[汽车之家 赛事] "对于参加的人来说，这是一项挑战；对于没参加的人来说，这是一个梦想！” 这是达喀尔创始人泽利•萨宾（Thierry Sabine)在谈到他所创造的比赛时说的话，这位法国人将热血、甚至是生命都献给了达喀尔，从而造就出了这项被誉为“世界上最艰苦比赛”的达喀尔拉力赛。那么这项比赛究竟有多么的艰险、同时又有什么魅力，才能成为世界上最受欢迎的长距离拉力赛呢？
什么是达喀尔？——达喀尔赛事概述
『达喀尔拉力赛LOGO』
达喀尔拉力赛是每年1月份都会举办的长距离越野拉力赛，这项比赛是从1979年由泽利·萨宾（Thierry Sabine)创立的，因其早前赛段设置于撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，常需要穿越沙丘、沙漠、泥浆、草丛以及岩石路段，比赛总长度通常又将近1万公里，导致其完赛率非常低，仅有不到40%，因此达喀尔拉力赛也被称之为世界上最艰苦的比赛。近几年，达喀尔拉力赛每年都会被世界上180个国家的各类媒体广泛报道，受到全球五亿以上的人所热切关注。
最早的达喀尔比赛线路由法国巴黎至塞内加尔达喀尔，发展至今的30多年里，路线常会受到政治等其他因素影响而改变。2008年，由于当年比赛路线经过的毛里塔尼亚境内出现严重安全问题，赛事组委会决定取消当年的比赛，这也是达喀尔创办以来首次出现空白的一年。2009年，赛事组委会又对比赛做出巨大调整，达喀尔离开非洲，移师南美洲阿根廷及智利继续比赛，至今已经在南美洲进行了3届比赛。
达喀尔拉力赛分组情况介绍
『不仅仅是汽车组，对于卡车和摩托车手来说，达喀尔也是越野挑战的圣地』
达喀尔拉力赛的车辆主要有三个分级：摩托车、汽车、和卡车组。从2004年第26届达喀尔开始，赛会将比赛级别细分，汽车组分为T1超级改装组、T2量产改装组、T3比赛特制原型车组以及为某些符合国际汽联规定，但排量或者重量超标赛车设立的公开组；卡车组方面细分为不超过8个驱动轮的T4卡车组，以及不计成绩、不进赛道、只负责运输物资的T5卡车组；摩托车组方面还分为相当于汽车T1组的超级组、总产量在200台以上的马拉松组，在2009年，全地形摩托车组（Quads）也单独区分出来，这类四轮摩托组的排量不超过900cc。
“达喀尔”的来历——绝处逢生后的灵感
『达喀尔创始人泽利•萨宾』
首先，我们先来惯例的介绍一下“达喀尔”的来历，泽利•萨宾出身于诺曼底的一家富裕的医生家庭，他是很早就活跃在法国国内摩托车赛车场上的一名业余赛车手。1976年，年轻气盛的萨宾驾驶摩托车参加了第二次“阿比让至尼斯”拉力赛(一场从非洲科特迪瓦的首都阿比让到法国南部尼斯的、行程约为1万公里的、难以置信的赛事)，赛程途中为利比亚的沙漠所征服。
『达喀尔的起源也“源于偶然”』
由于迷失方向，他曾被困在利比亚的沙漠中动弹不得，几近绝望。当口干舌燥万念俱灰的他在山中徘徊不前，濒临绝境之时，为主办者的直升飞机所救脱险，此拉力赛也于这一年为止告终。这次从死亡线上挣扎回来的体验，使萨宾后来产生了创办巴黎至达喀尔汽车拉力赛的想法。
『达喀尔已经成为世界上最受欢迎的长距离越野赛事』
热血沸腾的萨宾设计了这样一段路程：从欧洲出发，参赛选手沿途可以领略神秘的非洲大陆壮丽非凡的美景，穿越所有神话中的沙漠，最后在达喀尔结束。这就是巴黎至达喀尔拉力赛的雏形。在比赛创立伊始，不管比赛的起点如何变化，可是终点始终在达喀尔，因此习惯中人们总是把这项赛事称为达喀尔拉力赛，或者就叫达喀尔。
达喀尔的“死亡名单”——33届比赛58人丧生
『达喀尔33届比赛58人丧生的数字令人悲伤』
达喀尔赛程有多艰险？这个问题很好回答，只要粗略翻越达喀尔的事故记录就可知：在已经过去的33届比赛当中，已经有约58人因比赛而丧命，其中参赛选手包括26人。在极端艰苦环境下，无论是赛车还是车手，甚至是负责后援的人们都会因一时的松懈酿成大祸。在这多起死亡的事故中，最具代表性的就要算是达喀尔创始人萨宾的意外了。
『达喀尔至今仍是世界上最艰苦的比赛』
在1986年1月14日，第八届达喀尔比赛行将开始，赛事创始人萨宾一行共5个人一如平常搭乘直升飞机到赛场监察比赛线路，在直升机飞到马里境内时突发发动机失灵，导致飞机坠落沙漠，机上5人全部罹难。萨宾曾经说过，希望自己在死后能够将遗体埋于达喀尔的赛段内，而在他离去时，这一“愿景”也得到实现。而更多的人希望萨宾在比赛中守护着他们。
『萨宾将生命献给达喀尔』
达喀尔创始人萨宾的死，也将比赛推入到了一个沉重的气氛中，让所有参与其中的人们人知道了达喀尔的残酷无情。尽管当年已经计划好的比赛如期举行，但每个人心中就像是缺少了灵魂一样，也为第八届达喀尔蒙上了一层阴影。但萨宾的团队知道，完成萨宾的遗志才是这位年轻创始人最希望看到的。而萨宾的离去并不能完全体现达喀尔比赛的危险，下面我们一起来看看达喀尔赛事历史上的“事故记录”。
㊣达喀尔部分“事故表”
『残酷的达喀尔比赛中，事故是难以完全避免的』
1979年，帕特里克•道丁。由于头盔脱落，他在一次碰撞中头骨破裂，经抢救无效死亡；1981年，3名对话拉力赛的记者在离撒哈拉沙漠不远处被杀；1982年，荷兰车手奥斯特胡伊斯和他的雅马哈XT500失踪，记者乌尔苏拉·泽茨施在参赛卡车翻车事故中丧生，车手内维手臂骨折，卡索里大腿骨折，杜帕斯头骨破裂。
1983年，30岁的雅马哈车队车手皮内乌在机场停机坪被杀。1986年1月14日拉力赛开赛前，一架直升机遭遇空难，5人死亡，其中包括拉力赛的创始人萨宾内，其余为歌手、记者、飞行员和无线电技师，之后比赛继续进行。
『困难的赛段是导致事故频发的重要原因』
1987年，传奇车手奥里奥尔两脚脚踝全部折断，但他仍然坚持完了本赛段比赛。1987年，卡车赛手拉菲特、雅布尔、里吉斯、洛文金先后在翻车事故中丧生，卡车手卡纳多撞车丧生，摩托车手胡戈翻车数天后死亡，两名记者在沙暴中死亡。
1992年，车手索尼拉克、博格奥伊斯翻车死亡，1989年冠军、天才车手拉莱被医疗车压死。1994年，比利时车手桑森翻车死亡；1996年，车手福姆因爆炸事故死亡，摩托车手兰努翻车死亡。1997年，业余车手勒杜克死亡。2001年，葡萄牙人里贝罗被地雷炸断左脚。
2005年 摩托车手佩雷斯在车祸后去世。传奇车手梅奥尼猝死。两名比利时摩托车手身亡。一名5岁女孩车轮下丧生。2006年 车手卡尔德科特遭遇严重事故意外身亡。一名10岁和一名12岁非洲男童命丧车轮。
『达喀尔观众伤亡的事故时有发生』
2007年 南非车手西蒙斯在比赛中不幸坠车生亡。法国摩托车手奥比约克斯心脏病突发不幸去世。2009年 法国摩托车手帕斯卡•特里，在第四赛段身亡。 一辆后勤支援卡车在智利北部城市塞雷纳附近与一辆轿车相撞，造成2人当场死亡，2人重伤。
2010年 德国车手舒尔蒂斯驾驶的越野车在第一赛段比赛中失去控制，撞向路边的观众，造成1人死亡、7人受伤。
2011年 1月7日智利北部阿里卡市一名为拉力赛搭建营地的工人触电身亡。死者24岁。出事时他正在车手营地帮助搭建一座金属架。1月13日，阿根廷车手阿莫尔和费诺格里奥驾驶的赛车在路上失去控制，穿过赛道和一位阿根廷当地居民驾驶的汽车迎面相撞，居民被撞成重伤，被送往医院后不治身亡。
『近几年更多的直升机加入到救援队伍，保证了救援工作更高效的执行』
虽然充满艰险的达喀尔比赛年年都和事故脱不开干系，不过这依然不会成为车手们挑战达喀尔的阻力。尽管近两年比赛对安全的重视程度越来越高，车手出现意外的情况得到有效控制，但意外事故对平民的伤害仍然是难以完全避免的。
更令人对达喀尔比赛的安全性产生严重威胁的是，2008年因恐怖威胁而取消了比赛，并在2009年正式将比赛从非洲带到了南美洲。下面我们就来了解一下达喀尔比赛地点变化的详细情况。
达喀尔的地域变迁——从非洲走向南美
『2007年三菱夺冠，是达喀尔在非洲大陆留下的最后记忆』
在达喀尔比赛设立之初，比赛路线设置是从巴黎出发，终点设置在达喀尔。虽然从1979至2007年的比赛中，起点偶有改变，如从里斯本、巴塞罗那、马赛等地出发，但终点绝大多数都设在达喀尔。达喀尔比赛也成为了穿越欧洲和非洲的一项年度赛事。
2008年达喀尔被迫取消（2008年）
『2006年仍在非洲举行的达喀尔路线图』
2008年，由于毛里塔尼亚境内安全无法保障，达喀尔拉力赛被迫取消。这是达喀尔拉力赛自1979年创办以来，第一次因为外界不可抗拒因素取消比赛。早在确定这届比赛路线时，为了避免恐怖威胁，比赛放弃了马里境内的赛段，只通过三个非洲国家：摩洛哥、毛里塔尼亚和塞内加尔。将重要赛段放在毛里塔尼亚境内，一下创纪录地安排了9天赛事。
然而，就在2007年圣诞节前夕，在很少发生恶性袭击外国人事件的毛里塔尼亚南部，4名法国游客被枪杀，恐怖组织还对达喀尔拉力赛发出袭击恐吓。迫于种种压力，达喀尔拉力赛组委会只能遗憾的宣布，2008年的比赛全部取消。
达喀尔移师南美洲（2009年）
『2009年后，达喀尔选择在了南美举行，在阿根廷首都发车』
30年来，以非洲沙漠为舞台的达喀尔汽车拉力赛成就了世界上最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，赛车在撒哈拉沙漠狂奔的镜头是达喀尔留给人们最深刻的画面。达喀尔拉力赛之前一直都是在非洲举行，1979年至2007年间连续举办了29届，2008年比赛因为安全问题被迫取消，之后转到南美洲举行，2009年以及2010年比赛在南美洲阿根廷与智力境内举行，并取得了巨大成功。
『布宜诺斯艾利斯或许仅仅是达喀尔临时的起点』
尽管2012年达喀尔将会第四次在南美洲举行，不过，组委会仍在为达喀尔重返非洲做着不懈努力。相信非洲的局势平稳下来之后，这项以非洲城市命名的长途拉力赛将会重返家园。
㊣达喀尔汽车组的代表车型
在已经经历过的33届达喀尔汽车组比赛当中，成就了无数厂商征服世界上最艰险比赛的目标，如三菱、大众、雷诺、标致、雪铁龙，以及奔驰、保时捷和路虎。下面我们就来介绍三款在达喀尔中获得优胜次数最多的车型，同时也是让车迷印象最深刻的达喀尔冠军赛车，他们是三菱帕杰罗EVO、大众途锐达喀尔赛车以及雪铁龙ZX达喀尔赛车。帕杰罗在参加过的26场达喀尔比赛中成就了最多的12次冠军，途锐已经在达喀尔移师南美后，最近连续三年获得了冠军，而雪铁龙ZX在1991-1996年间获得了4次达喀尔冠军。
三菱帕杰罗EVO达喀尔战车
『三菱车队和帕杰罗EVO在达喀尔赛场上获得过无数荣耀』
如果要问达喀尔赛场上最成功的车型是什么，答案毫无疑问将是三菱帕杰罗Evolution，对于26次参加达喀尔并获得了12次冠军的三菱而言，帕杰罗Evolution可谓达喀尔的常胜军。
『专为达喀尔比赛设计的帕杰罗EVO赛车所向披靡』
在针对达喀尔赛事的赛车开发过程中，帕杰罗EVO最重视的是通过彻底改善低重心化和车体重量的集中化，实现良好的车体平衡。同时轮距变得更宽，悬挂几何形状也得以全面更新，行驶的安定性和操纵的安定性上有了一个飞跃。
在引擎方面，帕杰罗EVO通过减轻动力阀关联零部件的重量以及降低摩擦抵抗提高节门气反应能力，扩大了高速领域。通过改善空力性能，减少了到达最高时速的加速时间，并且其自身的最高时速也有了提高。通过提高和优化燃料喷射控制，实现瞬间扭力的安定化，加强了抓地力从而提高了在沙漠的行驶能力。不但在行驶能力方面，赛车在室内的舒适性和安全性上也加以了改善。
『优秀的设计成就了一代经典』
帕杰罗EVO由于扩大了室内空间，车手和副驾驶更能集中精神参与比赛。另外，为了实现低重心化，把装载着全容量的油箱配置在车手的座椅之下，导致车门的开口部下端的位置上移，所以采用了富有特色的欧翼式车门。另外，作为赛车的主要特征之一，其车前脸和后视镜使用的是与第4代帕杰罗相同形象设计的产品。
为达喀尔而生的帕杰罗EVO已经到近乎完美的形态。而根据达喀尔的强制性赛规，它不得不做出一些修改以符合参赛要求。进排气系统，使用31毫米直径空气节流器，并加以调整。优化齿轮比，以配合被要求使用的新的5速变速箱，并且换了一个大直径的离合器增强其耐用性。同时，对于改善操纵稳定性也进行了长达1年的测试。在摩洛哥进行的7600公里的实地测试中，则更进一步的改进，最大程度的减少了因6速变速箱被撤换下来导致的发动机力量和扭矩的损失。
遗憾的是，在2009年之后，因为受到全球大规模金融危机的影响，三菱不得不压缩在各项比赛中的开支，已经连续参加26年达喀尔比赛并获得12个冠军的三菱，不得已宣布退出达喀尔的舞台。
大众途锐达喀尔战车
提起德国大众和达喀尔的关系，绝大部分观众想起的是大众途锐赛车这几年的表现。其实，早在1980年(第二届达喀尔拉力赛),Freddy Kottulinsky和Gerd Loffelmann驾驶大众ILTIS赛车经历23天的艰苦赛程，穿越23个国家，行程10000公里，获得冠军，其余三辆ILTIS分别获得亚军，第四名，第九名。编号为137的冠军车至今还保存在德国狼堡的大众汽车博物馆内。
『大众途锐（左）和老ILTIS赛车（右）』
ILTIS车高1.83米，采用1.7升的四气缸引擎，极速130公里，前后轴为叶片式弹簧，四轮鼓式刹车；配备四轮传动和前后轴差速器锁定装置，其传动系统，后来发展为奥迪的四驱系统和大众的SYNCRO全轮传动系统(即现在4MOTION)。
『途锐的达喀尔赛车相对于量产版已经完全不同』
新途锐达喀尔赛车的改进主要是驾驶舱的优化，目的是改善越野时的灵活性，正副驾驶座椅的高度得到保留，车顶高度降低。原来的悬挂因为效果理想而得到保留，进而也保留原来悬挂的优点，即左前悬挂和右后悬挂可以互换，降低了制造和维护费用。
发动机上：柴油发动机采用2个涡轮增压器，在低转速时，小尺寸的高压增压器保证最佳的反应；高转速时转换为大尺寸的低压增压器，延续强劲的动力输出。
更大的驾驶舱尺寸使得驾驶员的饮水罐可以后移，有利更好的隔热，保证供水时间延长至8个小时以上。
『方便拆卸的分离式设计也是转为达喀尔比赛而设』
在路过村庄和乡村时候，由于越来越严厉的限速措施的实行，方向盘上安装了按钮，方便激活自动限速驾驶模式，减少麻烦。车厢后部改为分离式，优化了结构，方便成员更方便快捷的更换刺破的轮胎，节约时间。
然而，同样遗憾的是，大众因为未来赛事运营重点将放在WRC世界汽车拉力锦标赛中，已经宣布退出2012年的达喀尔赛事。在三菱和大众相继退出后，2012年的达喀尔局势变得风云莫测起来，究竟谁能问鼎新的霸主，让我们拭目以待。
雪铁龙ZX达喀尔赛车
『虽然有“血缘”，雪铁龙ZX达喀尔赛车和富康造型上还是相去甚远』
雪铁龙ZX最开始是为了替换普通的BX车型而新发展出来的车型。为了证明车的可靠性雪铁龙决定开发出一个用于沙漠拉力赛的特别型号,而标致雪铁龙的姐妹公司标致将405赛车上的一些经验移交给了雪铁龙团队。
『因为达喀尔的辉煌，ZX也常会出现在海外大型车展中』
在几年之后，以三门雪铁龙ZX为基础的拉力赛车才正式公布，不过这款车型取得了很大的成功：1991至1996年赢得了包括达喀尔等多项赛事的好成绩。如达喀尔和WRC的冠军。
『雪铁龙ZX达喀尔冠军车和雪铁龙WRC冠军赛车同台展示』
在1991年开始参赛达喀尔以后，作为法国代表车型的雪铁龙ZX就和日本三菱专为达喀尔而设计的帕杰罗赛车为了荣誉而战。毕竟作为法国人设立的比赛，他们希望能有一辆法国车能够继续保持标致连续4年在达喀尔夺冠的辉煌。结果在1911-1996年间，雪铁龙分别于1991、1994、1995和1996年4次夺下了达喀尔的冠军。雪铁龙ZX也因为和国内富康车型的“血缘”关系而受到了众多车迷的热爱。
摩托车组明星赛车——KTM 450 Rally
『KTM 450 Rally』
冠军摩托车方面，除了曾经陪伴KTM车队冠军车手Fabrizio Meoni驾驶的LC4 660R以及LC8 950R外，KTM根据达喀尔2009年450cc排量限制新规则推出的KTM 450 Rally赛车可谓是一代经典，它帮助德普雷和科马轮番统治着比赛。
或许您还对ROC车手王中王争霸赛上的那辆橙色KTM X-Bow，KTM是一家奥地利摩托车制造商，强项是越野摩托车。在达喀尔来到南美洲后，新的450cc排量规定下诞生的KTM 450 Rally就开始了辉煌的表现。空油145公斤的重量，前300毫米、后240毫米的刹车碟，将KTM的性能完全发挥。另外值得一提的是，雅马哈车队也拥有自己的辉煌历史，获得六次摩托车组冠军的彼德汉塞尔辉煌时期驾驶的就是雅马哈赛车。
卡车组明星赛车——Kamaz 4911卡车
『俄罗斯的Kamaz车队和4911赛车统治着卡车组』
在达喀尔卡车组中最具代表性的车型就要算俄罗斯Kamaz车队的Kamaz 4911卡车了。Kamaz车队成立于15年前，代表卡玛斯公司，当初的目的是为了展示公司产品，但很快就成为俄罗斯国家所有的越野拉力赛中成绩最突出的队伍。这辆Kamaz 4911赛车帮助Kamaz车队统治着达喀尔拉力赛卡车组,已经获得了10次车队冠军,并且在2011年的比赛中,Kamaz 4911卡车凭借包揽卡车组前四名、13分赛段夺下12个分段冠军的压倒性优势获胜.
4911是一种特殊的四驱车，目的是进入货运卡车难以进入的地区。这车可以有效运作的特殊用途广泛的运输工作。Kamaz 4911可用于任何地方，在任何环境中，能够在任何气候条件下，在-30摄式度的低温至+50摄式度的高温正常运作，性能可靠，强大，非常适合在极端的环境。因此，由4911改进而来的达喀尔赛车，能够获得如此优异的成绩也是顺理成章了。
看了达喀尔的代表车型，那么在达喀尔这个考验车手的大舞台中，又有哪些需要被我们所记住的辉煌车手呢？下面我们继续为您道来。
㊣达喀尔中的那些辉煌车手
正因为达喀尔拉力赛被公认为世界上最艰险的赛事，因此获得达喀尔冠军的车手们都会被当作凯旋的英雄一样备受景仰。但在这项完赛率仅仅不到40%的比赛当中，每个人成就辉煌的方式未必都是获得最高荣誉，或许能够平安、顺利完赛，就已经实现了很多车手的梦想与价值。下面我们就带来了在达喀尔赛场上比较有代表性的几位辉煌车手，他们的名字值得我们去铭记。
9夺达喀尔冠军的彼德汉塞尔
『彼德汉塞尔——达喀尔车手中名声最响亮的人』
彼德汉塞尔，达喀尔拉力赛史上最响亮的名字，他于1965年8月在法国出生，在过去的20年中，彼德汉塞尔总共9次夺得达喀尔拉力赛的总冠军，其中3次汽车组(2004、2005、2007)，6次摩托车组(1991、1992、1993、1995、1997、1998)冠军。
1980年，彼德汉塞尔驾驶摩托车首次参加达喀尔拉力赛；1991年，他效力于雅马哈车队，赢得了个人职业生涯中的第一个总冠军，从此便一发不可收拾；1992, 1993, 1995, 1997和1998，彼德汉塞尔先后五年再次将摩托车阻的总冠军收入囊中。
很显然，在摩托车组中取得的这些荣耀，并不能满足彼德汉塞尔对达喀尔的全部欲望。于是在1999年，彼德汉塞尔参加了汽车组的比赛，那一年，他取得第七名。
『彼德汉塞尔共赢得了9次达喀尔冠军』
2004年，是彼德汉塞尔如日中天的一年，他赢得了个人职业生涯中的第一个汽车组冠军，并成为继奥瑞尔(Hubert Auriol)之后，另一位同时在两轮和四轮比赛中称雄的车手而被载入史册。之后2005年，彼德汉塞尔成功卫冕汽车组冠军，这使得他成为达喀尔历史上最成功的车手。
克里恩施密特以女车手身份夺冠
『克里恩施密特成绩比很多男车手都要出色』
2001年，来自德国的女车手克里恩施密特驾驶三菱的帕杰罗赛车夺得了汽车组的总冠军，她并不是达喀尔历史上唯一的女车手，但却是唯一的女冠军，到2007赛季为止，克里恩施密特一共先后4次登上领奖台，成绩比很多男车手都要出色。
日本车手达喀尔夺冠为亚洲争光
『日本车手筱冢健次郎』
1997年，日本车手筱冢健次郎驾驶三菱赛车夺得了汽车组的冠军，他亦成为了第一位在达喀尔获得冠军的亚洲车手，为亚洲人争光，虽然增冈浩在之后也曾连续两年夺得达喀尔冠军，但人们印象最深刻的仍然是筱冢健次郎。
首次完赛的中国车手：罗丁
『达喀尔中罗丁成为首次完赛的中国人』
2003年，终于有来自中国的车手参加达喀尔拉力赛了，他们分别是罗丁与刘大地，虽然他们在该届比赛中未能完赛，但罗丁在2004年卷土重来并获得了第47名，成为第一位完成达喀尔的中国车手。
参与达喀尔次数最多的中国车手——卢宁军
『七朝元老卢宁军』
卢宁军的名字在中国达喀尔车迷当中可谓响亮，作为中国最早的一批越野拉力赛车手，卢宁军还保留着参与达喀尔次数最多中国车手的头衔。从2004年开始参赛卢宁军已经7次站在了达喀尔的赛场上。
成绩最好的中国车手：徐浪/周勇
『永远的飞车王徐浪』
『哈弗车队达喀尔车手周勇』
在2005年，来自中国的车手周勇在首次参加达喀尔拉力赛就以第19位完成了全部的比赛，成为了历史上第一位杀入前20位的中国车手，在2006年，徐浪同样获得了第19位（当年的新人王），两人均取得了中国人在达喀尔拉力赛中至今最佳的成绩。
达喀尔摩托车组和卡车组辉煌车手简述
『近几年KTM车队德普雷(左)和科马(右)轮番取得冠军』
在其他组别方面,摩托车组近10年来都是KTM车队的天下,自2001年起,他们已经统治了至今每一届的冠军位置,自意大利骑手Fabrizio Meoni驾驶的KTM LC4 660R以及LC8 950R获得2001和2002年冠军开始,再到近几年德普雷和科马轮番取得冠军,达喀尔摩托车组已然成为了KTM的舞台,大家都在讨论KTM的霸主何时能被打破。
『Kamaz车队车手Valdimir Chagin已经7夺达喀尔卡车组冠军』
而卡车组方面，来自俄罗斯的Kamaz车队的车手Valdimir Chagin是毫无疑问的明星，他已经获得了7次个人冠军，凭借出色的表现，Kamaz车队和车手Valdimir Chagin将卡车组的悬念完全消除。尽管在2011年达喀尔结束后，车队中包括Chagin在内的几位优秀前辈车手们纷纷宣布退役，给更多的年轻车手让位，但人们讨论的仍然只是在新一轮比赛中Kamaz车队又将包揽前几名而已。
后记：
"我可带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己！" 在达喀尔的世界，泽利•萨宾就像是耶稣指引信徒一样，凭借巨大信仰的力量，将每位冒险者引领至达喀尔这个舞台。或许正如萨宾所说的那样，参与达喀尔的人身份已经不仅仅是赛车手，他们更像是冒险者，在世界上最艰苦的赛段挑战着极限。在1月1日，我们将正式迎来2012年度的达喀尔赛事，让我们继续期待在本届比赛上选手们的发挥。(文/汽车之家 许俊)
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