[汽车之家 汽车之家赛车队] 2023年，东风风神联手汽车之家赛车队，参与挑战CEC中国汽车耐力锦标赛，并且在宁波站R2收获了车队首个组别冠军（点击查看战报）。其中奕炫MAX(参数|询价)赛车为全新打造，在赛事中征战厂商杯混动组，作为国字头比赛的一款混动赛车，你猜猜它有多少秘密？你了解CEC厂商杯混动组是什么吗？
CEC赛事新增厂商混动组别：
如今新能源产品在市面销售的比例逐步增加，无论是海外市场还是国内市场，都是一个明显的趋势，所以作为老牌国字号比赛赛事，CEC中国汽车耐力锦标赛也决定于2023年引入混动组，来吸引更多的汽车厂商加入赛事，而这也早已成为国际赛事的一个主流风向。
毕竟赛事对于很多汽车厂商来说，都是一个最好的车辆验证的平台，尤其是对于耐力赛来说，车辆在极端车况下的运行稳定性，会从侧面印证着车辆产品的整体特性，所以对于与新能源同样相关的混动系统，亦是如此。
其实在国际赛场上，顶至F1、FE，下至WRC、WEC，“触电”都是不可或缺的一环。F1赛事很久以前KERS系统的引入就是对于混动动力输出的一个最大诠释，包括现如今的F1赛车，也缺乏不了电气系统的帮助，包括MGU-H、MGU-K等部件，都在帮助那台1.6T发动机，可以迸发出上千马力的动力，一方面对于驾驶赛车的车手是更高的考验，另一方面对于电量充放电的控制也成为战术的一部分。
FE、WRC就更不用多说了，前者从创办之出皆为电动赛车；后者则是在近两年加入了电气系统的融合，驾驶难度也逐步增加。甚至即将到来的一年一度的最重要的勒芒24小时耐力赛上，包括法拉利499P，丰田GR010等赛车，可都是最顶尖赛事采用混动系统的车型。所以如今国内顶级耐力赛事，引入混动组别我认为是一个非常有前瞻性的动作。
赛车与赛事规则如何：
『东风风神马赫车队职业车手/汽车之家赛车队媒体车手』
CEC厂商混动组第一个参与的厂商就是东风风神，也是我们此次比赛中驾驶的601号赛车的这台奕炫MAX赛车车型。这台赛车采用的P2架构布局方式，它主要的工作原理是电池、电机均采用外置布局，电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧（变速箱壳体外），直接套在变速箱输入轴上，与发动机间有离合器，通过电池电机输出动力，直接作用于传动轴上的飞轮，来达到额外增加动力的效果。
至于这套混动系统的操作方式，很简单，根据赛事规则，单圈内可使用电机动力输出固定秒数时间（R2宁波站未硬性强制，下一站会细化规则），直接操控方向盘上的按钮，对于东风风神奕炫MAX赛车可额外输出30kW动力，来辅助车手进行快速出弯以及超车动作。而在制动时，电动机也会同时辅助制动达到充电效果，形成每一圈的平衡状态。
关于车手的方向盘，下一站方向盘也会进行一些升级调整，方向盘上会设置有能量回收强弱拨片、释放动力强弱拨片，来满足赛事中的动力自定义控制，可以让比赛策略变得更加丰富。
这台奕炫MAX赛车的打造时间非常紧急，整个车辆设计、技师团队连续加班，才在CEC R2宁波站前将赛车打造出来，在经过细节的重新调校，动力的匹配之后，终于可以在比赛前的付费练习赛时登场，体现出了技师团队非常出众的水准。
『奕炫MAX』
之所以选定东风风神奕炫MAX作为此次比赛赛车的选定基础车型，也是因为它定位为一款年轻有个性运动风格的紧凑型轿车，动力系统也匹配的非常强劲的马赫动力1.5T发动机，原厂就可以输出203马力，无论从定位还是性能来讲，都有着非常良好的基础且匹配。
尽管有着相较于奕炫更大的身躯，但在赛化改装下，它的车体减重至1239.5kg左右。另外奕炫MAX赛车全车采用了新的包围与空气动力学套件，车体更宽、空气动力学特性更出色，再配以巨大的前唇以及尾翼，新车相比奕炫赛车在空力方面将有着更大的优势！
大家都知道东风风神奕炫CTCC赛车有着非常傲人的成绩，2020年-2022年连续三年赢得CTCC中国杯组年度总冠军，61次站在最高领奖台，斩获115个荣誉奖杯。所以他们有着很充足的底盘调校经验。
㊣
前刹车升级为AP RACING前六活塞卡钳，轮胎今年CEC由去年的倍耐力DH和DHH替换为米其林S8L与S9L，因为是厂商杯组别的赛车，所以轮胎允许使用27号轮胎（胎宽298），可以让赛车发挥更出众的性能。
『下控制臂鱼眼轴承』
至于前悬架方面，这台车采用了ZF赛用减振器配爱巴赫弹簧，配备前铝合金CNC羊角，另外前下控制臂、下控制臂鱼眼轴承等都进行了材质的轻量化以及强化。
『改装后下纵臂』
此次奕炫MAX悬架升级为后多连杆结构，车辆设计团队借用奕炫赛车的经验，单独针对奕炫MAX底盘开发出新的硬件升级，包括车辆悬架硬点、主销内倾角等底盘参数均进行进一步优化，下摆臂也采用新的设计，立柱重量控制在3公斤左右。
轮距也明显增大，在成熟的机械师调校下，车辆在比赛中的动态以及弯速，都有着很出众的表现，这一点东风风神马赫车队的多位车手，都给予好评。
原厂配备的东风马赫动力1.5T涡轮增压发动机，这台发动机采用了高效燃烧、超低减摩、智能热管理系统等技术，最高热效率达到41.07%，发动机最大功率203马力，最大扭矩320N·m。
发动机同样将在奕炫MAX赛车上经过新的调校，动力输出更加激进，R2宁波站时可以最大功率可以达到298马力，这还是并没有做任何腹内锻造，除涡轮外全部为原厂部件的状态，变速箱也更换为6速序列式变速箱。作为混动组车型，它所单独匹配的电机可以输出30kW动力，这对于赛车出弯加速有着非常显著的帮助。
『发动机P2电机』
我相信你肯定有疑问，这台奕炫MAX赛车采用P2端架构，那么P1、P3、P4又都代表着什么呢？其实P1端架构很简单，它的发电机被布置于发动机曲轴上，且替代原有电瓶的位置。我们常见的各个汽车厂商，使用BSG、ISG电机的效果接近，例如奔驰的C 200L等等。
P3混动理论上更适用于后驱车，动力传递高效但硬件占用空间较大，它的电机位于变速箱输出端，纯电驱动和动能回收效率更高，急加速效果会更加直接。与P1、P2相比纯电驱动和能量回收效果不好。
P4架构的电机与发动机不驱动同一根轴，从而帮车辆实现四轮驱动。它既可以是驱动前轴/后轴的电机，还可以干脆取消轮轴，而直接采用两个轮毂电机驱动车轮。P4架构与P3功能相似，均可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。P4架构大多应用于插电式混合动力车型。
因为车辆落地后根本没有时间进行初期的磨合，601、44号两台赛车也都在练习赛、正赛中出现了一些小问题，这对于任何一个车队来说，都是会面临的情况，所以非常正常。
而从最终的结果来看，东风风神奕炫MAX赛车在性能表现上确实非常出众，排位赛全场杆位，正赛第二快圈速，最终我们还是斩获了2023宁波站R2的自主混动A组的冠军，以及1600T自主品牌组冠军的好成绩，我相信下一站的鄂尔多斯站，我们一定会有更出色的表现，加油！关于更多奕炫MAX赛车的内容，我们下期继续揭秘！（文/图 汽车之家 周宇轩）
