● 内饰——运动座椅包裹性上佳
迄今为止，我只为它改装了一套从某款小钢炮上拆下来的运动型座椅，而且后期还更换了座椅的面料及缝线，毕竟从别人手上收来时这套运动型座椅有点陈旧，而且配色也与改装名爵6(参数|询价)的内饰格格不入。
就我而言，这套运动型座椅的包裹性相当不错，而且很“贴身”，即使长时间驾驶也不会有明显的疲惫感。然而，它很挑乘客的身材，肥胖的人长时间乘坐会被“夹”得不是滋味。虽然它的包裹性优于原厂座椅，但乘坐舒适度会相对逊色不少，甚至是经过减振器过滤后的路面冲击感几乎能完全通过座椅传递到你的身上。
● 绕桩测试——动作更利索，车身更稳定
为了验证改装减振器及轮胎带来的提升，我特意先后驾驶着这两台名爵6做了一次18米绕桩对比测试，绕桩的速度控制在65km/h左右。此外，红色的原厂名爵6处于运动模式（黑色的改装名爵6没有驾驶模式系统）。需要提醒的是，虽然在封闭道路上测试，但道路的宽度不够充足，出于安全考虑，本次不会测试它们的绕桩极限速度。
绕桩时，可以感觉到原厂名爵6的转向响应速度很快，方向盘的转向力度适中且手感紧凑，但悬架的行程稍微长了点，同时减振器的阻尼还不够大，因此绕桩时车身的侧倾比较明显。值得肯定的是，它的车尾比较活跃，绕桩时的跟进速度足够快，为车身的良好循迹性提供了有效的保障。整个绕桩过程，它表现出不错的运动特性，车身在桩桶之间穿梭时的灵活性也有较好的表现。
看完原厂名爵6的绕桩表现，再来看看改装版名爵6的表现。绕桩时，可以明显地感觉到改装版名爵6的转向力度相对沉一点，转向手感更加扎实，而转向的响应速度则和原厂几乎没有差别。之所以有这样的区别，很有可能是轮胎加宽了，以及车身高度降低后悬架的几何结构产生了一定的变化导致的。
毫无疑问，两车在绕桩时的动态表现的最大差别来自于底盘。在改装绞牙减振器后，它的悬架行程明显缩短了很多，同时减振器的压缩和回弹阻尼值都更大，因此绕桩时车身的侧倾幅度相对降低了很多。搭配上更宽、抓地力更强的轮胎，整个绕桩过程它的动作都十分利索，同时车身也表现得很“听话”，让我毫不费劲地完成了测试。
从这次的绕桩测试可以得出的结论是，原厂名爵6拥有一定的运动特性，不乏驾控的乐趣，但若以那些小钢炮车型作为参考标准，它的运动特性还不够纯粹。不过话说回来，名爵6是一款需要兼顾家庭实用性的紧凑型车，过于纯粹的运动特性反而未必是好事，不相信看看那些运动型车的销量就知道了。至于改装后的名爵6，它的可控性明显更强，车身的动态表现更能让人感受到驾驶的乐趣，运动特性确实相对原厂提高了不少，但它只是某部分人的心头好，并非所有人都会喜欢的。
● 刹车——制动距离缩短，稳定性提升
看过之前内容的朋友都清楚，我可是不惜重本为它改装了大名鼎鼎的AP RACING刹车系统，就连刹车钢喉、加大规格的通风刹车盘都换上了。别忘了，还有更宽、抓地力更加悍的优科豪马Neova AD08 R街道高性能轮胎。
那它的刹车表现如何呢？其实我自己也很想知道，如果没提升，打脸事小，浪费了时间和金钱可是大事。好吧，废话不多说，实测数据马上为大家奉上。
两台车各自经过5次连续的100-0km/h全力制动测试，结果原厂名爵6的刹车成绩是40.65米，而改装版名爵6的刹车成绩是37.42米，后者的制动距离缩短了3米之多，提升幅度十分可观。当然了，能有这样的刹车成绩，这是一整套改装工程的功劳，并非只在于改装的刹车系统，我甚至认为四条优科豪马Neova AD08 R轮胎起到了更为关键的作用。
成绩为大家奉上的同时，顺便解答大家两个疑惑：
1、我们的性能测试一般都是连续测十次，为啥这趟只测5次？
答：原因并不是我心痛那几条轮胎，而是这车的改装完成以后需要做展览，把轮胎弄得太寒碜肯定是不行的。
2、汽车之家之前测出名爵6的100-0km/h刹车成绩是39.88米，为何这次测出来的成绩会有区别？
答：这个问题非常简单，因为测试车的车况以及测试的客观条件完全不同。
那更换的四活塞刹车卡钳、加大规格的划线通风刹车盘有何作用？看上面的连续刹车对比数据便会一清二楚。在30℃的环境下，两车连续5次全力制动，100-0km/h刹车成绩的稳定性明显是改装版名爵6更加出色、更加稳定，对热衰减问题抑制得更好，这就是它们起到的关键性作用。
除了刹车距离缩短、刹车稳定性提高外，刹车踏板的脚感反馈也有明显的改善，具体表现是：刹车踏板的反应更加灵敏，轻点就有较为强大的制动力输出，但不会是那种“撞墙”之感。若此时把刹车踏板继续往下踩，制动力稳定输出不会突然增大，很容易掌控刹车的量。此外，刹车踏板的虚位明显减少，行程也更短，换来了更加紧凑的脚感。
