低速行驶：单电机驱动模式
这是沃蓝达最为重要的行驶模式，也是沃蓝达区别于混合动力车型的要点。在该模式下，车辆只由主电机驱动，这时候的沃蓝达是一台不折不扣的电动车，在路况良好的情况下，电池的续航能力大约为80公里。
2/高速行驶：大动力需求时启动双电机模式
为了应付高速巡航的需求，2台电机同时带动车辆前进。这样的好处是让单台电机的负荷减少，提高用电效率，减少用电量，增加航程。Volt沃蓝达百公里加速成绩为9秒，最高时速160公里/小时。和比亚迪F3DM最大的不同在于此时Volt沃蓝达的发动机是不会启动的，2台电机同时使用电池组供电。
3/增程模式：单电机驱动，发动机充电
当电池电量不足的时候，发动机开始启动，进入增程模式。这时候的车辆由主电机驱动、发电机只管为电池充电。这种模式只能用于电机中低负荷的运转，毕竟发电量有限。当电池充满之后，最高续航里程为40-80公里，而在电池容量下降至一个限定值之后，发动机会再次启动“增程模式”为电池充电，此时的最大总行驶里程为570公里。
4/缺电高速行驶：发动机协助电动机驱动，同时充电
当车辆需要高速运行而电池电量不足时，发动机启动。这时候的发电机和主电机一起承担了驱动车辆的任务，同时也为电池充电。无论何种情况，发动机都不会与车辆产生任何直接的传动关系，所发电力完全作为电池组充电使用。
投放至中国市场的Volt沃蓝达可以通过家用220V电源进行充电，消费者甚至可以通过对车辆进行设定以控制是否在深夜用电低谷的半价时段进行自动充电。使用家用220V电源充满16度电大约需要5个小时左右，而如果纯粹依靠停止状态下的发动机充电，则仅需要1个多小时即可，于此同时，Volt沃蓝达在刹车时也能够获取能量并将其转变为电能。
考虑到电池的损耗问题，在2010年7月14日，雪佛兰就在美国为Volt沃蓝达的锂离子电池提供了8年或16万公里的电池质保，凡在该范围内出现任何电池故障或明显衰减，厂方都可以为客户免费更换电池组。这一政策也基本打消了消费者对电池组劳损更换所带来的后期用车成本的忧虑。
不过，前不久的“起火门”事件使得通用汽车着手对Volt沃蓝达的电池做出改进，同时也将对已经售出的车辆进行加固。而美国高速公路安全局（NHTSA）的调查结果还是让Volt沃蓝达的车主吃了一颗定心丸，调查表明Volt并没有被发现有明显的缺陷，也不会比其他汽油车辆更容易起火。
通用宣布：将对沃蓝达电池设计进行探究http://m.autohome.com.cn/news/201112/276326.html
NHTSA：电动车不会比汽油车更易燃烧http://m.autohome.com.cn/news/201201/289093.html
没有得到政府补贴的雪佛兰Volt沃蓝达，即便在技术上走在了所有厂家的前列，但是49.80万元的售价也高高在上。购买Volt沃蓝达的消费者通常是资金实力不俗，并且愿意为环保和“低性价比”埋单的人群，而通常这又以合资企业用户或这类企业的高管为多。但不管怎么说，Volt沃蓝达是全新体验的开始，也是新能源车在技术创新上的一大成果，无论目前有多少缺点，但它定会是未来成熟新能源车诞生前的里程碑式的产品。
㊣● 雷克萨斯CT200h
结构类型：油电混合动力车
官方售价：27.90-44.50万元
政府补贴：无
雷克萨斯CT200h无疑是近期关注度最高的混合动力车型，和前两款纯电动车不同点在于这是一款油电混合动力车，这也是丰田汽车一直以来的研究方向，合理的过渡，而非一步到位。和雷克萨斯CT200h采用同样动力结构的还有丰田新普锐斯，但由于后者尚未上市，所以在此就不进行探讨了。
雷克塞斯CT200h采用了丰田汽车第二代油电混合动力系统，这套系统主要由5个部分组成：HV电池（Hybrid Vehicle Battery）、1.8升发动机、PCU（Power Control Unit）动力控制单元、Hybrid ECVT电子控制无级变速系统、MG（Motor Generator）电动马达。
1/HV电池（Hybrid Vehicle Battery）：
镍氢HV电池组位于后座后方及后轴中间位置。HV电池除了在车辆启动、低速行驶时提供电力给电动马达以驱动车辆外，还能储存发动机动能和回收刹车时的减速动能。
2/1.8L直列四缸汽油发动机：
雷克萨斯CT200h搭载的1.8升发动机，采用了轻量化设计，并配有VVT-i、ETCS-i、EGR等技术。而且不同以往由发动机皮带带动的水泵设计，雷克萨斯CT200h采用了电子水泵，当发动机需要快速达到工作温度时，电子水泵会暂停工作，以减少暖车时间，也可达到节油目的。
3/PCU（Power Control Unit）动力控制单元：
PCU也是雷克萨斯CT200h核心部件之一。通过PCU动力控制单元持续监测驾驶者意图以及车辆行驶状况，判断电动马达与发动机的动力输出分配，已达到最佳和最省油的动力输出模式。
4/Hybrid ECVT电子控制无级变速系统；
5/MG（Motor Generator）电动马达：
雷克萨斯CT200h在变速系统内装配了两个具有不同功能的电动马达，透过PCU的控制，可以根据车辆的行驶状况启动发动机、发电、充电、以及控制Hybrid ECVT等作用。当车辆刹车或减速时，能将减速动能转化为电能，通过HV电池储存能量以供循环使用。
在这一整套系统中，直列4缸1.8升阿特金森循环发动机型号为5ZR-FXE，最大功率73kW/5200rpm，峰值扭矩为142N·m/4000rpm；与电动机配合，这套动力系统能输出最大100kW的功率。电动机最大输出功率为60kW，最大扭矩为207N·m。
相关链接——解读发动机（五）阿特金森和米勒循环
http://m.autohome.com.cn/tech/201110/249285.html
仔细观察其实我们会发现，雷克萨斯CT200h的最大输出功率不是73kW+60kW，而是100kW，这说明在这套系统中发动机和电动机的功率并不是两者的叠加。其主要原因是，汽油发动机的最大功率仅能在转速达到5200rpm的时候爆发，但PCU会控制发动机和电动机进行合理的配合输出，以保证动力和燃油经济性的平衡，不然混合动力的经济性就失去了意义。
我们再来一起看一下雷克萨斯CT200h的四种工况模式，由于这是一款油电混合动力车型，因此和纯电动汽车在工作状态上势必会存在一定的区别：
1/纯电力驱动：
这种形式有别于传统丰田混合动力车的单独操作，雷克萨斯CT200h在低速行驶状态下可以单独开启该模式（EV）。而当车速一直提升至在50km/h左右的时候，CT200h会转换至混动模式行驶，此时汽油发动机介入工作并提供动力输出。值得注意的是，模式的转换并不是由车速来判定的，而是根据油门的力度来决定。
2/充电模式驱动：
当蓄电池电力不足时，发动机启动。此时发动机一方面用CVT变速器的形式将动力传递于车轮，一方面带动发电机，为电池充电。
3/混动模式驱动：
大力加速时，发动机一方面用CVT变速器的形式将动力传递于车轮，一方面带动发电机，发出电力为电动机驱动；全力加速时，发动机带通过CVT将动力传递给车轮，蓄电池将电力通过电动机传递给车轮轮；
4/制动模式：
一般刹车时，发电机将车身动能转化成电能回传至蓄电池；而大力或全力刹车时，刹车系统会自动介入，并在一定情况下，电动机可以通过CVT变速器的协同产生发动机制动的效应为车辆减速。
作为本文中的唯一一款豪华品牌产品，雷克萨斯CT200h可说是诚意十足，不仅仅是品牌和品质要高出对手不少，28万元的起售价也真不算高，我们可以通过下表看到，最低价格的雷克萨斯CT200h安全配置丝毫不打折扣，而舒适性配置方面也能够让人接受，加之售后方面厂家还为该车提供了六年或15万公里免费保养，我们几乎就已经可以想象到该车的热门程度了。
当然，雷克萨斯CT200h也并非毫无缺点，28万元仅是起售价，4S店并不会进口太多这个价位的车型，所以提车周期会是个问题。后排空间也是问题，已经有不少消费者表示CT200h的后排空间实在太小，不适合较高的成年人长距离乘坐。因此，我们认为CT200h或许更适合那些初次购车的时尚白领一族，面子和里子都已到位，还能攀上个环保主义的名分。而针对空间需求较高的家庭用户，丰田自然也有解决方案，那就是即将上市的新款普锐斯，这个我们下次再聊。
㊣● 两款搭载轻混合动力系统车型：
在这部分，我们将为大家介绍两款轻混合动力车型，如果按照电能功率占输出总功率的比例划分，混合动力车可以被分为微混、轻混、强混和纯混。微混就是装备了启停系统的车型，比如smart；强混就是低速时可依靠纯电动行驶，高速时发动机可介入的车型，比如雷克萨斯CT200h；而纯混自然就是纯电动车的代名词，发动机只是起到充电和辅助动力作用，比如F3DM和Volt沃蓝达。那么何为轻混合动力车型呢？
我们认为轻混合动力车，就是发动机和电动机共同驱动的车型，只不过发动机占动力的主要部分，而电动机能够在起步、加速等情况下为车辆提供驱动力，从而减少油耗。
◆ 别克君越eAssist
结构类型：轻型混合动力车
官方售价：26.59-28.59万元
政府补贴：无
提到别克君越的混合动力车型，来过上海世博会的朋友都不会陌生，当时大街上有相当一部分老君威的混合动力车被用作世博出租车行驶在大街小巷。时至今日，油价持续上涨，别克君越也有了更新换代，新款别克君越依旧保留了混合动力车型，并命名为“君越eAssist”。
事实上，作为轻型混合动力车的君越eAssist本质上就是一台搭载了2.4L SIDI直喷发动机的普通汽油车，和普通的2.4L车型没有实质上的区别。不同点当然也很简单，在这台2.4L SIDI发动机的缸体边，安装了一台高性能紧凑型感应电机，这台采用液冷的电动机可为发动机提供15.3kW和65N·m扭矩的辅助动力，并且还拥有15kW的发电功率。
除了电动机之外，君越还是国内同级车中首款采用了锂电池的混合动力车型，虽然电池容量仅为4.4Ah，但足够用以再上坡、加速时为电动机提供电力，从而为发动机提供额外动力了。这块锂电池可提供115V/15kW的电力，采用空气强制冷却，在君越eAssist的后车窗下方增设了一个类似通风口的散热装置。和普通电池相比，君越的电池组10年或24万公里无需更换，功率密度是镍氢电池的2倍，重量则仅为同功率镍氢电池的1/5，自放电率更是低达1%/月。
在工作模式上，君越eAssist相比较之前的几款车型也要更加简单。停车时连续踩住刹车2秒以上，发动机就会停止工作，而在缓慢静止起步的时候，发动机会立刻恢复驱动力；而在车辆从静止突然加速或者行驶中急加速时，电动机就会和发动机一起工作，为车辆提供额外动力了。
在任何时速行驶过程中，如果松开油门踏板，车辆会立刻进入到能量回收的模式，通过车轮和发动机产生的剩余能量进行回收，给电池充电。变速箱的主减速比由1：3.23调整为1:2.64后，车辆滑行的距离相应的会有所增加，带挡滑行发动机是不喷油的，所以这样一来，滑行的距离越长，油耗也就相应的越低。
此外，车辆上还做了一些与混合动力系统相配合的经济性改善，比如前格栅下部增加主动气流调整装置来控制风阻；后备箱去除了备胎，换装了快速补胎设备，轮胎也采用了低滚阻轮胎来进一步降低油耗。
但无论如何，君越eAssist的这套油电混合系统还是属于轻度的新能源技术，因为归根结底还是以汽油发动机为主，而电动机仅为是了能够减低油耗所涉及，和那些纯电动或者汽油发动机为辅的技术完全不同。因此在市场上，我们还是可以将其作为传统汽油动力车型来对待，同时价格方面这款车型也不算太贵，从4S店的反馈来看还是有不少消费者愿意比同配置车型多花4万元购买君越eAssist车型的。
◆ 荣威750 HYBRID
结构类型：轻型混合动力车
官方售价：23.68万元
政府补贴：作为公车可享受3.2万元补贴
说完了君越eAssist，那么同作为轻混动力的荣威750 HYBRID就没必要为大家多介绍了。它在混合动力方面的结构、功能以及使用方法和前者几乎完全相同。拥有自动启停系统、动能回收系统，在起步、加速等情况下，电动机能够为车辆提供驱动力，从而减少发动机的燃油消耗。
荣威750 HYBRID和普通纯汽油车型一样采用1.8T卡瓦奇发动机，最大功率118kW，最大扭矩215N·m，同时并联一台峰值功率20kW的电动机。电池方面采用的是磷酸铁锂电池，供应商为美国A123公司，这家公司最著名的产品就是F1法拉利车队和迈凯轮车队使用的KERS系统。轮胎则同样采用了低滚阻产品以降低油耗。
从销量来看，荣威750主要集中在长三角地区，并且以20万元以下车型为主销。显然售价23.68万元的混合动力版本并非针对普通消费者，其可享受的3.2万元公共服务乘用车补贴只有在作为政府、机关采购时才会有效。不过这并不代表普通消费者无法购买这款车型，只是在全系车型都销量不佳的前提下，再让消费者多花钱接受一款轻型混合动力车，这种可能性就几乎和零等值了。
编辑总结：
可能有的朋友会认为发电和制造电池属于高污染行业，但我想技术的发展总是会经历阵痛期，而后就会越来越好，新能源车的发展也一样。打个比方，发电/制造电池和开车曾经是双重污染，在新能源车诞生后就变成了前者的单方面污染，不会因为你不造新能源车就不发电或者不造电池了；而若是发电技术和电池制造技术能够进一步提升，那么总体的污染水平就会再下降一个档次，在大局上来看这是好事不是么？
另一方面，技术的发展总是离不开政策的支持，消费者毕竟是实际的，时至今日新能源产品的价格相比汽油产品来说还是偏高的，这其中的差价是否有人愿意埋单将直接决定未来新能源车的销量。说的俗一些，一样价格谁不愿意买个先进省油的？如果某相关部门的朋友们不再继续埋头研究如何变着法子涨油价，而将这份心放在研究推广新能源车的推广上就好了，但愿在不久的将来这句话会成真吧！（文/汽车之家 黄正桥）
