[汽车之家 JR-改装社] 一直以来，我都希望可以收一台经典老车，然后通过自己翻新、改装，让它能够焕发第二春，同时撰写一些以老车“玩”改装为主调的文章并将相应的内容及经历分享出来，但可惜经济实力不允许，而且某些客观条件对这些老车并不友善……幸好，我身边不缺少这类志趣相投的朋友，他们有足够的经济实力去“养活”这些老家伙，而且也乐意分享一些“玩车”的故事。既然如此，《老车玩改装》系列的内容可以正式开始了，第一期的主角则是我的朋友Calven以及丰田MR-S。
● 丰田MR2/丰田MR-S历史回顾：
时间回到1976年，丰田MR2的故事可以说是从这一年开始的。当年，丰田打算推出一个新车研发项目，想创造一款富有驾驶乐趣，价格合理且燃油经济性良好的跑车。但可惜当时刚好遇上了70年代石油危机，这个新车的项目被迫推迟到了1979年才算是正式开始。当时，经过了多个部门的评估后，丰田为新车定下了第一个目标，那就是驱动形式必需是中置后驱。
1981年，这个新车项目已经小有成绩，丰田MR2的首款原型概念车SA-X正式亮相。当时，丰田同时将它的原型测试车放在日本和北美两个地区进行新车测试，甚至还邀请了前F1赛车手Dan Gurney协助测试的工作。
两年以后，在1983年的东京车展，以SA-X为基础打造的SV-3概念车正式亮相。在设计上，SV-3概念车保留了SA-X的大致车身造型，但外观细节明显丰富了很多，当年有不少人猜测SV-3概念车在设计上已经很接近于量产版的丰田MR2，后来证明事实也确是如此。
◆ 第一代丰田MR2：W10/W11 1984-1989
1984年，初代丰田MR2面世，丰田汽车也因此而成为了第一家量产中置发动机跑车的日本汽车制造商。MR2，本意为”Midship、Runabout、2-seater“，即中置发动机、小型汽车、双座位。后来，据闻丰田听取了用户的要求，将MR2的意思改为“Mid engine、Rear drive、2-seater”，即中置发动机、后轮驱动、双座位。
当时，它的诞生引起了业界的轰动，毕竟没多少人会想到一向以制造平庸家用车见长的丰田汽车会突然推出一款如此精致且特别的中置后驱小跑车，而丰田的想法也相当简单，研发MR2的其中一个原因就是想打破人们固有的传统思维，同时展现自己的做车造诣。事实上，这已经不是丰田第一次改变业界对它的看法了，比如1967-1970年推出的丰田2000GT就已经让欧洲的大牌车厂刮目相看，当时丰田2000GT甚至被称为日本第一台国宝级跑车，改变了欧洲大牌车厂对日本汽车制造商只会仿制或生产笨拙实用汽车的印象。
第一代丰田MR2的研发初衷主要是强调设计感以及驾控乐趣，轻巧、好玩是它最为鲜明的特点。由丰田汽车与当时在赛场获得辉煌成绩的英国莲花公司（现在称：路特斯）联手打造的它，拥有了紧凑而轻量化的车身，北美版的重量是1066kg，而日版更是只有950kg。此外，第一代丰田MR2还拥有了相当完美的44：56的前后配重，底盘调校由英国莲花公司完成，从而确保了上佳的驾控乐趣。比较可惜的是，英国莲花只是参与了第一代丰田MR2的研发测试工作，虽然丰田当时有意想收购它，但在1986年时它被美国通用并购了。
针对不同的市场，丰田MR2有不同的动力可以选择，最大功率83马力的1.5L 3A系列发动机只针对日本市场；1.6L 4A-GE发动机主要针对日本、美国和英国等市场，但不同销售市场的4A-GE发动机在动力数据方面有一定的区别，最大功率在114-129马力之间。
1987年，丰田针对北美市场推出了增压版的MR2，它搭载的4A-GZE发动机以4A-GE发动机的缸体为基础，加装了机械增压器和中冷系统，但取消了可变进气系统，同时把压缩比调低，最大功率提升至147马力。当时有报道显示，它那轻巧的车身与这套动力系统搭配后，0-100km/h加速时间低于7秒。另外值得一提的是，这台4A-GZE发动机的增压器依靠皮带来驱动，并且装备了电磁离合器，在不需要强大动力输出时可以停用，以提升燃油经济性。
正所谓赛道见真章，丰田MR2在民用车领域大获成功的同时，丰田没有忘记把它带到赛场上。1984年，针对当时的WRC B组别，丰田基于W10 MR2打造了222D拉力赛车。当时的222D使用了3S-GTE发动机，与变速箱一起采用了横置的安装方式。据说，这套动力系统的最大功率超过600马力，但具体参数现在已经是难以证实了，毕竟丰田一直没有正式对外公布。然而，222D赛车的第一版原型车在测试时就已经问题不断，一直未能达到丰田的要求。1985年底，为了改善第一版测试车的问题，丰田又打造了8台222D的第二版原型测试车，发动机改为纵置布局，但测试时依旧存在很多问题。
WRC 1985赛季的第5和第8站，发生了一死一重伤的事故，组委会将新组别“S组”提上议程。为了应对新赛制，此时的丰田也得改变策略，一边开始研发S组的新赛车，同时还继续改善原有的B组赛车。很不幸，WRC 1986赛季发生了十分严重的事故，组委会不仅取消了B组赛事，同时新规划的S组赛事也夭折了。最终，丰田被迫终止研发B组版本的222D赛车，而S组版的222D赛车甚至还没来得及进入实际的测试阶段就被送进博物馆了。
㊣◆ 第二代丰田MR2：W20 1989-1999
1989年，第二代丰田MR2在日本及北美先后上市，它的体形变得更大，长宽高分别为4171×1699×1234mm，轴距为2400mm，而上一代的长宽高则分别是3950×1666×1234mm，轴距为2319mm。随着体形的增大，它的体重也相对增加了160-180kg。
第二代丰田MR2采用了全新的外观设计，当时的它同样引起了业界的极大关注。由于丰田针对它采用的设计风格与法拉利旗下部分车型很相似，在它身上可以清晰地看到法拉利F348或F355的影子，因此被称为“平民版法拉利”。在那个时代，人们对它的外观褒贬不一，而现在则被很多车迷视为经典。
前F1赛车手Dan Gurney同样参与了第二代丰田MR2的测试工作，为它的操控性和驾驶乐趣提供了保障。事实上，即便没了莲花汽车的协助，它的操控及性能也相对前代车型有所提升，更准确地说应该是更易于操控，而上一代车型被人诟病的车尾过于活跃的问题在它身上已经得到了明显的改善。此外，它还相对前代车型更加注重乘坐舒适性。在车重及车身尺寸变化之后，它的车身前后配重变成了42：58。
与过往一样，不同市场销售的丰田MR2搭载了不同的动力系统，在日本市场有2.0L排量的3G-GE自然吸气发动机、3S-GTE涡轮增压发动机可以选择，前者的最大功率是165马力（121kW），后者的最大功率是222马力（163kW）。
在北美市场销售的丰田MR2同样有3S-GTE涡轮增压发动机，但最大功率降低至203马力（149kW），此外还有一款排量为2.2L、最大功率为132马力(97kW)的5S-FE自然吸气发动机。至于欧洲市场，它有两款2.0L排量的自然吸气发动机可选，分别是最大功率为140马力（103kW）的3S-FE发动机以及最大功率为154马力（113kW）的3S-GE发动机。
1998年，丰田针对MR2推出了由丰田车队官方设计的TRD 2000GT改装套件。加装了该套件以后，丰田MR2的外观将会跟TRD 2000GT赛车相似，而此举则是为了致敬TRD 2000GT在GT-C赛事获得胜利。此外需要提醒的是，当年丰田参加24小时勒芒赛的MC8-R也与这一代丰田MR2关系密切，因为它是基于这一代丰田MR2的平台打造的。
第二代丰田MR2生产销售了10年的时间，无疑是MR2家族最长寿的车型，也是最成功的一代，可谓是走向了人生的巅峰。与此同时，它还不小心打破了当时日本汽车厂商5年一换代的规律。对于国内的车迷而言，他们对这一代丰田MR2不会感到陌生，毕竟是最经典的一代车型，而且当时还曾经有小批量引进到国内。大概是半年前，我的其中一个改装商朋友把他那购买了好几年且等待修复的第二代丰田MR2卖掉了，价格竟然是不可思议的60万元人民币……只能说情怀这玩意，真的是需要钱来衡量的！
◆ 第三代MR2：W30 1999-2007
1997年，第三代丰田MR2的概念车在当年的东京车展正式亮相，而量产版正式发布的时间则是1999年。根据市场的不同，这一代丰田MR2使用了多达三个名称，它在日本叫MR-S，在北美叫MR2 Spyder，而欧洲则叫MR2 Roadster。
这一代丰田MR2的设计风格发生了明显的变化，第二代那种优雅跑车的气息全没了，取而代之的是带点可爱且以玩乐为主调的小跑车气息。显然，这样的设计在当时并没有得到认同，而且当时外界普遍认为它抄袭了保时捷Boxster（986）的设计。事实上，它还不单单只是外观设计没有得到认同，内饰及配置也是如此。显然，设计风格的大转变已经为这一代丰田MR2的失败埋下了伏笔。
理论上，996kg的车重以及小巧的车身依旧可以为它带来不错的操控性及驾驶乐趣，但正所谓“不作不死”，最大功率141马力（104kW）的全铝制1ZZ-FED 1.8L自然吸气发动机竟然是它的唯一选择。作为丰田MR2的最新一代车型，它在这些方面并没有拿出足够的诚意，与前作相比更是黯然失色。在2005年年底，由于销售业绩不理想，加上小跑车市场严重萎缩，这一代丰田MR2停止在北美市场销售，甚至在2007年彻底停产。
这一代丰田MR2也有衍生的作品，其中丰田MR2 VM180 TRD就是代表作之一。该车由TRD部门在2000年时基于这一代MR2打造而来，针对外观、底盘防倾杆、排气系统等进行了升级，可以选装机械式限滑差速器、TRD减振器等零部件，同时发动机的最大功率提升至156马力，但只限量销售100台。
值得一提的是，第三代丰田MR2当时曾经引进到国内销售，即便是现在，只要你多花点心思、时间和金钱在国内二手车市场淘一台N手的第三代丰田MR2应该也不会太困难。此外，据闻它的维修保养也不会很麻烦，因为它的底盘有很多零部件与花冠EX共享。
㊣● 改装车实拍剖析：
经过前面的历史回顾，相信大家对丰田MR2的历史已经有了深入的了解，接下来进入改装车的实拍剖析环节：
● 车主故事：
一直从事汽车相关工作的Calven，早就对汽车及改装都有深入的了解，而且还拥有十分丰富的“玩车”经历。从2006年大学毕业至今，他已经拥有过富康、威姿、宝来、奔驰C级（W203）、巴博斯smart fortwo、捷达（MK2）、本田时韵、飞度（GK5）、丰田普瑞维亚、马自达MX-5（NC）、smart forfour、丰田MR-S……而且这些他拥有过的车或多或少都改装过。
玩姿态（4） 马自达MX-5改装案例剖
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从Calven拥有过的车不难看出，他对经典老车有着钟爱之情。或许在某些人眼里，这些“老家伙”跟废铁没什么两样，但对Calven来说它们就如同宝贝一样，尤其是那些年份久远的经典老车，看着它们从“老态龙钟”变成“老当益壮”，那份喜悦之情或许只有Calven才能真正体会得到。显然，这就是他乐意去购入这台丰田MR-S的主要原因之一。
至于为何会钟情于汽车改装，这很大程度上是因为他个人的性格以及兴趣爱好所导致的，认识Calven的人都知道他是一个做事不墨守成规，喜欢创新，喜欢与众不同的人。同时，他还是一个十足的“潮”人，对潮流文化也有着自己独到的见解。
最近半年，Calven在珠三角地区的玩车圈可谓是声名鹊起，他的改装丰田MR-S获得普遍认可只是其中一个原因，而更值得一提的是他的2019亚欧自驾之旅。当时，Calven和好友驾驶着一台由KGO修复并且做了改装的桑旅从广州出发，在历经22天、行驶12000公里后，顺利到达奥地利沃尔特湖，如此疯狂的举动确实让人佩服，同时我也相信这将会是Calven人生中一段难忘的经历。不瞒你，他在我心目中是一位真正的“玩车”之人，上述的经历只是其中一个原因，更重要的是他乐于去推动国内汽车文化的发展。
● 全文总结：
国内汽车市场正在快速地发展，每年都会有不胜枚举的新车发售，消费者的换车频率也只会越来越高。在这样的客观环境下，加上各项政策的限制，像本文的丰田MR-S那样的经典老车只会越来越少。当然了，跟Calven一样愿意花钱、花时间、花精力去修复老车，然后对老车进行改装的人更是不多见的。不过话说回来，其实Calven真正让我佩服的地方不仅仅是上述的经历，更重要的是他乐于去推动国内汽车文化的发展，自从拥有了丰田MR-S后，珠三角地区的车友聚会几乎都能够看到他在积极地分享自己的改装及老车修复的经验。（摄/图/文 汽车之家 何家荣）
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