车王归来 上半年F1车坛5大热点事件汇总
[汽车之家 赛事] 2010年是一个备受期待的F1赛季，阿隆索如愿加盟法拉利，巴顿出人意料地来到迈凯轮与汉密尔顿组成“全英”加“双总冠军”搭档，更令人兴奋的还有七届世界冠军舒马赫的复出。新赛季四位世界冠军，加上新势力红牛和新锐维特尔，必将展开一番极其精彩的争夺。截至6月底，2010赛季F1大奖赛已进行了9个分站的比赛，共产生5个不同的分站冠军。事实证明F1今年的精彩程度，明显超越了过去的几个赛季。下面让我们一起来看看，上半年F1车坛的5大热点事件。
上半年热点事件一：舒马赫复出
号称尖端运动的F1从未像近几年这般狼狈不堪——赛场内缺乏具备号召力的超级明星，赛场外被各种危机、丑闻困扰。在“窄门”中前行了3年的F1，随着舒马赫的复出，终于有了回暖的迹象，前景也开阔起来。
2007-2009赛季，F1出现了3位世界冠军车手：莱科宁、汉密尔顿、巴顿。他们都是首次夺冠，特别是汉密尔顿，在2008年成为了F1历史上最年轻的世界冠军。2007及2008年，总冠军都是到最后一站才决出，这似乎说明比赛的争夺变得更为激烈，但这些并不足以吸引到更多车迷的关注。
比赛本身吸引力不足，F1世界在这3年里到发生了不少“新鲜事”。2007年的“间谍门”，2008年的“撞车门”，还有前FIA主席莫斯利的召妓丑闻、2009年F1车队的集体请辞等等。如果在2010年再爆出什么丑闻，F1的形象将会严重受损。
2006赛季退役后，舒马赫并没有离开F1，他留在了法拉利车队，担当车队的超级顾问。舒马赫并不是每一次都会来到F1比赛现场督战，但只要他一出现在围场，一定会被镜头捕捉到。可以说，舒马赫在现场的出镜率，远比多梅尼卡利要多。
在赛场外，舒马赫花了更多的时间陪家人，经常能看到他与家人在世界各地旅游的消息，但车王始终是车王，他退役后的生活仍然离不开赛车。每年舒马赫都会参加汽车王中王的比赛，在2008年，他疯狂地迷上了摩托车，曾经多次参加非职业的摩托车比赛、为一些知名的摩托车厂商测试赛车，他还在2009年2月的一次测试中撞伤了颈部，这些举动可以说明，对速度的那份追求仍然存在他的心中。
2010年，舒马赫准备好了重新出发。车王的大批“粉丝”无不欢呼雀跃，老车王与新生代之间的较量令人颇感兴趣。包括F1掌门人伯尼，老东家法拉利等在内的绝大多数人，都举双手欢迎他回来。舒马赫的复出，对车队及整个F1的招商效应也很明显，梅赛德斯GP车队就迅速确定了主赞助商。然而，即便在鼎盛时期舒马赫也无法摆脱争议，因此并不是所有人都欢迎他回来。比如阿隆索就公开提醒FIA要公平，而奔驰母公司内部也有关于他复出将导致奔驰车价上涨及员工失业的声音。
今年的F1出现了空前激烈的竞争局面，法拉利，迈凯轮，红牛都先后在车队积分榜上领先，而车手积分榜首位更是数次易主。目前位居榜首的是汉密尔顿，但是前5名的差距只有30分。由于赛车缺乏竞争力，德国车王复出后的战绩并不理想。在截至前面的9站比赛中，舒马赫仅拿到了34个积分，在车手积分榜上排名第九。而其队友——年轻的罗斯伯格却取得75个积分。
排位成绩方面，舒马赫和队友相比也悬殊明显。他前9站的战绩为：7-7-8-9-6-7-5-13-15，而罗斯伯格则为5-6-2-4-8-6-6-10-12。德国车王9站只有2胜，特别是在不久前结束的欧洲站，更是遭遇了复出的最差排位，德国车王现在深陷媒体的批评浪潮之中。
㊣上半年热点事件二：失速尾翼被判合法
『失速尾翼技术原理图示』
在2010赛季启用了更为严格的新竞赛规则之后，F1各支车队之间的技术竞争也较以往更加激烈。“失速尾翼”（F-duct）也因此成为媒体报道中频繁提及的专业词汇。这项技术最先由迈凯轮研发形成，并被应用于MP4-25赛车。在巴林揭幕战中亮相，并且立即在业内引发了全面的技术讨论，而国际汽联在经过调查研究之后宣判迈凯轮MP4-25的尾翼设计合法。根据目前的文献资料显示，失速尾翼系统大致分为三部分：驾驶舱上方的气流入口；设置在驾驶舱内的气流孔；以及尾翼上的开孔。
失速，最早发现于飞机在航行过程中的某种动力状态。根据航天学的解释，失速，是指翼型气动攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力(lift force)突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。
『迈凯轮失速尾翼示意图』
迈凯轮对于飞机失速状态进行了深入研究，他们设计的“失速尾翼”可以被理解为“飞机失速的反向状态”，也就是说：将MP4-25的尾翼看做反过来的机翼，利用鲨鱼鳍开口将空气气流引到只尾翼，在尾翼的底部向上抬升的气流，造成下压力的骤减，使行驶阻力随之下降，从而提高直线速度。车手在比赛过程中，可以用膝盖或者手肘将驾驶舱内的气流孔闭锁，使管道中的气流压力发生改变，实现失速状态。据巴林揭幕战后的技术统计数据显示，采用了“失速尾翼”的MP4-25，直线失速较过去提高了约6英里。
在看到迈凯轮“失速尾翼”的神奇表现后，各大车队都立即着手新空气动力配件的研发工作。到目前为止，包括索伯，法拉利，威廉姆斯和梅赛德斯GP等车队都开始使用不同成熟度的系统。在12支车队中，只有红牛二队及3支新车队没有着手研发失速尾翼了。
『法拉利失速尾翼喷口』
法拉利继中国站对失速尾翼进行第一次赛道测试后,在西班牙站正式开始使用失速尾翼，但其系统仍然不成熟。法拉利车队为F10赛车安装的失速尾翼与迈凯轮的设计不同，法拉利的驾驶舱内的气流开口，在引擎盖的背鳍上，这样的设计，让车手可以根据自己的意愿，手动选择进入失速状态。
『失速尾翼技术原理图示』
虽然今年国际汽联将“失速尾翼”认定为“合法”，但同时规定车队在开发设计“失速尾翼”时，不得修改原有的单体壳设计。迈凯轮是失速尾翼的创造者，同时也被认为是唯一一支配合单体壳进行设计的车队。不少业内人士认为，不同车队在研发失速尾翼时所拥有的“规则灰色地带”空间不同，结果会直接导致各车队的空气动力套件最终的性能表现大不相同。
F1车队协会(FOTA)已经通过投票表决的方式，决定从2011年起禁用失速尾翼。因此F1车队都在积极争取时间，希望能够尽快完成研发设计工作，以防止自己在新一轮技术革命中惨遭淘汰。
㊣上半年热点事件三：安全车争议
『舒马赫违规超越遭处罚』
2010赛季F1摩纳哥站，舒马赫在最后一圈安全车进站的情况下对阿隆索做出超越，引发巨大争议。赛后国际汽联对此事进行调查，裁定舒马赫的行为存在违规，车王受到加时20秒的处罚，他的排名从第6位下降到第12位，无缘积分。
摩纳哥大奖赛的比赛当值干事是前F1世界冠军达蒙-希尔，他与舒马赫的恩怨由来已久。有人怀疑两人之间的恩怨会影响了希尔的判罚，但希尔说自己会秉公执法。舒马赫在F1的这些年来有过职业生涯人生污点，也有过很郁闷冤枉的时刻。达蒙-希尔此次担任的位置看似像一个“屠夫”，但是真正如果要追根溯源的话还是要看FIA的态度。
『安全车引领至最后一圈才离场』
F1是一个商业游戏，里面当然有非常严谨而且具有逻辑的游戏规则，在99%的情况下所有人都将遵循游戏规则来玩这个庞大的商业游戏，99%的情况下任何的纠纷和矛盾都是可以通过规则并摆上台面进行解决的。游戏规则有时候是可以为市场服务的，同时世界上没有完全合理或是没有漏洞的规则，而这里所指的市场未必和赌博集团相挂钩，而是为了比赛精彩和更具有戏剧性。
在国际汽联公布处罚决定48小时后，梅赛德斯GP车队发表官方声明，宣布放弃对赛会干事处罚舒马赫一事提出上诉的权利。同时还表示他们对新规则存在误读，国际汽联已经答应对规则中可能导致冲突或歧义的部分重写或澄清。
『安全车状态消除后，赛车可以在驶过安全车线后超车』
国际汽联依据2010年F1运动规则第40.13章节“如果比赛在安全车领跑并最后一圈进入维修站时结束，赛车将按照正常的没有超车的状态驶过格子旗。”判罚舒马赫超车违规。而梅赛德斯GP车队认为超车合法的理由来自2010年F1运动规则中“安全车状态消除后，赛车可以在驶过安全车线后超车。”当时赛会也确实发布了“安全车进去”和“赛道已清理”的通知。
『安全车离开后显示绿旗，赛事工作人员挥舞绿旗，没有安全车标志』
梅赛德斯的声明写道：“我们对于安全车规则的理解，获得排名前10位赛车中绝大多数车队的认可，他们给车手的命令同样是竞争完赛。通过我们和干事在赛后的讨论，他们已经理解我们为何出现规则误读，并认识到这是一个新生的，以前没出现过的情况，但是最终他们不同意我们的解读方式。”
世界汽车运动理事会于6月23日下午在法国巴黎召开，本次全会上针对2011赛季F1规则做出了多项澄清和改革。全会说明了规则：安全车在比赛最后一圈回站后，任何车手在迎接方格旗前不得进行超车。
㊣上半年热点事件四：轮胎竞标
1950年至今，已经60岁的F1赛场上曾出现过邓禄普、倍耐力、固特异、米其林、普利司通、固铂Avon、马牌、英格尔伯特和火石9个品牌的轮胎，有的昙花一现、有的功成身退、有的仍征战在赛场之中。由于普利司通作为F1单一轮胎供应商的合约将在本赛季末到期，因此2011赛季的F1轮胎供应正面临新的抉择，倍耐力、米其林和固铂Avon三大轮胎厂商加入了争夺战。
上述三家轮胎厂商都曾参与过F1赛事，米其林在1977年至1984年和2001年至2006年间，曾是F1赛车的轮胎供应商；固铂曾在1954年至1958年以及1981年至1982年，为F1供应轮胎；而倍耐力则在上世纪50年代和80年代参与过F1比赛。
对于F1赛事的参与者来说，巨额的投入也意味着惊人的商业利益。有这样一组数据可以帮我们粗略了解F1赛事给轮胎厂商的回报，自从1997年加入F1大奖赛开始到2004年年底，普利司通轮胎在欧洲市场的知名度由13％上升到34％，增加了21个百分点。此外，轮胎厂商还能在赛事中获得更快的技术发展。
在F1成立之初的比赛中，车手们使用的轮胎都是宽度窄，花纹深的民用车胎。随着赛事的不断发展，由花纹胎到光头胎，由窄胎到380毫米的宽胎、由适用于所有温度的常规轮胎，到针对不同赛道地表温度而打造的专用胎……F1赛车的轮胎无论从外形还是成分以及性能上都发生了巨大的改变。而这一改变也同时运用到了民用车胎上。我们现在能买到的“漏气保用”、“超静音”轮胎等，都是F1带给厂商的回报。
世界汽车运动理事会于6月23日下午在法国巴黎召开，宣布2011赛季意大利轮胎制造商倍耐力，将时隔19年之后再度回归F1，并成为独家轮胎供应商。这家意大利轮胎公司将从2011年至2013年为F1锦标赛提供轮胎。
据悉，倍耐力将在公司意大利米兰研究中心进行F1轮胎的开发，并在其土耳其Izmit工厂生产该轮胎。目前，倍耐力正积极致力于仿真模型和轮胎材料的开发，以期能够设计出最适合F1锦标赛使用的高质量轮胎，并达到F1锦标赛对轮胎可靠性、安全性和性能的要求。
国际汽联官方声明写到：“倍耐力被选作FIA F1世界锦标赛独家轮胎供应商，期限是从2011年起的未来三年。独家供应商需要严格遵照由FIA颁布的技术规则。”据FIA制定的2011年F1规则，倍耐力将提供六种不同类型的轮胎，包括四种不同的配方的干胎，大雨和中性两种雨胎。
FIA和倍耐力公司都未公布合同所涉金额细节。不过倍耐力宣称，这次签订的新合同可以“确保公平分摊因制造和后勤流程上所产生的费用”。
㊣上半年热点事件五：红牛内斗
『维特尔和韦伯相撞过程，三个转播视角截屏图』
2010赛季F1土耳其大奖赛上，红牛车队的马克-韦伯和塞巴斯蒂安-维特尔在一路领先的情况下，因为相互之间的对抗发生碰撞，导致维特尔退赛，韦伯无缘冠军，车队损失巨大。比赛结束数小时后红牛向媒体披露：维特尔之所以能在第40圈快速赶上队友马克-韦伯，并在直道尝试超车，是因为韦伯从那圈开始将引擎调入了节油模式（调低了引擎转速），结果导致直道速度有所下降。
红牛在比赛开始时，给两位车手的油箱中加入的燃油是一样的。维特尔因为比赛初段跟在其他车手后面行驶时，能节约一定的燃油；所以他将引擎调入节油模式的时间，比韦伯要晚，大概一圈左右。换句话讲，维泰尔当时车中的燃油，允许他在当时再全油门跑一圈。这意味着，第40圈是维特尔能够超越韦伯的唯一现实的机会，因为只有在这一圈，他才享有同队友相比，明显的车速优势。
『维特尔相撞后右后胎爆胎』
赛后两位当事人互相指责，维特尔坚称入弯前已经超过了队友，是韦伯的赛车碰到了他的右后轮；而韦伯则表示，维特尔占据内线后在入弯前突然向右拐了一下，导致的撞车。红牛领队克里斯蒂安-霍纳尔认为韦伯和维特尔都有错，但车队顾问赫莫特-马科则认为维特尔的行为无不妥之处，而韦伯的防守则有过当之嫌。
红牛的态度导致外界纷纷议论车队是否更偏袒维特尔，车迷们则对于红牛车队缺乏对韦伯的公开支持表示不满。眼看事情愈演愈烈，霍纳尔再次站出来做出澄清。他表示发生在土耳其站的撞车纯属意外事故，两位车手都需要承担一定责任：“我们在之前也遇到过这种情况，现在最重要的是车队将公开化的处理问题，化解矛盾才是正确的方法，这是我们将要做的。我确定两位车手之间没有任何敌意，他们都具有竞争力，对胜利都充满了渴望，不过我们需要确保他们在这次事故中吸取教训，保证类似事件不会再次发生。”
『维特尔与韦伯碰撞瞬间』
霍纳尔认为韦伯和维特尔的这次不冷静行为不仅毁掉了自己的比赛，也损害了车队为本站比赛所做的所有努力，因此两人都应该受到责备。另外，霍纳尔还表示：“在全面了解真相之后，马科现在也完全同意这一观点(即两位车手都有责任)。”
『维特尔与韦伯冰释前嫌』
F1队友之间的较量本不应该包括把对方撞出赛道，但在土耳其大奖赛上，红牛就上演了这样一场“自相残杀”。维特尔和韦伯在此次事件中表现得完全没有攻防默契，维特尔的问题在于他过于武断地认为，在当时的情况下韦伯会放其过去。反观韦伯则固执地认为，自己完全可以不进行任何的退让。F1是耗资巨大的团队运动，车手的成绩有一大半来自赛车，而赛车凝聚着数百位工程师、机械师的智慧和汗水。红牛的两位车手应该明白车队利益更重要，给队友留出足够的空间是他们的义务。