[汽车之家 技术] 智能汽车表现的区别在于能否针对外界环境，做出迅速且准确的判断与反应，也就是咱们常说的能不能用、好不好用。
显然能否及时、全面、准确的收集信息，会对之后的一系列动作产生最直观的影响，因此这期咱们就看看这个智能驾驶硬件三剑客之一的感知器。
先来说说这三剑客，如果把一台智能车看做机器人，那它的动作都是通过“感知”、“决策”、“执行”这三剑客进行设计的。
今天常见的传感器有摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达这四种，那些位高权重的豪华品牌也会加入红外成像设备，这个相对少见暂且不提。
感知硬件的上车当然不是一蹴而就，如果翻看它们的发展历程，不难发现硬件虽小，但却是一部反应汽车科技历程的进化史。
整体时间轴的开始大概从千禧年开始。2000年左右，斯巴鲁、丰田和宝马率先推出智驾相关的主动安全功能。但是当时采用的感知硬件比较单一，斯巴鲁只搭载了双目摄像头，而丰田则以单个毫米波雷达当做主传感器。实现的功能也相对有限，主要有车道保持，和ACC等。
5年之后，更多车企开始进入主动安全领域，硬件和功能也有了加强，比较有代表性的是以安全为核心卖点的沃尔沃。它采用了单目摄像头+毫米波雷达融合的方案，实现了ACC自适应巡航、碰撞预警以及车道偏离预警等功能，这些技术不单是当时沃尔沃的最新安全技术，在汽车界也处于领先地位。
时间来到2010年，这五年属于稳定发展期，虽然没有太多颠覆性的新技术出现，但各个品牌在有条不紊的展示自家的智驾系统，感知硬件方面，有的车企为了成本继续探索单摄像头方案，有的车企则偏向多目摄像头方案。
时间继续向前，2016年随着特斯拉Autopilot 2.0发布，智能驾驶开始提速，重视觉感知的多颗摄像头+毫米波雷达+超声波雷达路线开始出现。我们第一次发现侧翼子板、B柱也能布置摄像头，IMU惯性测量单元竟然也会在车辆上安装，当然实现的功能也更加丰富，在高速上车辆会自动跟随车流，自动变道等等。
2021年，蔚来ET7正式上市。作为国内首个搭载激光雷达的车型，它能够实现高速的自动导航辅助，同时在感知硬件上也配备了多颗高精度摄像头，毫米波雷达，超声波雷达，另外高精度地图也开始上车。
同年小鹏、与华为合作的极狐同样也官宣或推出了自己搭载激光雷达的车型，中国车企的智能车开始露出自己的獠牙。
不止硬件，智驾的路线其实也充满了变数。首先是高精度地图的不确定性。随着自动导航辅助功能的不断迭代，不同车企在高速NOA上的表现正迅速追平，大多数车企在高速NOA的策略都通过感知硬件、车身定位系统，配合高精度地图实现“自动”驾驶。
相比高速场景，城市场景最大的问题在于道路情况更为复杂，尤其是道路的维护、修建，以及重要单位周边的信息安全等问题，使得高精度地图处于一个尴尬的境地。第一个尴尬点在于更新频次跟不上，频繁的道路修建给高精度地图的采集带来的巨大的成本压力，这个成本压力最终会平摊到车企头上，对车企来说也是巨大的负担。
无独有偶，激光雷达同样也受到成本和技术路线的困扰。这两年刚上的激光雷达路线，在最近一年又开始出现去激光雷达的声音。不过相比去高精度地图，激光雷达由于成本的不断下降以及本身特有的产品特性，用不用激光雷达作为智驾的必备硬件，需要各家车企理性抉择。
写在后面的话：
对咱们普通用户而言，只希望得到一套好用且便宜的解决方案，反推到研发端感知硬件如今也划分出了，维专不破的激光雷达派，和倡导河润泽及的视觉主导派。当然，在很长一段时间里，成本与效果的天平仍无法稳定，咱们下期就说说当下最火的激光雷达。（文/图 汽车之家 冷晓阳 唐朝）
