[汽车之家 改装] 大家好，“活在硬盘里”系列又与各位见面了。今天给大家介绍几位帅哥，他们当中有才华横溢、佳作甚多的设计师，有被誉为车神、英年早逝的赛车手，有作风激进严厉、开创一个时代的企业家，有在中国举办改装车赛道日和漂移比赛的第一人。他们未必满足“高富帅”这几点，但都是实至名归的实力派。并且，他们的人生交汇在了同一辆车上，这辆车叫本田NSX，车才是今天的主角。
可能有的朋友已经猜到他们是谁了。我们先从外观开始，一辆车的设计语言，是俘获人心的第一道工序，男女通杀，这一点在NSX身上尤为明显。当然，NSX的造型已经历经二十载岁月，形容“今日依然不过时”有点牵强了，因为它在江湖的地位，说其“经典”更加贴切。所以，我们先请出这位笔下生辉的设计师奥山清行。
● 赋予NSX经典造型的设计师——奥山清行
1970年在日本大阪举行的世博会，一位小学生在意大利馆驻足许久，他的面前摆着法拉利的概念车“Modulo”。正是这辆车，在当时只有11岁的奥山清行心里面打下深深烙印，他立志成为世界顶级的设计师。40年后的今天，奥山先生拥有自己的设计事务所，涉猎汽车、家居、日用品等多领域，他笔下的经典作品有大名鼎鼎的法拉利ENZO、599，保时捷911（996），当然也包括本田NSX。
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在进行NSX设计的1987至1989年，奥山先生同时在老家日本山形县的东北艺术设计大学当访问学者，安静宽松的学术氛围，使他对于理论的研究成果，能够转化成日常的设计工作中去。正是在这个时期，奥山先生形成了自己“机械必须服从于人”的设计理念，反映在具体执行上，就是“简单”。这套理论不但使NSX的造型大获成功，同时也助奥山在日后就职于宾尼法尼纳表现突出，带来法拉利ENZO这个惊世之作。
什么是“机械必须服从于人”？怎么才算是“简单”？奥山的理解就是没有一丝多余“赘肉”。比如NSX、ENZO，在当时来说都是外形怪异的作品，尽管貌似造型线条复杂，却没有一条是装饰性效果，甚至有人形容奥山设计的每一笔都是在命令空气。我们今天找到的这辆NSX，外观上已经加装GT版包围，掩盖了原厂设计的美感，换来更加凶狠激进的卖相。
车厢保持原状，为了与欧洲名门抗衡，很明显NSX的用料和装备是高于同时期的日系车的。简洁的线条随处可见，半躺式中控台已经成为NSX的特征之一。奥山曾经说自己并不是聪明的人，只不过善于捕捉和观察，每当脑海里冒出一丁点创意的火花，他都能转化成造型线条。
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奥山曾经开玩笑说，设计行业竞争很大，变化很快，在工作室工作，老板根本没时间听太多这个主义那个风格，两三分钟之内能够表达到位的，老板就认为是好设计，就能获得机会。可能是长此以往，才养成这种简单的设计笔法。正是出自这个理念下的NSX，从1990年面市到2005年退场，坚持了15年没有重大变化的外观，即便在今天，也令许多人感叹NSX车身造型的简单和耐看。
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㊣● 赋予NSX灵魂的工程师——上原繁
在拥有了美貌之后，也不能丢失“智慧”，这个担子自然落到当时本田的头号工程师上原繁身上。我们在前篇S2000已经提到过他，果然没有让人失望，NSX成为世界第一辆量产的“铝合金跑车”，除了车架为铝合金材料之外，悬挂、发动机都用上轻量化的铝合金材料，这让当时已经苦心专研铝合金车架技术数年的欧洲人为之一惊。
前期版的NSX以NA1为代号，证明厂方誓要打造自然吸气发动机第一名的决心。别看C30A是黑顶发动机，其实实力一点不比本田的红头弱。当年，NSX所用的C30A与思域的B16A一同研发，同样拥有VTEC机构，但是C30A层面更高，使用钛合金连杆，以减轻负荷。正是这台C30A，第一次搭载着VTEC技术走出日本，让世界多了一群热爱“Honda Sound”的车迷。（Honda Sound，或许可译为“本田音”，就是本田车在高转速VTEC系统开启之后，发动机会突然变成一种更加高亢的声响，十分迷人。）
● 与“车神”塞纳的邂逅
提到本田NSX，不可能不提塞纳。当年正是本田在一级方程式赛场大红大紫的时候，历史上共有5次车手世界冠军的座驾，使用本田发动机，其中有3年由塞纳获得，这也是塞纳生命中全部的世界冠军次数。本田在一级方程式的巅峰时期研发NSX，很自然邀请塞纳作为开发和测试的顾问，有不少人一直觉得NSX不但包含本田一级方程式的技术，还有世界冠军的调教。因此，当年NSX上市之后折合超过百万人民币的价格，也依然卖断货。只可惜...（如图注）
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我们无从得知到底塞纳提出了什么调教的建议给上原繁，但是从仅有的一段珍贵视频里，还是能发现坐在NSX驾驶座上的塞纳是相当的爽。一身休闲装，还有那种大气和淡定的操作，都是今天年轻一代车手所不具备的。赛道：日本铃鹿。
㊣● 决定NSX命运的人——本田三任社长
这时候，我们不禁要问，为什么当年的本田如此的有性格？一切都源自三个人对冒险精神孜孜不倦的坚持，他们就是本田的首三任社长：创始人本田宗一郎，以及他的两位大弟子河岛喜好与久米是志。
最早将汽配厂卖给丰田，从而创立本田，再大胆上马摩托车生产项目的宗一郎先生，激进严厉一向是他的风格。当年为了令本田摩托车迅速打响名堂，组织参加英国的马恩岛杯赛，争夺锦标，大胆任用当时连续研发失败的河岛喜好（本田第二任社长）为负责人。结果河岛喜好并没有让本田等太久，在参赛第三年就以包揽前五位的成绩使本田摩托车声誉海外。本田的思域、雅阁车型，都是在河岛担任第二任社长期间创建的。
而当时负责摩托车赛事发动机研究的，则是后来担任本田第三任社长的久米是志。尽管他在1990年就卸任了，但正是由于他坚定贯彻本田宗一郎先生“打造一辆完全本田个性的车”这个目标，才有了NSX的诞生。
前面已经提到，在本田宗一郎和久米是志的推动下，NSX的研发以超乎想象的高要求进行着，面市之后的成功则变成理所当然了。不过，NSX毕竟在市场上坚持了15年，如果仅凭当初一个基础版本，肯定难以应付日渐挑剔的市场。下面我们就来看看NSX到底有哪些特别的版本吧。
下图可以拆掉车顶半敞篷状态的名为Type-T版，前期NA1版在1994年2月面市，这表示当初NSX正式向北美市场进军，字母T代表Targa；后期NA2版，车前灯改为潜望镜式的明灯，同样为可拆卸车顶名称Type-T，与普通版本一样，同NA1区别为改成使用六速手动变速箱。
2002年，在NSX停产前三年，本田推出了NSX-R，这是第一款在纽布格林北环赛道做出8分以内成绩的日本车，该圈速由日本老牌车手黑泽元治在2003年达成，实际时间为7分56秒。别忘了，这是一辆6速手动变速箱、后轮驱动、自然吸气的车，没有涡轮、没有双离合、没有四驱。2005年，NSX大幕即将落下。本田于是宣布推出全球限量5台的NSX-R GT，这辆车外观夸张，新增加的空气动力套件观感强悍，不过这辆车只打破了当时的一个记录，就是日本车历史最高售价的记录。要价五千万日元（约合388万人民币）。2005年10月，NSX正式停产。在15年的生命周期中，NSX共销售约18000辆，其中有近9000辆被美国市场消化掉。
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由 FORMAT 67 出品的一段NSX主题短片，Why you say goodbye?（为什么说再见？）节奏起伏，犹如NSX的命运一样。3分25秒开始，NSX才找到真正属于自己的场合。结论如旁白一样：The main thing is to be yourself.（最重要的是做你自己。）
㊣● 1 of 18000 —— 幸运的车主阿豆
本田NSX总共只出售过18000辆，能成为其中之一，已经非常幸运，更何况这辆车在国内有正规手续，可以合法上路，幸运程度无法用金钱衡量。现在车子还有许多地方需要调整，比如老化的零件要全部换新的，阿豆的计划，会先用一副改装电脑来试一试，然后才在动力方面开刀，最终的目标，是日本TODA的3.5升套件。“本田一定是玩线性，中高转，不然失去VTEC的味道了。”阿豆说这辆车其实开起来很累，一是车身非常低，去很多地方都要拖车，二是转向没有助力，虽说如此，但自己又很享受这种纯机械化操控的乐趣。“我个人觉得RR（后置后驱）是最难开好的，其次就是MR（中置后驱），所以NSX能够好好玩一下。”
● 深圳 D-projet
很多人不知道阿豆本身做什么生意，但是认识他，都是从知道D-projet开始。在南方玩车人的圈子里，应该没有人不知道 D-projet这个民间组织。由于很早就开始玩车，他身边有一群热爱车的朋友。在2003年，他的两位朋友为了到底谁的车更快而争论不休，让他萌发举办赛道日的想法，起名为“D-projet路车挑战赛”。后来接触漂移，又找空地搞漂移比赛，让想玩的朋友们不要在马路上乱来。
记得第一次举办赛道日，阿豆把珠海赛车场包下来整个下午，让朋友们进去跑，“当时真的很热闹，D-projet的车，周边城市的车友，还有在大陆做生意的香港人和台湾人，带了很多车过来。整个改装圈子好像被点燃了，我们不再羡慕香港和国外的赛道日了。”那些在马路上开大胆车的人在真正的赛道里速度很慢，于是激发大家开始系统研究怎么开赛道，毕竟赛道更安全，也更说明问题。这个“D-projet 路车挑战赛”一直举办到2005年，最终被珠海赛道官方接管，成为其后“泛珠三角赛车节”的一场重头戏。
事物总是要发展，于是就有人要离开，又会有新人来。连续三周，跟大家细数了三辆还能算得上经典的日系车，一知半解说得不好，被很多网友和同事指正。感谢！也有的网友不理解，出言讽刺。虚心接受！“活在硬盘里”系列，无非就是一群结了婚的男人，有时候怀念一下用手的日子而已，希望理解。下周还有一篇，到时候见。
（部分图片源于网络 文/汽车之家 刘珏辉）
特别鸣谢：深圳 D-projet 豆哥
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