编辑操控环节
在实际操控环节，我们分为了两大部分：编辑场地操控和试车手赛道操控，在场地操控环节中，我们准备了最为常见的绕桩和麋鹿两项测试，测试方法为：在空载状态下，以恒定速度过桩或避障，逐渐提升车速以ESC系统介入时的车速来评价轮胎操控。桩桶码放间隔为18米，麋鹿测试的障碍物距离参照VDA桩桶摆放方案，该方案等同于ISO 3888-2标准。
通过主观测试我们发现，马牌CC6似乎是太过于偏执于静音舒适性，使得绕桩、麋鹿、大S变线三个项目的通过时速都较低。从这款轮胎的胎面花纹设计也不难看出，整个胎面几乎没有任何设计是趋于驾控的，加之较软的胎块，在相对较为激烈的驾驶条件下，胎块的的形变增加，且胎侧也没有足够的拉伸力，所以速度极限较低。此外，内侧的消音舱设计在激烈驾驶时也会成为向心力的另一个突破口，让胶块“舞动”的更加疯狂。
IDIADA车手主观评价
干地操控部分由西班牙测试车手Frank Tellería完成。他将分别从直线操控稳定性与行驶稳定性两个方面来评价马牌CC6的干地操控水平，分别涉及总计13个维度。这些维度囊括了所有日常用车中会遇到的情况，当然，也包括极端的情况。
经过IDIADA车手的测试，干地操控上，马牌CC6并没有得到很高的评价。大体可以总结为这是一款用于短途城市通勤的轮胎。在小角度转向，模拟日常驾驶场景的情况下，轮胎的响应速度不会出现明显的衰弱。但驾驶行为比较激烈，轮胎会出现拖后腿的情况。主要体现在循迹性上。事实上，前轮也会出现相应的迟滞。
湿地操控方面，马牌CC也获得了较低的评价，主要问题还是出现在过弯时易出现转向不足。当然，这个结论是建立在较为激烈的驾驶行为下，相比以往我们测试过的轮胎，马牌CC6的湿地操控极限更低一些。从花纹设计上也不难看出，其在优化湿地性能方面做得还有些不够，屈指可数的横向沟槽显然无法充分划破水膜，为轮胎提供十足的接地面积，加之较为柔韧的胎侧无法提供十足的支撑，使得CC6在湿地操控项目上表现略惨。
写在最后：
经过测试，马牌CC6的表现完全符合厂家的“人设”，不过单单是结合其干湿地刹车成绩来看，如果各位对静音舒适性有着强烈的需求可以考虑，但如果觉得还是注重干湿地性能，可以关注一下我们以往测试过的轮胎产品。
至此，我们2018年测试的8款轮胎已经全部为大家进行了解读，各位可通过（点击此处）进行回顾。通过各位留言我们也发现单一产品的评测大家似乎看得不过瘾，为此我们将会在2019年轮胎测试文章进行优化，通过各项性能的横向比较为大家进行展现。此外，如果你还比较关注哪款轮胎，可以留言给我，我们将会优先考虑进行测试。（图/文 汽车之家 李响）
