拉力蓝传承20载 斯巴鲁翼豹赛车历史
[汽车之家 赛事] 3届世界拉力锦标赛（WRC）的车队总冠军头衔，3个车手总冠军头衔，46个分站赛的冠军，从不为人知的日本汽车品牌到站在世界拉力届的最高峰，那亮蓝色的车身和明黄色的图案始终回荡在车迷们的心中。斯巴鲁几乎成为了拉力的代名词，而这一切都来自一部经典的拉力赛车——斯巴鲁翼豹。
斯巴鲁用于参加WRC的赛车的演变可分为这样几个时期：80年代早期的斯巴鲁拉力赛车、93-96年的翼豹A组赛车、97-2008年翼豹WRCar组别赛车。本文将为您介绍2000年以前的斯巴鲁拉力赛车、斯巴鲁与中国汽车运动发展的联系和著名车手科林·麦克雷。
一、斯巴鲁的参与拉力赛的起点
斯巴鲁从上个世纪70年代末开始参与到汽车拉力运动当中，通过多年不懈的努力，在上世纪90年代的WRC赛场创造车队总冠军三连冠的佳绩，与此同时多款经典的赛车和车手也一同被人们所熟知。
★斯巴鲁Leone（A组）（80年代）
斯巴鲁首次参加的世界级拉力赛事，是1980年的Safari拉力赛，当时的参赛车辆还是斯巴鲁第二代Leone DL A组四驱拉力赛车（150马力的1.8升四缸水平对置发动机）。1984年，斯巴鲁改用第三代Leone coupe（两门）参赛，一年之后，又推出了涡轮增压版的Leone coupe（190马力的1.8升增压水平对置发动机）和涡轮增压版的Leone sedan RX（四门）四驱拉力赛车。
★斯巴鲁力狮RS（A组）（1990年-1993年）
1989年9月，斯巴鲁开始与专业汽车赛事运营公司Prodrive合作，打造出全新的斯巴鲁拉力赛车——力狮RS（A组）。该车装备的低重心2.0升水平对置发动机的最大功率为300马力。此外还配备了斯巴鲁引以为傲的左右对称全时四轮驱动系统，这使得力狮RS拉力赛车比起其他对手，具备了先天的技术性能优势。
为了更高的提升赛车竞争力，Prodrive公司斯巴鲁打造了一款新赛车——1992年版力狮RS拉力赛车，它在1991赛季的最后一站比赛时发布，性能有了明显的进步，其最大的变化是重新设计了燃油喷射系统，使得发动机的动力响应更为灵敏。
在1992赛季WRC全年的14场比赛中，斯巴鲁参加了其中7场，他们将精力全部投入在沙石路面为主的的分站比赛中，以体现斯巴鲁杰出的四轮驱动的血统，当时的最好成绩是分站亚军。此外，科林·麦克雷还驾驶该车赢得了1991年和1992年英国汽车拉力锦标赛（BRC）的冠军。
WRC简介
WRC是“World Rally Championship（世界汽车拉力锦标赛）”的缩写。WRC始于1973年，是国际汽联（FIA）旗下赛事。所有参赛车辆必须以量产车研发制造而成，并在世界各地的雨林、沼泽、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路况进行比赛，是最严酷的汽车赛事之一。
A组拉力赛车简介
A组（Group A）是国际汽联制定的一种赛车改装规则，通过对于动力、车重、可用技术和成本等的控制，给基于量产车改装的赛车提供了更多的参与机会。WRC在1987年-1996年期间执行A组规则，参赛车辆的共同特点包括：紧凑型车、涡轮增压、四轮驱动等。
Prodrive公司简介
Prodrive是一家成立于1984年的英国赛车工程公司，1990年开始，斯巴鲁与Prodrive公司在WRC中展开了将近20年的长期合作，期间Prodrive共为斯巴鲁赢得了3次车队总冠军（1995年、1996年、1997年）和3次车手总冠军（1995年科林·麦克雷，2001年理查德·伯恩斯和2003年皮特·索伯格）。
二、翼豹的诞生
★Group A时期的翼豹（1993年-1996年）
1993年，斯巴鲁从多年的比赛经验中得出结论——更小、更灵活的汽车平台会对拉力赛车的性能提高更加有利，于是Prodrive为斯巴鲁专门打造了全新翼豹A组拉力赛车——翼豹555（Impreza 555）。
如果说要用力狮的得到总冠军在时间上有点遥遥无期的话，那么翼豹可以说是出现即成功。在芬兰千湖拉力赛的首秀中，芬兰车手阿瑞·瓦塔宁（Ari Vatanen）驾驶翼豹555赛车便赢得了比赛亚军。
尽管新翼豹赛车在它的首度亮相中没有赢得比赛的冠军，但是翼豹却在WRC赛场掀起了一阵观赛热潮。从1994赛季开始赛车增加了电子辅助控制系统来增强翼豹的竞争力，轮胎赞助商也由用米其林换成了性能更好的倍耐力。
1995年，为了限制车速，国际汽联对赛车发动机进气量的限制更加苛刻，而为了应对新规则，斯巴鲁重新调整了发动机的凸轮轴结构并调整了压缩比。这一年，翼豹为斯巴鲁赢得了车队年度总冠军，科林·麦克雷（Colin McRae）则夺得了车手总冠军。
1993赛季，斯巴鲁车队以全新的“555”涂装亮相，这一经典的“蓝-黄”组合深入人心并，一直沿用至2004年（2005年之后，斯巴鲁车队仍继续使用“蓝-黄”配色，但将“555”标志换成了斯巴鲁自己的“昂宿星团”LOGO）。
㊣★早期World Rally Car翼豹（1997年-2000年）
☆翼豹WRC97——Prodrive为斯巴鲁制造的第一部WRCar规格的赛车
Prodrive重新设计制造的新赛车——WRC97，对发动机进行了很大的改进。将凸轮轴、进排气系统和燃烧室设计得更加精确，更换更大更长的中冷器，车身宽度提高到1770mm。重新优化了悬挂结构，最大功率在5500转时为300马力、最大扭矩为470N·m。
☆翼豹WRC98——可靠性不佳，影响成绩
WRC98是上一代WRC97的升级版，新赛车加入了电脑控制的主动差速器，分别安装在前桥、后桥及中央差速器上，用电子油门替代了原来的机械式油门，这样使得车手对油门的控制能够更加的精准。但是新赛车的一个致命缺点就是可靠性不佳，经常发生的机械故障使得斯巴鲁车队在当年的比赛中竞争力下降明显。
●翼豹WRC98在赛场上的表现
☆翼豹WRC99——拨片式换挡的引入
WRC99的亮点是首次在WRC拉力赛车上应用了电控液压序列式变速箱，这可以让车手用方向盘上的拨片进行换挡，这可以让车手缩短换挡时间。斯巴鲁是在WRC中第一个使用这一技术的车队，拨片换挡所带来的时间优势使这项技术随后很快普及到了WRC的其他所有车队。
技术越先进性、现该技术难度就越大，当年15站比赛中的前7站，整个斯巴鲁车队一直在和赛车的稳定性作斗争，在之后的8站比赛中的，WRC99找回了自己应有的状态，使斯巴鲁车队的车手们有7站比赛都一直站在颁奖台上。斯巴鲁车队取得了5个分站赛的冠军和年度车队第二名的成绩，只落后当年的冠军丰田车队4个积分。
◆了解当年丰田的比赛情况请阅读这里：
●下面的视频中换挡拨片实际使用时的样子，初起时还未取消排挡杆，大家可以看到拨片和排挡杆是可以同时工作的。
☆翼豹WRC2000——同样的外表，不同的性能
尽管WRC2000看上去几乎和WRC99一模一样，但是他的确比之前有了巨大的变化。WRC2000由Prodrive的工程师Christian Loriaux领导的团队设计开发，他们从过去的赛车不稳定的教训中吸取经验，把原来赛车出现的问题一一解决，这使开发WRC2000赛车用了10个月的时间，超过80%的机械和电子部件被重新设计。
WRCar
这里的WRC不是世界拉力锦标赛的意思，1997年，国际汽联（FIA）用新的WRCar(World Rally Car)级别的赛车替代了之前的A组规格赛车，这给了各个车队更大的赛车设计制造限度。包括车身宽度的增长，悬挂的结构配置可以更为优化，空气动力学外形的引入，可以使用更大的中冷器，发动机的改装限制的放宽等。这些使新规格的赛车性能更强，比赛更具观赏性。
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★港京拉力赛
就像提起拉力赛就会想起翼豹一样，如果提起中国的赛车运动，我们就不得不提起港京拉力赛。斯巴鲁车队和港京拉力赛有着共同的赞助商——555，斯巴鲁赛车更是早于民用车率先进入中国。当时斯巴鲁车队在中国的名字还是“555富士重工”队。
中国的汽车运动的启蒙可以追溯道1985年开始的香港——北京拉力赛（港京拉力赛），所以早年的港京拉力赛就成为了中国汽车运动的“代名词”。在港京拉力赛上，中国人第一次发现，“原来赛车是这个样子的，汽车居然还可以是这样的开法”。
比赛的成功举办为中国汽联日后组织大型国际性汽车赛事奠定了良好的基础，也使拉力赛成为中国汽车运动的一个先驱性项目。
从1985年到1996年11年间，港京拉力赛培育了中国历史上第一批车手，他们是陈学众、赖宝贵、羡桐春、卢宁军、赵燕翔、柳实、赵巍巍等，参与此项赛事的多位中国车手后来成为了中国赛车运动发展的主力军。
从1985年至1996年，先后有丰田、日产、欧宝、富士、三菱、现代等十余个车队以及像米科拉、坎库宁、瓦塔宁、麦克雷等新老世界冠军参赛。总共7届赛事，555富士重工世界车队与三菱车队获得过两届冠军，丰田赢得过一届，另有555奥迪获得过两届桂冠。
港京拉力赛共举办了7届，前两届1985－1987年，后五届1993－1996年。它以比赛路线路长，规模大，赛道难度大，比赛沿途风光无限而赢得国际上的广泛赞誉，被称为当时“世上最不平凡的汽车拉力赛”。 自1994年起港京拉力赛以其出色的组织工作，被国际汽联列为每年亚太拉力锦标赛的一站。
港京拉力赛纵跨国内数个省市，每年赛事来临均有成千上万的观众夹道欣赏这一色彩缤纷、气势宏大的车流奇观。
★与斯巴鲁和翼豹共同成长的拉力传奇——科林·麦克雷
麦克雷以极限冒险的驾驶风格著称，总是游走在极限边缘的驾驶风格也使得麦克雷在比赛中事故频发，人们总是说如果麦克雷不出事故，那么他肯定会在领奖台上。他经历了无数次的严重事故，都能安然无恙，但是这位拉力传奇最后却殒命于直升机事故，这一现实令人感到无限哀伤。如果可以选择的话，相信麦克雷更愿意在他的拉力赛场上走到生命的终点。
●观看麦克雷比赛最难得一见的就是他赛车的刹车灯
斯巴鲁翼豹在它诞生的早期参加拉力赛就取得了举世瞩目的成绩，在此后一路发展向前，始终专注于拉力赛场，成就了翼豹永远的经典拉力赛车形象，下一期我们将为大家介绍翼豹2000年以后的发展，以及翼豹在近年中国赛场上的表现。（文/汽车之家 孙迪）
㊣[汽车之家 赛事] 上一篇文章中我们介绍了斯巴鲁80年代早期到2000年参加WRC比赛的历程，那个时期的斯巴鲁像一个富有激情的创业者克服一切困难一路向前，获得了连续三届车队总冠军和一个车手总冠军，成就了其拉力的传奇地位。而本篇文章将为您介绍从2001年到2008年斯巴鲁参加WRC比赛的历程，这时的斯巴鲁已经慢慢变成了一个激情褪去的守业者，或者说是“败家者”，越想守住自己的传奇地位，越是力不从心。在这些年中，斯巴鲁取得了两个车手总冠军，却没有取得过一此车队总冠军。成绩的持续下滑最终导致整个车队“抑郁而终”，最终退出了它所热爱的WRC赛场。
●相关阅读：
★翼豹的WRC拉力生涯2001-2008
☆翼豹WRC2001——可爱的外表，冠军的实力
翼豹WRC2001延续使用了翼豹WRC2000上的发动机。但新车在外观上与WRC2000有了完全的不同。新翼豹采用了全新的代号为GD的底盘结构，使得车身尺寸比老款有所增加，外观也从两门Coupe样式变成了更趋于家用轿车的四门Sedan样式。前灯和尾灯则完全颠覆了以前翼豹的经典设计，开始的时候翼豹的车迷们很难一下子接受这种改变，不过习惯之后，还会觉得它炯炯有神的前大灯十分“可爱”。
2001赛季英国车手理查德·伯恩斯和挪威车手皮特·索伯格组成了斯巴鲁世界拉力车队的主力阵容，就在这一年伯恩斯为斯巴鲁车队赢得了年度车手总冠军。
☆翼豹WRC2002——期望越大，失望越大
这一年斯巴鲁车队请来了前三菱车队的大腕——连续4届世界冠军芬兰车手马基宁，希望能用最强的车手组合希望能够创造比去年更好的成绩。
WRC2002款翼豹赛车在科西嘉岛分站赛首次亮相，它的外观与WRC2001并无很大区别。斯巴鲁车队在整个2002赛季都在对新赛车进行持续不断的升级和改进。其中包括传动轴、变速箱壳体、转向管柱和涡轮增压器等，排气歧管也由原来4-2-1的布置方式改进成了4-1的布置方式。而且新赛车在防滚架，全车线缆和车窗玻璃上继续偷轻，共减重了15kg。
2002年由于伯恩斯的转会到标致车队，斯巴鲁车队请来了连续四届WRC世界冠军芬兰车手托米·马基宁（Tommi Makinen）填补伯恩斯空缺出来的主力车手位置，与皮特·索伯格一起参加2002赛季的比赛。
斯巴鲁车队与马基宁签约的目的，是希望他可以带领全队在新的一年能够取得比去年更好的成绩。然而马基宁在第一站蒙特卡洛取得冠军之后，在全年剩余的比赛中他只完成了5个分站赛。而他的队友索伯格的表现更加抢眼，不但完成了9个分站赛的比赛，而且5次登上领奖台，还在英国站的比赛中赢得了他职业生涯中首个WRC的分站赛冠军。2002赛季结束时，索伯格甚至超越西班牙老将卡洛斯·塞恩斯取得了年度车手总成绩第二的好成绩。
●翼豹STI与翼豹WRCar的对比，特别是在过U型弯的时候WRCar比STI更为干净利落
☆翼豹WRC2003——全新的赛车，全新的冠军
在去年表现突出的索伯格在2003赛季升为一号车手，并在本赛季证明了他的能力——战胜勒布取得了年度车手总冠军。
WRC2003按照惯例在每年赛季的揭幕战——蒙特卡洛拉力赛上推出。 新赛车的技术升级体现在涡轮增压器和发动机上，改进后使发动机在低转速时增加输扭矩输出，这样调校可以使赛车在过弯时有更好的动力表现和操控性，车身外壳也采用了硬度更高，重量更轻的合金材料制作。新赛车对空气动力学外形进行了全新的设计，并优化了全车的重量分配。而赛车的悬挂系统让车队头疼不已，在贯穿全年的比赛中斯巴鲁车队一直没有中断对悬挂系统的设计和调校。
2003年，斯巴鲁车队的车手阵容与前一年相同，索伯格驾驶7号赛车，马基宁驾驶8号赛车，赛季的开端很不好，没有一个斯巴鲁车队的车手完成当年的蒙特卡洛揭幕战的比赛，在接下来的比赛中，索伯格取得了塞浦路斯、澳大利亚、法国和英国的冠军。并赢得了当年的车手总冠军的成绩。而当年雪铁龙车队车手塞巴斯蒂安·勒布与索伯格的差距只有1分，获得亚军。斯巴鲁车队获得了车队第三名的成绩，赛季结束后马基宁宣布退役。
●索伯格讲解WRC2003赛车的特点，与8代翼豹STI SPEC-C作对比，并展示如何自制拉力赛路书
至此，斯巴鲁世界拉力车队和翼豹赛车共同站在了WRC的巅峰。就像所有的事物都会有起有落一样，在此之后历年的比赛中，斯巴鲁慢慢开始了它下坡路的旅程。
☆翼豹WRC2004——赛车表现稳定，成绩不如以往
从2001到2004年斯巴鲁车队的表现总是起伏不定，2001年取得冠军之后，2002年本想乘胜追击，却事与愿违，2003年到2004年还是同样重复着这样的循环。
2004年芬兰车手米克·希沃宁（Mikko Hirvonen）加入斯巴鲁与索伯格一同作战，因为车队希望再夺厂商冠军。当年取得了年度车手第二的成绩，在新西兰、希腊、日本、意大利和威尔士分站取得了冠军，威尔士站是他的三连胜。希沃宁以第七名的成绩，未能实现车队管理层的目标，所以第二年斯巴鲁车队并没有和当时年轻的希沃宁续约。
㊣☆翼豹WRC2005——赛车持续改进，总成绩依然下滑
WRC2005经过斯巴鲁车队和Prodrive公司耗时12个月的开发，在2005年的墨西哥站亮相，经过重新设计的车体外壳刚性更高，车身宽度增加了30mm，使用复合材料车体组件更换了前后保险杠和轮眉来降低车重。发动机的强化项目包括，使用轻量化的飞轮和安装新的IHI牌涡轮增压器（附加空气限流器）并且对中冷器喷水系统和燃油喷射系统进行了改善。
2005年，索伯格依旧处于车队的主力核心位置，驾驶5号赛车，本赛季来自澳大利亚的车手克里斯·阿特金森（Chris Atkinson）替代了希沃宁的位置，驾驶6号赛车。阿特金森在当年的瑞典拉力赛上完成自己在WRC中的首次亮相，并在日本拉力赛以第三名完赛。索伯本赛季格赢得了墨西哥和瑞典拉力赛的冠军。总成绩落后于勒布，与马科斯·格伦霍姆（Marcus Gronholm）并列第二。而当年的斯巴鲁车队取得车队第四的成绩。
☆翼豹WRC2006——赛车的改进跟不上规则的变化
2006赛季可以说是翼豹赛车表现最为低靡的一年，也是斯巴鲁车队跌入谷底的一年。
2006年由于赛车规则的改变，WRC2006赛车被禁止使用主动式差速器，和中冷器喷水系统。而且规则要求各车队要尽可能更多的重复利用赛车，重要的部件如发动机变速箱等只能有一套备用部件。因此斯巴鲁车队不得不重新设计翼豹赛车以发挥其最大潜力。WRC2006赛车改进了重量分配，并优化了悬挂几何结构设计，装备了新的减震器，更改了散热水箱和中冷器的布局。
2006年索伯格和阿特金森再一次带领全队征战全年的比赛，阿特金森只负责二号赛车在沙石路面上的比赛，而在铺装路面上的比赛则由前F1车手斯蒂芬·萨拉兹（Stephane Sarrazin）负责。
这一年斯巴鲁开局就很糟糕，在赛季初的两站拉力赛中索伯格由于赛车的机械故障所限没有取得任何积分。由于车队糟糕的表现。在第三站墨西哥拉力赛还没结束时，斯巴鲁高层就将车队经理David Lapworth撤职，并委派Paul Howarth掌管车队。
本站索伯格取得了第二名的成绩，并且在阿根廷和澳大利亚的拉力赛再次取得第二。赛季结束时车队取得了第三名的成绩。索伯格取得了个人总成绩第六名，斯巴鲁车队的2006赛季充满了失望——车手没有取得过一次冠军，只有四次登上了领奖台。
Discory频道当年跟随车队拍摄的记录片《Engineering the World Rally》说明了当时的一切情况，在节目中斯巴鲁车队如此凄凉的境遇被描述成“地狱赛季”（The Season from Hell）。
☆翼豹WRC2007——更先进的赛车，更糟糕的表现
2006年灾难性的局面并没有在07年得以好转，斯巴鲁车队始终在赛车稳定性差的泥潭中挣扎。不知何时才能上岸。
每一个WRC2007的变速箱价值75000英镑（约合76万人民币）前后桥差速器比较相似，而中央差速器比较独特，每个价值2万英镑（约合20万人民币），为了降低部件的重量，变速箱和差速器的外壳由镁合金打造，在加入齿轮油的情况下变速箱的重量只有95kg，而前中后差速器的重量只有25kg。
WRC2007赛车的发动机，变速箱和差速器全部采用模块化设计，都由单独的油封密封，这样在单独的更换其中一个部件时，就不会损失齿轮油，也不用再从新加注齿轮油，这样可以把单车维修时间控制在10分钟左右。
变速箱润滑系统可以容纳4.5升的齿轮润滑油，并且变速箱内部带有油泵，通过控制润滑油的流速来控制变速箱内部的工作温度。WRC2007赛车的专用变速箱保留了民用版翼豹的左右对称式设计，并且利用液压系统和电控半自动变速杆来控制变速箱的换挡，液压变速系统的工作压力达到17237千帕！使它可以在0.1秒以内完成换挡动作。
2007赛季车队只剩下索伯格和阿特金森两名车手，阿特金森在蒙特卡洛站努力超越福特车队的希沃宁之后获得车手排名第四位。在葡萄牙站，索伯格因为福特车队的赛车被取消成绩而取得第二名的成绩，福特车队被取消成绩的原因是他们的赛车后门的玻璃太薄了，不符合比赛的规范。在当年的希腊拉力赛上索伯格又一次登上了领奖台。
暑假过后，斯巴鲁车引入了第三部赛车参赛由西班牙人庞斯（Xavier Pons）驾驶，赛车号码是25。庞斯主要是验证赛车的稳定性所以他的成绩不计入车队积分。尽管斯巴鲁车队多了新生力量，但是索伯格还是因为赛车转向系统问题而不断的退赛。而且车队的资深技师对转向问题的困扰也无能为力。索伯格在爱尔兰拉力赛仅以第十五名的成绩完赛，他称这次比赛为“他所经历的最困难的拉力赛”。2007赛季索伯格车手总成绩排名第五、阿特金森第七，斯巴鲁车队获得年度车队第三名。这一赛季斯巴鲁车队的车手只有两次登上过领奖台，索伯格的领航员Phil Mills称这一赛季为“第二个地狱赛季”。
☆翼豹WRC2008——是起点也是终点
2008年虽然更换了两厢的新翼豹赛车，理论上应该操控性更好。但事实上新赛车故障的持续不断更加严重，使得整个车队的士气低落，简直让人绝望。
在2007年12月，斯巴鲁开始测试WRC2008，新车基于十代翼豹WRX的全新GE底盘结构打造，基于两厢掀背车的设计使新赛车的拥有更小的转向惯性，后悬挂的原厂双叉臂后悬挂，被Prodrive用麦弗逊式悬挂代替。
2008年阿特金森在蒙特卡洛拉力赛上，第一次夺得了在铺装路面上的第三名，索伯格获得第四名的成绩，瑞典站索伯格以第四完赛，阿特金森第21。阿特金森在后来墨西哥站的沙石路面上夺得第二名，这是他WRC的最好成绩。索伯格因为赛车传动轴问题导致的左前轮故障，被迫在比赛的第二天退出。在阿根廷站的比赛中，索伯格和阿特金森舒舒服服的得到第二和第三的成绩。
从2006年开始没有一辆合适的翼豹赛车问世，索伯格经常因为赛车电气故障和机械故障而退赛，在约旦拉力赛索伯格因为赛车的减震器故障而退赛，减震器泄露出的油在发动机罩下引燃了火，索伯格继续参赛，但是第二天又因为刹车系统故障导致撞车事故而再一次退赛。
这一年的赛季结束后，斯巴鲁世界拉力车队宣布从此退出世界拉力锦标赛（WRC）。至此斯巴鲁在WRC赛场上苦苦鏖战的20多年终于画上了句号。也许这个句号并不完美，也许我们可以把斯巴鲁在WRC赛场上的逐渐没落归结到赛车的各种不靠谱上。但是事物的发展规律本来如此，谁都无法逃脱。
㊣★为斯巴鲁取得世界冠军的第二个英国人——理查德·伯恩斯
2001年11月25日，理查德·伯恩斯成为了历史上第一位来自英格兰的世界拉力锦标赛冠军。当他驾驶着WRC2001赛车冲过英国拉力赛的终点线后，他说出的第一句话是：“我们是世界上最好的。”（"We're the best in the world."）为了纪念这一时刻斯巴鲁还特意制造了一款名为RB5的翼豹特别版在英国发售。
2003年11月，伯恩斯在威尔士拉力赛中出现眩晕症状，随后他被诊断出患有名为星细胞瘤的脑瘤。之后他接受了化疗和放疗，并于2005年4月接受手术治疗。2005年11月25日，经过多天的昏迷之后，伯恩斯不幸去世。这一天恰好是他夺得世界冠军的四周年纪念日。
仿佛就在昨天，苏格兰人科林·麦克雷还在和英格兰人理查德·伯恩斯在赛场上缠斗。在那场决定2001赛季世界冠军归属的英国站的比赛中，麦克雷向来激进的驾驶风格，导致他在家门口冲出来赛道，而已驾驶风格稳健著称的伯恩斯坚持到最后，赢得了英国分站赛冠军，同时也取得了2001年度冠军。
这就是麦克雷和伯恩斯，这一对竞争对手的驾驶风格全然不同。人们很尊敬伯恩斯，他的勤奋、稳健，被认为是职业车手的典范。而麦克雷激进大胆，技术高超，喜欢冒险，这些让他成为了拉力迷心中的英雄。 他们在场上互不相让，但他们彼此都很尊重对方。也许这就是所谓的英雄相惜。
麦克雷和伯恩斯有很多共同点，他们都是来自英国的车手，他们都有才华横溢的驾驶技术，他们都在斯巴鲁车队取得了自己唯一的一次WRC的世界冠军，而他们现在也都离我们而去。在WRC缺少英国高手角逐的当代，这两位同为来自英国的WRC世界冠军的去世，无疑是对整个拉力界的一个沉重的打击。
以麦克雷和伯恩斯命名的拉力游戏，无疑是车迷们怀念他们的最好方式：
《科林·麦克雷拉力赛》可以说是当今最为成功的拉力赛游戏。从1998年第一个版本的科林·麦克雷电脑游戏开始发行，之后又发行了适用于不同游戏平台的几个新版本的游戏软件，是最畅销的Playstation游戏之一。后来经过不断的版本更新演变成了现在的尘埃（Dirt）系列。
《理查德·伯恩斯拉力赛》是一款力求给玩家带来真实感受的赛车游戏，除了赛车模型、车手完全按真实资料制作外，就连赛道也一样追求真实的完美再显。它的操控感如此接近真实的拉力赛车，以至于《理查德·伯恩斯拉力赛》后来被称为可以用来培养拉力车手的游戏。
★斯巴鲁中国拉力的发展
为了能够更好的开拓中国市场，斯巴鲁开始以厂队的方式参加中国拉力锦标赛。除了能够在中国汽车运动市场占据有利位置之外，同时也能更好地在中国提升SUBARU的品牌形象。并以此方式持续推动中国的赛车运动向前发展。
斯巴鲁中国拉力车队 (SRTC) 是首支参与到中国拉力锦标赛中的世界级品牌的厂商车队。在2006年当时的CRC赛场上大部分赛车还是三菱EVO、Polo、高尔夫4代，捷达，富康这样的车型，斯巴鲁中国拉力车队的出现，无疑将中国拉力锦标赛的关上水平大幅提高。
2006年，SRTC首次正式参加中国汽车拉力锦标赛上海站比赛便取得了车手第三车队第四的好成绩，第二站六盘水比赛中，在日本车手镰田卓麻赛前因事故退出比赛的情况下，当时的小将李微力压群雄，获得了国内第二的骄人战绩。
从2007年到2011年斯巴鲁中国拉力车队每年都会坚持参加CRC的各站比赛，并且车队总成绩每年都能稳步提升。2010年韩寒正式加入斯巴鲁车队，并在2011年为斯巴鲁车队取得了首个年度车手总冠军。
在斯巴鲁在国内参加并推广拉力运动的同时，成立了斯巴鲁中国汽车运动学堂，邀请来自国内外的著名车手和维修技师对学员进行培训。学校活动主要分为三大部分：高级安全驾驶、拉力赛员培训。并且安排拉力赛改装、轮胎、润滑油以及点火系统等知识讲座，通过培训，提高参加者对安全驾驶的意识，和加强对拉力赛的认识。为中国的赛车运动培养后备人才。
编辑观点：虽然退出了WRC的舞台，但至少斯巴鲁留给我们的美好记忆是不会因此而改变的，正是斯巴鲁之前的坚持不懈，才铸就了今天它真正的拉力传奇。正式因为斯巴鲁的卓越表现让我们除了关注赛车之外，开始对车手有所认识，瓦塔宁、诶里克森、坎库宁、塞恩斯、麦克雷、伯恩斯、索伯格、希沃宁，这些曾经的和现在的WRC的中流砥柱们，每一个人单独出来都是世界冠军和准世界冠军，正是他们和翼豹一道，塑造了今日的斯巴鲁在拉力赛中的地位、在车迷心目中的地位。（文/汽车之家 孙迪）
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