● 十大测试项目湿地占主导
本次测试项目总计10项，包括干地操控、干地制动、主观舒适性、车内噪音、滚阻、湿地操控、湿地制动、湿地圆周、湿地直线排水、湿地侧滑。我们可以很明显的看出，湿地测试项目要远远多于干地，这也是目前全球轮胎研发的新方向。我们都知道轮胎的各性能由几对此消彼长的矛盾体组成。但现阶段的轮胎研发，无论产品最终偏重何种属性，它都是要建立在强大的湿地性能基础上的。
● 干地操控
对于轮胎干地操控能力的评价方法有很多，如测试车手的主观评价，通过转动不同角度的方向盘，判断轮胎的响应速度、循迹性、抓地力，而相对客观的测试方法则有定速绕桩、麋鹿及单圈平均车速。在Contidrom马牌测试场用的就是最后一种，由测试场内专项车手分别驾驶安装不同轮胎的车辆行驶于干地测试道，计算单圈用时即为成绩。至于如何避免误差，Contidrom测试场会在9套轮胎测试开始与结束后，加测两条标定轮胎，用来减少误差，且后续的所有测试项目都会采用该方式减少误差。
在7款夏季胎中，韩泰Ventus S1 evo2 SUV拔得头筹，这也是意料之中的事，这款胎主打干湿地性能，且在花纹设计上对干地性能进行了优化。而固特异御乘ⅡSUV在干地操控取得榜眼之位令我有点始料未及，该款胎自轿车版问世后就主打静音舒适，没想到专为SUV车型打造的御乘Ⅱ在干地操控上表现也很不错。位列探花之位的就是东道主马牌UC6 SUV，这款胎是今年5月才正式发布，专为中国市场而研发，在强调干湿地性能的基础上，染指了些许舒适性。
诺记仅对中国市场开放的唯一一款SUV轮胎——zline SUV在干地操控表现上屈居第四，这还是让我有点小意外的。从较大的胎块设计来看，这款胎更像是运动型轮胎，但显然与前三甲相比还有些细微差距。事实上前五名在干地操控上的差距非常细微，最多不过0.9秒，对于没有明显运动取向的SUV轮胎来说，这个差距还可接受。
与夏季胎比干地操控，四季胎有着天然劣势。当车辆急转弯时，细碎的花纹块在没有连接筋的基础上，很容易产生形变，间接导致抓地力丧失。此外，由于考虑到四季胎的使用环境，胎面橡胶配方也会考虑到耐低温特性，所以整体硬度会稍低一些，反馈到驾驶层面，也是支撑性会少许下降。但其实邓禄普GRANDTREK PT3在干地操控的平均圈时还要微微领先于诺记zline，其实这款胎的花纹设计更趋于夏季胎，没有那些细碎的花纹槽，相反一些关键位置还设计了倒角，有利于提升抓地。
● 干地制动
刹车距离不管是评测车辆还是轮胎都是非常重要的衡量安全性的指标之一。对于轮胎来说，干地制动距离的长短，受到多种因素影响，接地面积、花纹块大小、胎面胶块软硬乃至胎面橡胶微观层面的结构。此外，即使配方、花纹设计完全一样，不同的硫化时间、温度都会改变橡胶分子级的结构，从而影响轮胎性能（包括不局限于刹车）。
缩短刹车距离可以说是轮胎厂商乃至车企一直所追求的。但对于轮胎厂商来说，一款轮胎的性能太多，互相间又相辅相成，如果单纯提高干地制动性能，很可能换来其它性能的骤降，可谓是牵一发而动全身。而这样的产品是不会被市场认可的，那轮胎厂商所做的就是在各个性能间寻找一种适合市场需求的平衡。
从干地制动距离的成绩来看，马牌、诺记、固特异三个品牌的产品位列前三甲。UC6 SUV的成绩在意料中，自最初问世的轿车版UC6开始，这款胎就一直在强调均衡的特性，其中干湿地性能较之被其替代的产品有了明显提升。而诺记zline SUV凭借较大的胎块在干地操控测试时成绩就不俗，制动方面位居第二也算合理。
前文提到固特异的成绩跻身干地操控前三让我有些惊讶，而这次制动榜单中位于第三就显得正常多了。虽然御乘ⅡSUV发展套路与UC6 SUV相似，同样是先发布轿车胎，再针对SUV市场进行优化。然而不同的是，御乘Ⅱ从轿车起就主打静音舒适，到御乘ⅡSUV静音舒适的标签依旧保持着，可以说它的问世直接与米其林PRIMACY SUV形成竞争。但显然，两种标签相同的轮胎在干地刹车的角逐中，御乘ⅡSUV更胜一筹。
制动余速数据看起来更加直观，以马牌UC6 SUV为标杆，当其余轮胎通过马牌UC6 SUV的静止位置时，依旧会有余速产生。最高的达到了27.2km/h。单从速度角度讲，这样的车速足以造成人伤。所以，干地制动的能力是我们在选购轮胎时优先要考虑的。
看完了夏季胎，我们再来看两款四季胎的制动表现。与夏季胎相比，在干地制动测试项目中，四季胎依旧有着天然劣势，花纹细碎，胶块易形变都是导致成绩较差的因素，制动余速也说明了该问题。不过，对于四季胎来说，如果当环境温度低至几摄氏度时，那么结果会完全不同。
不过如果对比邓禄普与倍耐力参测的两款产品来看，制动距离差了3米，余速差距接近10km/h，单就轮胎产品的制动能力而言，这样的差距不小。与干地操控项目结果相同，倍耐力SCORPION VERDE All Season吃亏在细碎的胎面花纹上，从此也不难看出，这款胎并未非完全是为公路而生的。
● 主观舒适性
对于轮胎舒适性的评价，几乎多数厂家都会采用经验丰富的试车手来完成，而在新品研发阶段，也会通过仪器分析不同路面的振幅及垂直加速度。那主观舒适性到底在评价什么？简单点说就是试车手（长年只负责舒适评价）分别以不同车速通过粗糙程度不同的路面，对轮胎过滤颠簸的能力给出一个评价。不信？最简单的例子，缺气保用轮胎与普通轮胎就有很大区别，有机会各位可以试试！
谁说德国人死板的！由于占据天时地利人和的优势，马牌UC6 SUV坐了头把交椅一点也不意外。当然这也与这款胎本身的定位有关，早在这款胎还处于研发阶段时，亚太区的负责人为了说服德国人舒适性对中国市场的重要性饶是费了一番口舌。居于第二名的固特异本身定位也是静音舒适，且仅与马牌相差0.3分，两款胎舒适性方面表现都很不错。
米其林PRIMACY SUV跌落前三让我稍感意外，虽然是两年前的产品，但这款胎在上市时同样也是主打静音舒适的理念，可以说它是静音舒适SUV胎开山之作，但这样的成绩似乎预示着这款胎所应用的技术已经有些落伍了。相比来看，韩泰Ventus S1 evo2 SUV这款一直被我打上运动标签的轮胎舒适性竟然也不俗。
两款四季胎的成绩完全一样，与夏季胎相比整体也处于中间的水平。邓禄普GRANDTREK PT3的定位兼顾了静音舒适的特点，不过碍于四季胎的属性，舒适性表现并不太优秀。而倍耐力SCORPION VERDE All Season则完全是靠非铺装路面的性能为其在舒适性上拉回一些分数，不然很可能比诺记还惨。
● 车内噪音
今年的噪音测试由测量50km/h、80km/h的车外通过噪音，改为测量80km/h的车内噪音。前者是与欧盟轮胎标签法规的测试方法看齐，而后者更注重车内驾乘人员的听觉感受。可以说两套方法都有可取之处，只是角度不同。测试人员保持80km/h的时速在噪音测试道进行匀速行驶，并通过噪声仪记录数据。
综合夏季胎与四季胎的数据来看，在噪音表现上，稳坐头把交椅的品牌与最后一名相差不过1.2dB，而这变化你确定能感受到吗？虽然我们一直在强调静音效果，但对于属性相差不大的轮胎来说，它们虽然在噪音表现上存在差异，但零点几分贝的差距已经超出乘用人员的感知范畴了。然而，当轮胎周期性运动，这差异就开始有“节奏”的出现了，你就能很容易捕捉了。所以虽然噪音研究的收益效果并不能从数据上很直观的反馈，但在实际驾驶时感受却很明显。
● 滚动阻力
滚阻是公认的测量轮胎燃油经济性的手段之一。在胎压、负重完全相同的情况下，通过台架试验测量轮胎的滚动阻力值。不过，即使是参与测量的轮胎规格完全一致，在载重及速度级别上还是有区别的，而这取决于胎体的用料、层级与设计。抛开各品牌产品的区别，上述因素也会影响最终成绩。
从成绩来看，路航LS588 SUV遥遥领先，从以往几年的测试，路航的产品在滚阻上优势非常明显，但其他性能就有些……在前几项测试中一直位于第一梯队的固特异御乘ⅡSUV在滚阻方面感受了一把倒数第一的滋味。
