[汽车之家 实拍改装案例] 4A-GE威驰赛车的连载到了第三期了，到目前为止从外观上看，赛车离落地竣工似乎还差得很远。车子的主人作为一名铁杆赛车爱好者，一直在用业余时间设计、安装并不断完善这辆威驰。在其中有许多独特的零件和结构都是源自他本人的设计，这些不循规蹈矩的作品只为了一个目的：怎样要让赛车拥有更好的性能。本次我们继续跟踪报道底盘操控部分和车身空气动力学的完善，同时在驾驶室及电子系统搭建完毕后，我们录制了赛车的第一声“啼哭”——4A-GE发动机的首次着车。是不是有些迫不及待了？让我们一起逐个欣赏吧。
●操控部分：下摆臂更改计划进行结构升级
上期我们说到了下摆臂的改制，也就是把原有的胶套换成了鱼眼轴承。在制作的过程中，车主临时更改计划，将下摆臂升级成了赛用的可调样式，使得下摆臂的参数变得可调，为前轮外倾角和前轴滚动中心的调整提供便利条件。
下摆臂的三个转点都按照原计划使用了合金材质的鱼眼轴承，这样摆臂形变量更小、转向和路感都更精准。同时外侧和转向节连接的位置可以通过螺杆调整长度，从而改变前轮的外倾角。鱼眼轴承也不是没有缺点，最大的恐怕就是使用寿命不及胶套，根据使用情况需要在使用一段时间后更换，再加上造价较高，使用成本因此要远远高于普通胶套，这也是它很少用于量产车的原因。再有就是，太直接的路感有时也会牺牲舒适性，这也是量产车不能允许的。
鱼眼轴承的好处是虚位较小，缺点则是防尘、防水能力较差，当路面上的灰尘、砂石、雨水等附着在轴承的摩擦面上，会飞快加速它的磨损，然后会在很短的时间里产生松旷，这时候就需要更换了。还好鱼眼轴承的更换步骤很简单，对于专业赛车来说，除了汽油、机油、轮胎、制动片以外，又多了轴承这一耗材。
下摆臂的几何尺寸是根据原厂零件测量得来，所以基本属于原装位，很容易就固定好了，鲜亮的绿色纯属是心情装饰，用在下摆臂这样平时基本看不见的地方，稍微有点闷骚。
除了可调以外，这套下摆臂还有一个优点就是重量更轻，降低了簧下质量，也就降低了减振系统运动时的惯性，提高了减振器的响应速度。经过实测，重新定制的下摆臂单只重量2.3kg，而原厂下摆臂则有3.6kg。不要小看这区区1.3kg，当你已经在使用4kg级别的超级轻量化轮圈、几乎无法再降低簧下质量的时候，这1.3kg又将意味着底盘功力的提升。
● 减振器使用绞牙中规中矩
减振器方面，对于赛车来说使用一套可调的绞牙减振器简直就是标准配备。车主从之前一辆退役的薇姿赛车上替换到一套BC绞牙减振器，经过小幅修改就用在了威驰上面。减振器属于比较常规的款式，高低、预压、单向阻尼可调。这里多说一句，很多朋友都抱怨绞牙减振器“太硬”，殊不知它是可以匹配不同磅数的弹簧的，这直接关系到车辆的调校特性，也同样影响减振器“硬”的程度。换句话说“硬”并不是绞牙减振器提高操控的原因，而是要通过其可调参数根据车辆具体特征和车手的驾驶习惯进行微调，让车轮永远紧贴地面，发挥其最大的抓地性。
后减振器……不，整个后桥都流用自海外版YARiS RS，用于威驰时由于安装长度等原因，BC绞牙减振器的外筒长度不合适，所以手工重新做了一对不同尺寸的。减振器部分的安装和其它车辆相比并没有太多的独特之处，我们暂且将其搁置，等到后期参数调整时再做讨论。
● 赛用制动系统上身
制动系统使用了专业赛场三大主流品牌之一的AP RACING，型号为5000+。看过之前一些赛车解析的朋友可能了解这个系列，它定位于半专业竞技用途，提供比街道版本（7600系列等）更高的可靠性、更强的散热性，同时卡钳重量更轻。所使用的制动片是英国EBC Orangestuff赛用片，国内一般称作“EBC橙皮”。
搭配的制动盘来自于台湾的SRQ品牌，虽然不及AP自有品牌的附件显得高大上，但深得国内“泛珠、肇庆耐力赛”中一些车队的认可。这里提醒大家，制动盘同样也是耗材，厚度也会随着使用逐渐磨损，尤其对于竞赛级别强度的使用环境下更甚。所以要时常注意制动盘的磨损情况，当接近厂家给出的最小厚度值时就要考虑进行更换。
再可靠的制动系统也需要冷却带走高温。额外增加的冷却风道可以将冷空气导入到制动盘附近，从而帮助制动盘进行散热。在设计位置合理的情况下，风道出口并不需要距离制动盘太近就能保证良好的导风效率，如果距离过近反而可能造成阻力过大，降低冷却风道的风速。
冷却风道的进风口来自车辆前部，将车头高风压区的空气导入，从而实现很高的冷却风速，进而提高冷却效率。这个结构在量产车上基本不需要，因为日常驾驶工况下的制动系统，依靠制动盘本身的通风结构已经足够满足散热需求了。
流用YARiS RS后桥的附加好处是将威驰原本的后鼓式制动直接升级为盘式。YARiS RS有一个特别独特的设计就是保留原有的鼓式结构用于独立手刹。于是在本案例中，手刹用的制动鼓结构被废除，同时制动鼓表面新开了几个小孔，可以增强后制动系统的散热能力。
