缔造传奇 回顾纽维的赛车设计师之路
［汽车之家 赛事］ 既日本大奖赛红牛车手塞巴斯蒂安-维特尔成功卫冕车手总冠军后，在上周末的韩国大奖赛上，红牛车队又以一场分站胜利提前获得了2011赛季F1车队总冠军。“双冠王”的荣誉当然要归功于红牛车队每一位成员的辛勤付出，但有个居功至伟的人还是要被特别提起，那就是——红牛车队技术总监艾德里安-纽维，一位不断缔造传奇的王牌设计师。
提到F1，大家最先想到的可能都会是像吉米-克拉克、埃尔顿-塞纳、迈克尔-舒马赫这样的伟大车手。的确，车手是F1比赛的核心，是观众注目的焦点，但在F1幕后还有另外一些“先锋”，科林-查普曼、罗里-拜恩、艾德里安-纽维...他们是F1赛车的设计师，是F1技术发展的引领者。
从小痴迷技术 擅长空气动力学
受父亲影响，纽维对于汽车的兴趣从孩童时代便开始了。12、13岁时，他就自己造了一辆卡丁车，而对于技术的兴趣最终影响了纽维的职业选择。70年代末，空气动力学正成为F1中越来越重要的领域，因此纽维选择了航空工程而非传统的机械工程作为自己的专业。大学期间，纽维对将空气动力学中的地面效应，运用于赛车设计方面颇有造诣。
『空气动力学是纽维的强项』
这一优势让纽维绕过了年轻工程师要从低级别赛事开始职业生涯的门槛，1980年毕业后就直接进入F1，在费迪帕蒂车队担任首席空气动力学设计师。要知道，这几乎是常人在低级别赛事中磨砺5年、甚至10年都难以企及的高度。在费迪帕蒂车队，纽维的才能很快得到了业界的认可，但他却没有继续留在F1，而是在1981年加入了著名的马切工程公司。
『纽维接触过车队的各个方面』
在马切，纽维的工作涉及赛车运动的不同领域，包括F2方程式、GT原型车以及印地赛车。在这样的环境下，纽维接触到车队的各个方面，而不仅仅只从事空气动力学领域的工作。宽泛的视角和丰富的经验让纽维认识到，赛车应该作为一个整体来考量而不是简单的专注于某一方面。
印地赛场创辉煌 F1事业遇坎坷
『1984年马切84C 纽维设计的印地赛车』
在F2担任了一年的比赛工程师后，纽维被提升为马切GT原型赛车的首席设计师，由此开始了赛车设计生涯。纽维的首个设计项目马切GT原型赛车就大获成功，连续两年赢得了IMSA GTP的冠军头衔。之后纽维又成为马切印地赛车的首席设计师，他打造的赛车连续三个赛季赢得了印地赛事的冠军。
频繁的胜利让纽维在业内小有名气，此时他决定离开马切回到F1施展拳脚。1986年，福斯F1车队高薪聘请纽维加盟，但这支短命的车队却在赛季末退出了F1。此时，重返F1的马切再次雇佣纽维，这一次他担任的是F1项目的首席设计师。
『1988年马切881 纽维设计的第一辆F1赛车』
『1989年马切CG891 纽维主导设计』
『1990年马切CG901 纽维主导设计』
1988年，纽维的首辆F1赛车马切881诞生。为了让赛车变得更快，纽维强调了空气动力学的作用，但却在许多传统领域内做出了妥协。纽维的大胆创新并没有获得好的效果，当年的赛车未获得一场大奖赛的胜利。后来马切被雷顿-豪斯收购，纽维升任技术总监。1989年亮相的CG891赛车，在空气动力学细节上已经胜过了所有竞争对手，但成绩依然没有提高。次年的CG901赛车再次失败，这直接导致纽维在1990年夏天被车队解雇。
『纽维是唯一还用画板的赛车设计师』
尽管如此，纽维在马切时形成的设计哲学却一直沿用至今。在电脑技术已经成为主流的赛车设计工具时，纽维或许是围场中唯一使用传统的绘图板完成最初的草稿和赛车布局的设计师。纽维认为这种工作方式在赛车设计的概念阶段，能提供更多的思考空间。
威廉姆斯年代成就大师美名
『纽维加盟威廉姆斯』
离开雷顿-豪斯的纽维，立即得到了威廉姆斯车队总设计师的职位，这也成为他职业生涯的转折点。在威廉姆斯的七年中，纽维的设计理念与雷诺发动机相得益彰，从而创造了五次车队冠军和四次车手冠军的辉煌战绩。从那时起，纽维便有了设计大师的美名。
『1991年威廉姆斯FW14 纽维参与设计』
『1992年威廉姆斯FW14B 助曼塞尔夺冠』
纽维参与设计的第一款威廉姆斯赛车是FW14，在1991赛季中期它已经能与当时领先的迈凯轮赛车相抗衡。但是赛季初的稳定性问题还是导致他们最终与冠军失之交臂。之后的一年，纽维将FW14赛车进行了改进，新的FW14B全面超越迈凯轮，曼塞尔与帕特斯搭档为威廉姆斯赢得了车手、车队双料冠军。
『1993年威廉姆斯FW15C 为普罗斯特打造』
『1994年威廉姆斯FW16 塞纳命丧伊莫拉』
1993年FW15C赛车继续称霸F1，从迈凯轮转至威廉姆斯的普罗斯特，在经过赛季初的磨合后，便没有再给对手留下任何机会，威廉姆斯再次包揽车手、车队双料冠军。1994年威廉姆斯赛车继续升级，纽维为FW16设计了特别的Y形尾翼。这一年塞纳也从迈凯轮来到威廉姆斯，但他在赛季初却无法适应自己的新赛车，连续两场退赛后塞纳命丧伊莫拉。然而威廉姆斯依然凭借赛车的性能优势赢得了车队总冠军。
『1996年威廉姆斯FW18 又一款成功之作』
『1997年威廉姆斯FW19 延续前作精髓』
1995年，糟糕的比赛策略让车手和车队总冠军同时旁落贝纳通。但1996年，纽维设计的FW18赛车几乎包揽了所有的分站冠军，希尔和维伦纽夫的组合帮助威廉姆斯赢得车手、车队双料冠军。1997年，纽维离职后留下的FW19赛车延续了前一代的精髓，但优势已经没有那样明显。维纶纽夫与弗伦岑搭档，再次为威廉姆斯赢得了车手、车队双料冠军。
㊣迈凯轮岁月高开低走战绩平平
『纽维转投迈凯轮』
纽维与威廉姆斯的隔阂从1994年丢掉车手总冠军时便已产生，而1995年实力、经验俱佳的纽维没有如愿获得技术总监的职位更是让他心怀不满。1996年纽维主动选择离开威廉姆斯，并于次年加盟迈凯轮。然而在九年的岁月中，纽维仅帮助迈凯轮赢得了一次车队总冠军和两次车手总冠军。相比在威廉姆斯时期的辉煌，纽维的迈凯轮岁月只能用战绩平平来形容。
『1998年迈凯轮MP4-13 纽维力作』
1997年，纽维在迈凯轮经历了一个过渡赛季。一方面他参与改进已有的MP4-12赛车，另一方面纽维将主要经历集中在来年的新赛车MP4-13上。果然，纽维的新作一亮相就成为场上最快的赛车，1998年哈基宁和库特哈德的组合帮助七年冠军荒的迈凯轮赢得了车手、车队双料冠军。而迈凯轮MP4-13也成为纽维设计的第六部冠军赛车。
『1999年迈凯轮MP4-14 可靠性欠佳』
然而好景不长，虽然MP4-14仍然是1999年最快的赛车，但从那时起可靠性问题就一直困扰着迈凯轮。最终哈基宁再次获得车手总冠军，但车队总冠军却属于法拉利。进入21世纪，在与法拉利的较量中迈凯轮全面落败，纽维设计的迈凯轮赛车高开低走，与总冠军头衔再无交集。
『2003年迈凯轮MP4-18 彻底失败』
2001年，纽维曾打算离开迈凯轮转投捷豹，然而在最后时刻迈凯轮老板丹尼斯还是说服了纽维，使他继续留在车队。2003年，纽维设计的MP4-18成为迈凯轮花费时间最多、代价最高昂的研发工作。由于在测试中遇到一系列问题，新赛车始终没能投入比赛，他们只能用旧赛车的改进版MP4-17D应付了整个赛季。
『2005年迈凯轮MP4-20 仍无建树』
2004年，纽维主导设计的MP4-19再次遭遇惨败。直到2005年的MP4-20，纽维的才能才得到重新证明。这款赛车在空气动力学上获得了巨大成功，但受奔驰发动机拖累，最终仍与双料冠军失之交臂。莱科宁一次次的抱缸画面，至今仍历历在目。
东山再起携手红牛击败豪门
『迈凯轮的氛围让纽维很不自在』
因为不习惯用电脑画图而被车队老板嫌弃的纽维，最终离开了迈凯轮这个具有复杂运营体系的庞大组织。他在这种环境下很不愉快，他感到自己只是这台机器上一个不被重视的小零件。2005年底，纽维加盟收购了捷豹的红牛车队。
『纽维选择了白手起家的红牛』
与威廉姆斯、迈凯轮这样的豪门不同，红牛是一支白手起家的新车队。然而红牛同时还是一支以传统方式接人待物和处理问题的车队，大家可以面对面地讨论，开诚布公，气氛轻松愉快。除了高达1000万美金的年薪，车队氛围也是纽维选择红牛的原因。
『2007年红牛RB3 仍有迈凯轮的影子』
『2008年红牛RB4 创新“鲨鱼鳍”设计』
纽维为红牛设计的第一辆赛车是2007年的RB3，毫无疑问，这款车的某些方面仍有着迈凯轮的影子，也是纽维在迈凯轮时期工作成果的某种程度的发展。不过虽然RB3速度非常快，但是却缺乏稳定性。2008年的RB4是RB3的升级版，不过改进幅度有限，因为纽维把更多精力集中到2009年RB5赛车的研发中，而RB4最大的创新则是“鲨鱼鳍”的设计。
『2009年红牛RB5 “V形鼻锥”被模仿』
『2010年红牛RB6 沿袭前作优点』
『2011年红牛RB7 展现非凡速度』
F1技术规则的变化，给了纽维极大的发挥空间。2009年的RB5是一款极具竞争力的赛车，其“V形鼻锥”更是成为其他车队模仿的对象。2010年，RB6赛车沿袭了前作的优点，成为场上最快的赛车，虽然仍受困于可靠性，但却在收官之战意外收获车手、车队双料冠军。2011年，RB7赛车更是展现出非凡的速度，在提升了可靠性后，红牛再次统治了F1。
总结：3支冠军车队、8部冠军赛车，在过去20年中，艾德里安-纽维无疑是F1中最传奇的设计师。空气动力学被公认为是纽维的专长，他制造的赛车在空气动力学方面都出类拔萃。同时纽维还通过改进悬挂，变速箱和底盘结构来激发赛车的最大潜力。然而，纽维的创新在给他带来荣耀的同时也带来同样多的挫折。但他却仍未放弃，现在年过半百的纽维仍在发挥他的天赋，我们期待更多传奇赛车的诞生。（文/汽车之家 李伊文）
●相关阅读
点评:RB7助力维特尔成功卫冕F1世界冠军
http://www.autohome.com.cn/sport/201110/250654.html